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水素 vs EVの構図は、単に自動車業界の話ではない。
http://blog.livedoor.jp/goldentail/archives/30625969.html

『トヨタが推進する水素自動車と欧米の推進するEVの構図は、自動車業界で先鋭化していますが、これは単に、その業界で済む話ではありません。エネルギー源で対比されるので、誤解をされやすいのですが、これは、内燃機関とモーターの争いでもあります。

産業革命以降、動力を得る仕組みとして、世界を席巻してきたのは、内燃機関です。つまり、化石燃料を燃焼させる事で、ピストンを動かす動力へエネルギーを転換し、その先に接続された、あらゆる仕組みを作動させる事で、多く事を成し遂げてきました。直接、燃料の爆発エネルギーを転換する技術の無かった時代には、蒸気という形に変換してから、動力に転換していました。いわゆる、スチーム・パンクの時代です。

しかし、内燃機関というのは、構造が複雑になる上、耐久性と高効率の動力転換を実現させるのが、難しいという課題がありました。最も身近なデータとして知る事のできる、ガソリン・エンジン車の耐久性と航続距離の改良の歴史が、その一筋縄ではいかない困難さを示しています。それゆえ、現代の環境基準を満たすエンジンを製造できる国というのは、実は数える程しかありません。それだけ、試行錯誤と創意工夫の詰まった技術という事です。

対してモーターというのは、まったく異なる進化を遂げた動力です。動力源は、電気という二次エネルギーです。電気を作り出すのに、何を使っても構いませんが、動力源としては、電気になります。モーターの機構の中で、回転する動力に変換されます。実はモーターの構造は、内燃機関の機械的な構造に比べれば、非常に単純であり、エネルギー効率の問題が無ければ、内燃機関に代わって、世界を征服していた可能性もあります。しかし、そうはなりませんでした。

実は、内燃機関VSモーターという、自動車産業における対立構造は、近年に始まった事ではなく、はるか昔に、自動車産業が立ち上がる頃に一度起きています。その構造の複雑さと、加工の困難さから、決して内燃機関というは、有利では無かったのです。モーターのほうが、断然、構造が簡単でした。では、なぜ競争に敗れたかと言えば、エネルギー効率が悪く、エネルギー源である電気を貯蔵する方法が乏しかったからです。電気というのは、そのままでは保存・貯蔵する事ができない性質のエネルギーなので、常に発電し続けるか、なんらかの方法で蓄電する必要があります。どんな方法で電気を確保しても、2次エネルギーである以上、エネルギー効率が悪かったのです。

つまり、動力としての勝敗というのは、はるか昔に決着がついています。その為、内燃機関であるガソリン・エンジン車が世界を席巻し、世の中の動力の主軸は内燃機関になったわけです。そして、最近になってEVが脚光を浴びるようになったのは、環境問題という別の角度からの評価が高まった結果です。決して、内燃機関が動力として、モーターに劣るようになったからでは、ありません。そして、このブログの単発の記事で、何回か説明したように、「EVが環境に良い」というのは、ほぼ幻想です。そういうムーヴを起こすと、既に車を所有している層にも、車を売りつける事ができるので、法規制も含めて締め上げる事で、無理矢理に需要を喚起する為に行われていると推察できます。

既に社会を支える土台になっている内燃機関の技術を、我々は守らなくてはなりません。わざわざ、環境に悪く、負荷をかけるEVに転換する事で、膨大なサプライヤー網と、たゆまぬ技術改良の努力を必要とする内燃機関の産業を潰すわけには、いかないのです。水素というのは、エネルギー源が、有害物質を出す化石燃料から、殆ど出さない水素に換えるだけなので、エンジンの機構自体は、そのまま流用できます。つまり、今の施設を、そのまま使う事ができます。そして、貯蔵・転用まで含めた、エネルギーの使い勝手も、石炭やガソリンに近いです。

結局のところ、この世界の社会を支える為にも、水素というのは、いずれ発展しないといけない技術なのです。自動車業界という狭い範疇の話ではありません。私達は、ファンタジーの世界に住むわけには、いかない生きた人間です。内燃機関の技術が途絶えて、この世の中の動力がモーターになってしまったら、どれだけの悲劇が引き起こされるか、想像力を働かせるべきです。』

華流EV「デザインも悪くない」　世界に足場拡大
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC044BG0U2A400C2000000/

『ノルウェー王宮にほど近いオスロ市内の目ぬき通り。風変わりな自動車のショールームが開業したのは2021年10月のことだ。その名も「NIO（ニオ）ハウス」。中国の電気自動車（EV）新興、上海蔚来汽車（NIO）にとって初の海外進出の足ががりとなる店舗だ。

ショールーム開業と同時にNIOは新型多目的スポーツ車（SUV）「ES8」の受注を始めた。「ノルウェーは始まりにすぎない」。NIOノルウェーのゼネラルマネジャー、マリウス・ハイラーはこう語る。22年中には車大国のドイツにも進出する計画も明かす。

NIOだけではない。17年創業の愛馳汽車は、フランスを皮切りに既にドイツやオランダなどにも進出し、着々と欧州で販路を広げている。

中国で生産されるEVが国内を飛び出し、世界で広がる。中国政府によると21年のEV輸出台数（乗用車）は20年比で約3倍の49万9573台に急伸し、2位のドイツに2倍以上の差をつけて世界首位に立った。

英調査会社のLMCオートモーティブなどの調べでは21年の中国のEV生産台数は294万台と世界の6割を占めた。世界の7割弱を生産するスマートフォンに続き、中国はEVでも「世界の工場」の地位をうかがう。

中国勢が狙うのはEV先進地の欧州だけではない。3日までタイで開催されたバンコク国際モーターショー。会場中央にひときわ大きなブースを構えたのが、中国大手の上海汽車集団だ。

目玉は最低価格を約76万バーツ（約280万円）とこれまでから2割値下げしたワゴン型EV「MG EP」。トヨタ自動車が現地生産する「カローラ」よりも安い。会場を訪れた会社経営者は「価格だけでなく中国EVはデザインも悪くない」。ブースには人だかりが絶えず、タイで圧倒的なシェアを持つ日本車からショーの主役を奪った。

車両価格の2割が課税される日本製と異なり、中国から輸出するEVに関税はかからない。さらに上海汽車は将来の現地生産を条件にタイ政府から補助金も引き出した。中国勢はEVで主導権をうかがう現地政府も巻き込み、したたかに世界で足場を広げる。

「トヨタは09年からタイでハイブリッド車（HV）を手がけている電動車のパイオニアだ」。タイ法人社長の山下典昭は勢いづく中国勢をけん制する。シェア首位のトヨタも22年、初の量産EV「bZ4X」を投入するが、EVでは挑戦者だ。

21年に約2千台とタイのEV市場はまだ小さいが、上海汽車のシェアは5割に達する。EVが主役になれば、年300万台の東南アジアの主要市場で約8割のシェアを持つ日本車の牙城を中国勢に奪われかねない。

中国EVの競争力の源泉が産業集積だ。「規模の競争力」。車載電池で世界首位の寧徳時代新能源科技（CATL）董事長の曽毓群はこんな言葉を口にする。20年以降、3兆円近い投資計画を打ち出して生産能力を高め、正極材など主要材料の調達網も中国に築いてきた。日本の部品大手は中国でのEV生産コストは他の地域の半分程度で済むと試算する。

「素晴らしいと言わざるを得ない」。21年10月、独フォルクスワーゲン（VW）社長のヘルベルト・ディースは中国EVの性能に驚嘆の声を上げた。新型コロナウイルスの影響で中国への出張が途絶えるなか、ディースらVW幹部はNIOや比亜迪（BYD）などのEVをドイツまで持ち込み、実力を試してきた。

ディースは11月、従業員代表との協議の場で主力車「ゴルフ」を引き合いに、こう切り出した。「次の『ゴルフ』がテスラや中国から来たクルマになってはいけない」。安全性を疑問視する声も残る中国EVだが米テスラと並ぶ競合になると認め、危機感を募らせる。

環境規制は過去にも自動車産業の勢力図を一変させる引き金となった。1970年代に米国で施行された環境規制「マスキー法」はホンダが世界で初めて克服して日本車が世界を席巻する契機となった。中国EVは次の覇権を見据え、世界で膨張する。（敬称略）

　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

世界最大のEV生産国となった中国。EVシフトが加速するなか、エンジン車で先行した欧米や日本勢を巻き込んだ競争の最前線を追う。

【関連記事】
・中国新興EVのNIO、22年に相次ぎ新型車
・中国EV、タイで値下げ攻勢　上海汽車など2割安く
・中国のEVとは　21年新エネ車販売352万台

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深尾三四郎
伊藤忠総研　上席主任研究員
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別の視点

日本車にとっての牙城・東南アジア市場が中国勢に切り崩されるリスクに備える必要がある。

中国勢は低コストかつ高性能であるEVの新車投入スピードが速いだけでなく、自前でEVインフラの拡充にも積極的に取り組んでいる。

タイで上海汽車や長城汽車が急速充電器の設置や充電ステーションの開設を急いでいる。
中国勢のEV攻勢を後押ししているのが車載電池で世界最大手のCATLだが、同社はニッケル産出量が世界屈指のインドネシアでの工場建設を計画中。

日本勢は世界シェアが高い二輪車や産業用車両も含めた自動車の既存流通網を有効活用し、「都市鉱山」である車載電池をリユース・リサイクルで囲い込む戦略を早期に構築すべきである。

2022年4月12日 0:11』

クラシエ製薬、中国で漢方薬の新工場　生産能力1.4倍
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC11E840R11C21A1000000/

『クラシエホールディングス（HD）傘下のクラシエ製薬は、中国・山東省で漢方薬の素材となるエキスを生産する新工場を建設する。国内外の既存工場と合わせて生産能力は1.4倍の年間1300トンに高まる。高齢化などで国内の需要が拡大する見込みで、日本でも原料の保管機能などを拡張し供給体制を整える。総投資額は100億円。

漢方薬は原料の生薬を煮出してエキスを抽出し、乾燥して粉末にしてから、錠剤や顆粒（かりゅう）などの製品に仕上げる。クラシエ製薬は漢方の大衆薬で国内最大手だ。現在は中国・山東省青島市と大阪府高槻市の工場でエキス抽出を、富山県高岡市の工場で製剤を手がけている。

同社は約40億円を投資し、中国で2つ目となるエキス抽出用の新工場を山東省威海市に建設する。生産能力は年間400トンで、国内外の既存工場と合わせると1300トンに高まる。23年後半の稼働を目指す。

国内では高槻市のエキス抽出用工場に約30億円をかけて原料の保管機能を拡張し、容量を従来の1.5倍にあたる年間400トンにした。また、高岡市の製剤工場では25年までに約30億円を投じ、各工場から集まるエキスを製品に仕上げるラインの速度を上げる設備などを導入し、生産能力を高める。

クラシエHDの製薬事業は20年12月期の売上高が300億円規模だった。高齢化で国内市場の需要は今後も拡大すると見られている。供給体制の拡大に加え、医師やドラッグストアに製品情報を提供したり、消費者向けに専用アプリを用意したりして販売を促進する。』

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”
https://www.fashion-press.net/news/57048

　※　今日は、こんなところで…。

　※　ちょっと、C（Connected）A（Autonomous）S（Shared & Service）E（Electric）どころの話しじゃ無い規模の構想だな…。

　※　実際のところ、どの程度が「建設済み」なんだろうか…。

　※　なるほど、これが「１００年に一度の変革」に対処するための、トヨタ流の「テスト・コース」か…。

　※　日本じゃ、到底、「公道でテスト」は許可されないからな…。

　※　「私有地内に（それとも、借りてるだけ？「東富士工場(静岡県裾野市)の跡地」と言ってるから、私有地くさいな）」、テストできる「公道（法的には、”私道”）」を作ったわけか…。

　※　まあ、トヨタ以外のメーカーには、真似できない規模だろう…。

　※　この「実験都市」を拠点に、あるゆる「モビリティ」の可能性を、探るわけだ…。

『トヨタ(TOYOTA)は、静岡県裾野市に「ウーブン・シティ(Woven City)」と呼ばれる、実験都市を開発するプロジェクト「コネクティッド・シティ」をスタート。

ロボットやAI技術を駆使、トヨタが作る未来都市
あらゆるモノやサービスを情報で繋ぐ

2020年1月7日(火)、アメリカ・ラスベガスで開催されている世界最大規模のエレクトロニクス見本市「CES 2020」において発表されたトヨタが開発する「ウーブン・シティ」。同プロジェクトの目的は、ロボット・AI・自動運転・MaaS・パーソナルモビリティ・スマートホームといった先端技術を人々のリアルな生活環境の中に導入・検証出来る実験都市を新たに作り上げることだ。

パートナー企業や研究者と連携しながら、技術やサービスの開発・実証のサイクルを素早く繰り返し、人々の暮らしを支えるあらゆるモノやサービスが情報で繋がることで生まれる、新たな価値やビジネスモデルを見出す。なお、NTTとのタッグにおいては、NTTの通信インフラにおける高い技術力を生かした、新たなサービスの開発も進めていくという。

東京ドーム約15個分の土地に2,000人が入居

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真1

建設場所は、2020年末に閉鎖されたトヨタ自動車東日本株式会社 東富士工場(静岡県裾野市)の跡地。東京ドーム約15個分に値する175エーカー(約70.8万m2)の範囲で街づくりを進めていく。

2021年2月より着工し、プロジェクト初期はトヨタの従業員や関係者をはじめとする2,000名程度の住民の入居を想定。将来的には、一般入居者の募集や、観光施設としての運営も期待されるところだ。

建築家ビャルケ・インゲルスが都市設計を担当
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真5

都市設計を担当するのは、世界最高の若手建築家として知られる、デンマーク出身の建築家ビャルケ・インゲルス。CEOとして建築事務所「ビャルケ・インゲルス・グループ(BIG)」を率いる同氏は、これまでにニューヨークの新たな第2ワールドトレードセンターやグーグルの新本社屋、レゴ本社に建てられたレゴハウスなど、革新的でユニークなプロジェクトの数々を手がけている建築界の新星だ。

実験都市「ウーブン・シティ」の構想

街を構成する3つの“道”

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真4

プロジェクトの核となる実験都市「ウーブン・シティ」は、日本語に直訳すると「編まれた街」の意。これは、街を通る道が網の目のように織り込まれたデザインに由来する。

その道とは具体的に以下、3種類に分類される。

1：スピードが速い車両専用の道として、「e-Palette」など、完全自動運転かつゼロエミッションのモビリティのみが走行する道

2：歩行者とスピードが遅いパーソナルモビリティが共存するプロムナードのような道

3：歩行者専用の公園内歩道のような道

これらが、まるで血管のように、それぞれが街の交通や物流において重要な役割を担う。なお、人々の暮らしを支える燃料電池発電も含めて、この街のインフラはすべて地下に設置される。

ENEOSの知見を活かした、水素エネルギーの利活用を実現へ

2021年5月10日(月)には、ENEOSをコアパートナーに迎えて、水素エネルギーの利活用について検討を進めると発表。四大都市圏において商用水素ステーションを45カ所展開する、水素事業のリーディングカンパニーであるENEOSの知見を活かし、水素を“つくる”、“運ぶ”、“使う”という一連の流れを実現する。

ウーブン・シティ内に定置式の燃料電気(FC)発電機を設置し、ウーブン・シティおよびその近隣における物流車両の燃料電池化を推進を目指すだけでなく、水素需要の実用化に向けての検証および需給管理システムの構築といった目的も兼ねている。

トヨタ社長 豊⽥章男は、2021年10月6日(水)のトヨタイムズ放送部にて「裾野市全体がWoven Cityになるわけではない」と前置きし、「自動運転車の目的は安全。Woven Cityはクルマの安全とともに、道、人を加えた三位一体で安全を確保するためのテストコース。ヒト中心の街をつくらない限り、安全な自動運転はできないと思い、Woven Cityをつくろうと決断した」と、“街”という形のテストコースの必要性を強調した。』

『
サステイナビリティを前提とした街づくり
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真8

街の建物は主にカーボンニュートラルな木材で建設、屋根には太陽光発電パネルを設置するなど、環境との調和やサステイナビリティを前提とした街づくりが基本。住民は、室内用ロボットなどの新技術を検証するほか、センサーのデータを活用するAIで健康状態をチェックするなど、日々の暮らしの中に先端技術を取り入れる。また、街の中心や各ブロックには、住民同士のコミュニティ形成やその他様々な活動をサポートする公園や広場も整備される。
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真7
「ウーブン・シティ」発表時のコメント

■トヨタ社長 豊田章男コメント

「ゼロから街を作り上げることは、たとえ今回のような小さな規模であったとしても、街のインフラの根幹となるデジタルオペレーティングシステムも含めた将来技術の開発に向けて、非常にユニークな機会となります。バーチャルとリアルの世界の両方でAIなどの将来技術を実証することで、街に住む人々、建物、車などモノとサービスが情報でつながることによるポテンシャルを最大化できると考えています。このプロジェクトでは、将来の暮らしをより良くしたいと考えている方、このユニークな機会を研究に活用したい方、もっといい暮らしとMobility for Allを私たちと一緒に追求していきたい方すべての参画を歓迎します」

■ビャルケ・インゲルス コメント

「様々なテクノロジーにより、私たちが住む街のあり方は大きく変わり始めています。コネクティッド、自動運転、シェアリングのモビリティサービスは、現代の新しい暮らしの可能性を拡げるでしょう。Woven Cityは、トヨタのエコシステムによって幅広いテクノロジーや業界と協業することができ、その他の街も後に続くような新しい都市のあり方を模索するユニークな機会だと考えています」』

トヨタが挑むソフト発の製造業　新産業革命「SDX」
編集委員　杉本貴司
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODK14EB90U1A211C2000000/

　※　だんだん、「物つくり」の意味が違って来たんだろう…。

　※　人は、「物を買う」のでは無い、「物が提供してくれる”価値”をこそ、買うのだ。」という話しなんだろう…。

　※　まあ、前々から「ぼんやり」とは、言われてきた話しだ…。

　※　『「サービス・ドミナント・ロジック」（SDロジック）という論理』という話しなんかは、そういうことを明確に記述したものなんだろう…。

『ソフトウエア・デファインド（SD）による変革の波が押し寄せている。ソフトがモノやサービスを定義するという発想で、伝統的な製造業では従来の常識が一変する可能性を秘める。日本の産業界は、あらゆるものをソフト発で再定義する「SDX」に対応できるか。

　（※　デファイン（define）とは、「定義する」という意味。ソフトウエア・デファインドとは、ソフトウエアによって定義された or ソフトウエアが定義した、特徴づけた…、くらいの意味なんだろう…。）

カイゼンも仮想空間で

純白に映える富士山頂を間近に見据える土地で、未来都市の建設が進んでいる。トヨタ自動車がつくる「Woven City（ウーブン・シティ）」だ。

ウーブン・シティのイメージ図（トヨタ自動車提供）

全容は公開されていないが、完成予想動画では自動運転車が行き交いドローンも飛ぶ。豊田章男社長は「未来のモビリティー用のテストコース」と表現するが、さらにクルマ作りという観点で語ったのが未来都市づくりを託された子会社、ウーブン・プラネットのジェームズ・カフナー最高経営責任者（CEO）の言葉だろう。

「ソフトウエアのプラットフォームで人・モノ・情報がつながった時、我々に何ができるのか。その実証実験の場だ」

未来都市でソフト主体のモビリティーを築こうとしているのだ。カフナー氏が「このプロジェクトを通じて広がる」と指摘するのが「ソフトウエア・ファースト」のクルマ作りだ。

バーチャル空間を利用したデジタルツインと呼ばれる手法により、リアルではなしえない大量のシミュレーションで設計の効率を大幅に高めていく。常にネットワークとつながり文字通り走りながらカイゼンを加えていく――。そんな未来のクルマ作りの先陣を切るのが、この未来都市というわけだ。

ソフトがクルマの価値を生むソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）。自動車産業は100年に一度の大変革にさらされていると言われる。いわゆる「CASE（つながる、自動、シェア、電動化）」で語られることが多いが、SDVはその先にある自動車の本質的な価値変容と言える。

米テスラがソフトのアップデートという概念を自動車に持ち込んだが、クルマ作りそのものをソフト発に切り替える試みはまだ始まったばかりだ。トヨタはその難題に挑もうとしている。14日に公表した急速なEV（電気自動車）シフトに株式市場は目を奪われがちだが、その先にある自動車の本源的な価値を巡る競争を勝ち抜こうとしていることが分かる。
iPhone再現、鴻海は水平分業のクルマ作り意識

巨大産業のトップに立つトヨタの戦略転換は、部品などサプライヤーのピラミッド構造にも大きな衝撃を与える。それを先取りしたのが台湾・鴻海（ホンハイ）精密工業だ。

自動車の価値がハードからソフトに移るなら、ハードはコモディティー化していくだろう。ならば業界横断で共通化してはどうか――。そんな発想で打ち出したのが「MIH」というEVコンソーシアムだ。発足からわずか1年で2000社以上が加盟した。3万点もの部品の「擦り合わせの妙」を強みとしてきた自動車産業に、iPhoneで実現した水平分業モデルを持ち込もうとしている。

鴻海を巨大企業に育てたアップルもまた、自動車への参入を企てる。詳細は語らないが5年ほど前に始めた「タイタン計画」がいよいよ実用化を見据える段階に来ているようだ。
米アップルはiPhoneで起こしたイノベーションを自動車に持ち込めるか

アップルは自動車産業に何をもたらすのか――。ヒントになるのが他ならぬiPhoneだろう。07年、故スティーブ・ジョブズ氏は「電話を再発明する」と言ってiPhoneを世に知らしめた。

多くの人々がそのハードの完成度の高さに心を奪われたが、ジョブズ氏の本当の狙いが美しいデバイスにあったわけではないことを、我々は後に思い知ることになった。モバイルインターネットが生み出す巨大なアプリ経済圏を手中にするため、ジョブズはiPhoneを世界中にばらまいたのだ。

では、アップルがトヨタなどと競うのはEVの販売台数だろうか。答えは言うまでもない。巨大産業の価値の源泉となるソフトに、その照準が定められていると考えるべきだろう。
日立の社名から「製作所」が外れる日

ソフトウエア・デファインドは2010年代前半からIT（情報技術）業界で使われ始めた言葉だ。ネットワークならソフトウエア・デファインド・ネットワーク、略してSDN。ストレージならSDSとなる。

その多くが複数のハード機器をソフトによって統合的に動かす「仮想化」という技術を利用したものだ。米シリコンバレーのヴイエムウエアが先鞭をつけて世界に広がった技術だ。

楽天グループが20年に携帯の回線を提供する「キャリア」に参入する際、通信インフラの汎用設備の一部をソフトで置き換えて価格破壊を実現した。これは仮想化技術を活用した成果が大きい。インターネットの世界で戦ってきた楽天ならではのアイデアで、このシステムを海外に輸出する計画だ。

ソフトウエア・デファインドへの転換は、仮想化に限らず「ソフト主導」という、より広い概念で産業界に広がりつつある。人工知能（AI）など新しいテクノロジーの台頭が後押ししている。本稿ではこの動きを「SDX」と呼ぶ。トヨタが目指すソフトウエア・ファーストのクルマ作りが好例だが、自動車業界にとどまらない。
ファナックの「賢い機械」の根幹は「エッジヘビーコンピューティング」の技術だ

ファナックが17年から展開するフィールドシステム。ロボットや工作機械をネットワークでつないで制御したり故障を未然に防いだりする。いわば「賢い機械」の根幹をなすのが「モノ」、つまり機械やロボットの側で大量のデータを即時処理する「エッジヘビーコンピューティング」の技術だ。ファナックはその後に対応アプリを展開しており、工場の機械をソフト主導に変えたと言える。

SDX的な発想は製品やサービスだけでなく企業経営そのものの変革も迫る。

ユニクロを展開するファーストリテイリングの柳井正社長は「情報製造小売業」への転換を掲げる。自社で服をデザインし、生産を協力工場に委託する製造小売業（SPA）に進出したのが1980年代末のことだ。重要なのは、我々が足を運ぶ店舗がアジアを中心に展開する広大なサプライチェーン網の末端に位置していたということだ。「こんな服が売れるだろう」が最初にあり、それをアジアで作ってお客に届けていた。

柳井氏はこのサイクルを、店舗から入るデータをリアルタイムにサプライ網へ落とし込んで服をつくるという逆回転に変えるという。大量のデータを服づくりに生かすソフト主導の経営への転換を進めているのだ。

日立製作所はかつて「御三家」と呼ばれた化成、電線、金属を売却する一方で、1兆円で米システム企業を買収した。背景にあるのがネットワーク基盤のルマーダに軸足を置くソフト主導経営への転換だ。御三家のなりわいがいずれもソフトとの相乗効果が低いことを考えれば、大胆な事業入れ替えの狙いが透けて見えるだろう。

1910年に鉱山で使う「5馬力誘導電動機」から始まった日本のものづくりの雄もまた、ソフト主導の経営に舵を切っているのだ。いずれ日立の社名から「製作所」が消える日が来ると予言して本稿を終えよう。

［日経ヴェリタス2021年12月19日号］
多様な観点からニュースを考える

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鈴木智子
一橋大学　准教授
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ひとこと解説

近年、「サービス・ドミナント・ロジック」（SDロジック）という論理が提唱されています。

SDロジックの世界観では、経済活動のすべてはサービスです。

製造業と呼ばれている企業は「モノを伴うサービス」を、サービス業は「モノを伴わないサービス」を提供していると捉えられます。

また、サービスとは、自らの能力（知識やスキル）を他者・自身の便益を生み出すために活用すること、と考えられています。

企業活動の目的は価値の創出ですが、そのためには、製造業も情報や知識を蓄え、活用していくことが重要であるということを示しています。

2021年12月21日 10:33 (2021年12月21日 10:34更新)　』

米EV補助案に日欧勢が反発　労組工場の優遇は「不公平」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN02D6N0S1A101C2000000/

『【ニューヨーク=中山修志、ワシントン=鳳山太成】米国が検討する米自動車大手の電気自動車（EV）を優遇する法案に対し、トヨタ自動車や独フォルクスワーゲン（VW）など日欧自動車メーカーが反発している。従業員が労働組合に加盟するメーカーのEVのみに手厚い税控除を設ける内容で、労組に加盟しない日本メーカーなどが不利になる。世界貿易機関（WTO）ルールに抵触するとの指摘もある。

トヨタは2日、ウォール・ストリート・ジャーナルなど米主要紙に米大手メーカーを優遇する法案に反対する意見広告を掲載した。「フォード、ゼネラル・モーターズ（GM）、クライスラー以外のEVを購入する消費者は4500ドルを追加で支払う必要がある」と主張し、「これは不公平で正しくない」と撤回を求めた。

トヨタなどが問題視しているのは、バイデン政権と与党・民主党が1.75兆ドル（約200兆円）の歳出・歳入法案の枠組みに盛り込んだEV普及策の中身だ。従来のEV購入補助金の7500ドルに加え、従業員が労組に加盟する工場で生産したEVの購入者に4500ドルの所得税を控除する優遇策を設ける。

法案はGMなど米大手メーカーが本社を置く中西部ミシガン州選出のキルディー下院議員（民主）が提案した。GMとフォード・モーター、米クライスラーの流れをくむ欧州ステランティスの3社の従業員は全米自動車労組（UAW）に加盟しているが、日本や欧州、韓国メーカーとEV専業の米テスラは非加盟だ。22年1月に制度を導入すれば、米大手とその他のEVで購入補助に約50万円の差がつくことになる。

フォードのミシガン州のEV生産工場=ロイター

労組加盟に加え、26年もしくは27年以降は米国外で組み立てられたEVが税控除の対象外になる案も審議されている。

これまでにホンダも「不当な提案だ」と反論し、労組加盟を優遇条件から外すよう議会に求めた。VWの米国トップは独紙のインタビューで「米国工場の従業員のことを考えると、（UAWかどうかで）異なる優遇策は不公平で間違っている」と述べた。

日本や欧州連合（EU）、カナダ、メキシコなど25カ国・地域の駐米大使も議会指導部にあてた10月29日付の書簡で「労組加入の権利は税制優遇（の条件）に使うべきではない」として取り下げるよう求めた。国産品の優遇を禁じたWTOルールに違反すると指摘して再考を促した。

一方、UAWのレイ・カリー会長は「組合員の雇用を保護し、創出する提案を称賛する。この内容が超党派の支持を得ることを望む」と歓迎コメントを出した。

UAWの加盟工場は非加盟の工場に比べ従業員の時給が2割程度高いとされる。日本や欧州メーカーは生産コストを下げるために組合の勢力が強い中西部を避け、ケンタッキーやミシシッピなど南部州に米国工場を建設した経緯がある。

労組加盟を条件とする優遇案が成立すれば、外国メーカーがEVを米国で生産するメリットが薄れ、結果的に米国への投資を冷ますことにつながりかねない。

米ピーターソン国際経済研究所のゲイリー・ハフバウアー氏は「確実にWTOルール違反だ。中国など（国内企業を優遇する）外国の補助金に反対する米国の姿勢とも矛盾する」と指摘する。

歳出・歳入法案は政権と民主党が早期採決をめざして細部を詰めている。トヨタのエンジン工場がある南部ウェストバージニア州出身で法案成立のカギを握るマンチン上院議員（民主）はまだ支持していない。法案の中身は成立時に変わる可能性がある。』

水素エンジンに革新、驚異の熱効率54％　続けマツダ・ロータリー
（最終回）カーボンニュートラル自動車の衝撃
古野 志健男
SOKEN兼デンソー
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00878/072500011/

※　マツダの「ロータリー・エンジン」が、「水素エンジン」として、再び脚光を浴びている…、という記事は読んだことがある…。

※　その後も、研究プロジェクトは、継続していたのか…。

※　ディーゼルエンジンで使われる「インジェクション（燃料噴射）方式」の技術だ…。

※　ここが「実用化」できると、現行の「エンジン車」＋部品産業は、全て「救済」される…。

※　現行のエンジン車に、「燃料噴射装置」取りつけるだけで、済むからな…。

※　ただし、「水素」は、「重油」や「軽油」と比較すると、格段に「燃えやすい」んで、記事にもある通り「過早着火（バックファイア）」の制御が技術的な課題となる…。

※　上記の図だと、未だ空気と混合しない状態で、着火させる…、というアイディアのようだ…。

※　しかし、それだと、今度は「未着火（ミスファイア）」の問題が、発生するしな…。

※　そこら辺の「折り合い」を、探っていくんだろう…。

※　あと、それから、下記の記事にもある通り、「レンジエクステンダー（日産のｅーＰｏｗｅｒみたいに、”内燃機関”を、”動力”としてでは無く、「発電機」としてのみ使う方式。エンジンぶん回して、もっぱら「発電」して、その電気を「蓄電池」に蓄えて、モーター回して走る方式）」としての利用だと、「ロータリー・エンジン」と、至極相性がいい…、とも聞いた。

※　もっとも、果たして「水素（液体水素）」を「安価に、大量に」生産して、それを今のガソリン並みに、運搬・保管できるか、に掛かっている話しなんだが…。

※　果たして、本当に「水素社会」なるものが、やって来ることになるのか…、ということに掛かっている…。

※　その「壮大な社会実験」を行う予定だったのが、「東京２０２０」だった…。

※　コロナ騒ぎで、そういう話しも、「全てポシャリ」になったのが残念だ…。

『再び脚光を浴び始めた水素エンジン――。技術面で最大の課題が、過早着火（バックファイア）†と冷却損失である。同時に解決する手段はあるのか。

†過早着火（バックファイア）＝可燃範囲の広い水素と空気の混合気が、吸排気バルブなど高温部品に接すると、自着火してしまうこと。レシプロ型の水素エンジンがなかなか普及できない原因の1つになっている。

第1回「EVからディーゼルへ、欧州水素50兆円構想で狙うアジア封じ」
第2回「テスラ・トヨタ外し、欧州グリーン水素でディーゼル再生の真意」
第3回「ホンダが出した欧州炭素中立への答え、HEVは過渡期にあらず」
第4回「再び水素エンジン特許増加　BMW転出企業が狙うディーゼル超え」

　有力な手段と考えるのが、ディーゼルエンジンのような水素噴流火炎の拡散燃焼だ。水素ガスを予混合しないで筒内に高圧直噴し、圧縮自着火させる。あるいは、水素ガスを噴射しながら点火プラグで火を付けるなど、燃焼火炎が燃焼室や気筒壁面にできるだけ衝突しないようにすることが重要になる。

　技術的な難度は高いが、研究は盛んだ。熱効率40％くらいでよければ前回紹介した独Bosch（ボッシュ）の予混合過給リーンバーンコンセプトで十分だが、それ以上を狙うのであれば拡散燃焼を本気で検討する必要があると思う。

　最近の拡散燃焼の研究例で驚異的なのが、産業技術総合研究所が主体となり、川崎重工業らと確立した大型商用水素エンジンの新しい燃焼方式「PCC（Plume Ignition and Combustion Concept：過濃混合気点火）燃焼」である。高出力・高熱効率・低窒素酸化物（NOｘ）を実現する。内閣府の総合科学技術・イノベーション会議（CSTI）が主導した戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）の1つである「エネルギーキャリア」で実施された。

　燃焼室内に噴射された水素ガス噴流が拡散する前の塊に点火して燃焼させる。火炎の壁面衝突を抑えて、冷却損失を低減できる。点火による拡散燃焼といえるようなものだ（図1）。

図1　水素ガス噴流が拡散する前の塊に点火して燃焼

産総研や川崎重工らが開発した大型商用水素エンジンの新しい燃焼方式。産総研の資料を基に日経クロステック作成
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　NOx低減には、噴射と点火間隔の最適制御とEGR（排ガス再循環）で対応している。EGRを増やすと燃焼温度が下がり、NOxが減る方向。加えて、予混合ではないためにバックファイアが生じにくい。研究段階ではあるが、最大正味熱効率で54％、NOx排出量で20ppmに達した。これはすごいことである。ぜひ実用化にこぎ着けてほしい。 』

『水素生成にも革新、驚きの100％近い変換効率

　水素エンジンの最大の課題は、エンジンそのものの技術的な難度もさることながら、やはり水素生成と供給だろう。安く大量に水素を生成し、水素ステーションで安価に供給する方法は、いまだ確立していない。再生可能エネルギーからの生成法としては水の電気分解が最も知られているが、効率は低く大きな電気エネルギーがいる。

　加えて、水素ステーションの建設費（約5億円）や維持費が高く、水素製造コストを上乗せした販価となってしまう。ただ、現状の水素ステーションでは、政策上1000～1100円／㎏とガソリンHEV並みの燃費と同程度の価格に抑えられている。

図2　水素ステーションのコストは高い

岩谷産業が東京都港区に設置したイワタニ水素ステーション芝公園（出所：トヨタ）
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　産業界で大量に水素を生成する手段として、化石燃料やバイオマスに水を加えて高温に加熱分解して水素を取り出す方法が一般的である。ただし、CO2やNOｘが発生する課題がある。

　もっとも製鉄所や化学プラントからは副産物として大量の副生水素が発生する。だが生成量が安定しないし、だいたい各社で再利用されているので、あまり期待できない。

　効率的な水素の生成法については、世界中で研究が進んでいる。最近、筆者が所属するSOKENが名古屋大学と共同で画期的な水素生成の論文を発表したので、紹介したい。

　電気化学セル（2次電池のようなもの）のアノードに廃棄バイオマスを溶かしたリン酸溶液を流し、そのセル両端にわずか約0.5Vという低電圧をかけるというものだ。なんと反対側のカソードから100％近い変換効率で水素が生成される。分解しにくいセルロースがいとも簡単に分解した。驚きである。もちろんアノードからCO2も生成されるが、簡単に回収して再利用できる。

水素ロータリーはバックファイアなし

　日本では、マツダが水素ロータリーエンジンを開発していた。前々回の「エンジン完全燃焼」コラムで少し触れたが、ロータリーエンジンは水素燃料と相性がよく、バックファイアが発生しないからだ。水素燃料を噴射する部屋と燃焼する部屋が異なるため、水素を噴射する部屋の壁温が低く、着火しない。

　マツダの水素ロータリーエンジンは、吸気ポートから空気を吸入した吸気室内に、ローターハウジングに設置されたインジェクターで直接水素を噴射する。その混合気をローターで混ぜながら燃焼室に移動し、2本の点火プラグで燃焼を開始する。燃焼ガスは排気室に移動して排出する。

　マツダは2009年、「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」を国内の官公庁や企業にリース販売した。水素ロータリーエンジン（RE）を専用発電機としたシリーズHEVだが、水素燃料がなくなっても走れるように、ガソリン噴射にスイッチできるデュアルフューエルシステムまで採用していた。

図3　ロータリーは水素エンジンに使いやすい

マツダがかつて開発した水素エンジン搭載車「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」。後ろも水素エンジン搭載の「RX-8ハイドロジェンRE」（出所：マツダ）
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　前々回は、BEV用レンジエクステンダーとしてロータリーエンジンは総合的に最適ではないと記したが、水素ロータリーならばありだ。もちろん水素ロータリーといえども冷却損失の課題を解決できるわけではなく、熱効率面では厳しいかもしれない。それでもCO2排出量がゼロであるならば、十分といえる。

関連記事：対向ピストンやガスタービンは不向き、BEV用発電エンジン

　21年発売予定のマツダ2のBEVに、ぜひともレンジエクステンダーとして水素ロータリーエンジンの復活を切に期待したい。今のマツダならば、それくらいやってくれるのではないか。もちろん、水素エンジンには課題が多く簡単ではない。それでも近い将来、大型商用車や電動車にとって欠かせないパワートレーンの1つと確信している。

古野 志健男
SOKENエグゼクティブフェロー兼デンソーフェロー
ふるの・しげお。1957年生まれ。滋賀県出身。78年福井高専卒、82年豊橋技科大電気電子工学専攻修了。同年トヨタ自動車工業（現・トヨタ自動車）入社、東富士研究所先行エンジン技術部。2000年エンジン制御システム開発部主査、05年第2パワートレーン開発部部長。12年、デンソー子会社の日本自動車部品総合研究所（現・SOKEN）常務、13年同社専務、20年同社エグゼクティブフェロー兼デンソーフェロー。14年～19年3月まで内閣府SIP革新的燃焼技術サブプログラムディレクター。日本自動車部品工業会技術顧問。』

燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？
https://www.webcg.net/articles/-/44517

　※　どちらも、「水素」を「燃料」とする点では、同じ。

　※　燃料電池車→ゆっくりと、空気中の「酸素」と、積んでるボンベ内の「水素」を反応させて、「電気」を作り出す。その「電気」を、「蓄電池」に蓄えておいて、「モーター」を回して、動力を得る。電気でモーターを回す、「電気自動車」の一種。

　※　水素エンジン車→ガソリンエンジン車と、ほぼ同じ。エンジン（内燃機関）内で、積んでるボンベ内の「水素」を、「シリンダー」内で「燃焼」させて、動力を得る。「内燃機関（エンジン）車」の一種。

　※　この区別ができない人が多いので、要注意。

『 燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？

燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？
2021.05.19 デイリーコラム

どこにでもある水素

水素といえば燃料電池車（FCV）が想起されるが、いま話題になっているのは水素を燃料として使う水素エンジン車だ。ROOKIE Racingは5月21日から始まる「スーパー耐久（S耐）シリーズ2021 第3戦 富士24時間レース」に、「カローラ スポーツ」をベースとした水素エンジン搭載車両で参戦すると発表。どのような走りを見せるのか、注目を集めている。いまのところトヨタは水素エンジン車を市販する予定はないとしているが、将来的にその可能性はあるのか、市販されるとしたらどういった利点があるのかを考えてみたい。

水素（H）は宇宙で最も多く、かつ地球上にもありふれた元素で、そのほとんどは水（H2O）として存在する。人体にも水素は必要不可欠で、体内では水やさまざまな化合物の形態で存在し、質量比にすると約10％を水素が占めている。

モビリティーの観点から見れば、水素は軽くて反応性が高く、フレキシビリティーがあり、理論的には二酸化炭素（CO2）を出さないクリーンなエネルギー源だといえるが、これらの特徴はそのまま技術開発の課題にもなり得る。個別に見ていこう。

トヨタが「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦に送り込む水素エンジンを搭載した「カローラ スポーツ」。 トヨタが「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦に送り込む水素エンジンを搭載した「カローラ スポーツ」。拡大

メリットは既存技術を生かせること

FCVの心臓部は言うまでもなく燃料電池で、水素と酸素を反応させて電気をつくる。言い換えると、水素と酸素の化学エネルギーを電気エネルギーに変換するということ。あるいは水を水素と酸素に分ける電気分解の逆の反応だともいえる。この反応には炭素（C）や窒素（N）が関与しないため、発電時には水素と酸素の反応による水（H2O）が出るが、二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）といったものは生じない。これがFCVは環境にいいと言われるゆえんだ。

一方の水素エンジン車はエンジンで水素を燃焼させる。燃焼とは酸化のこと。燃料の化合物や元素に酸素が結びつく際に熱と光が生じるので、その熱エネルギーを動力として使用するのがエンジンの基本原理だ。化石燃料はそもそも炭素を含むので、燃焼時にCO2が発生するのを避けられないが、燃料が水素ならば、ごく微量のエンジンオイル燃焼分を除き、CO2は発生しない。

加えて、水素には燃焼速度が速いという特徴がある。トヨタによれば、水素はガソリンの約8倍と応答が速く、低速のトルクの立ち上がりも早く、トルクフルでレスポンスがいいという。ただし、この特性は技術開発のハードルでもある。水素エンジンでは吸排気バルブなどの高温部品に水素が接すると自着火してしまう、バックファイアという意図しない燃焼が起こりやすい。それをいかにして制御しながら、最高出力を引き出すのかが腕の見せどころだ。

また、トヨタの水素エンジンはガソリンエンジンから燃料供給系と噴射系を変更したものだという。このように長年蓄積してきた技術やノウハウを生かせるのは大きなメリットだ。例えば、水素エンジン車でも燃焼時に空気を取り込むため窒素酸化物（NOx）が発生するが、後処理には既存技術を取り入れればいい。また、水素貯蔵タンクや水素補充の仕組みにはFCVの技術が使われる。

こうした有形無形の資産が生かせれば、価格優位性や市場競争性が期待できる。FCVの「トヨタ・ミライ」は最安値のモデルでも710万円。いずれ量産効果で値段が下がる可能性は否定しないが、燃料電池が劇的に値下がりしない限り、同格のエンジン車並みの価格になるとは考えにくい。それに対して、水素エンジン車はFCVよりも安価に設定できそうだ。しかも、エンジンで使用する水素はFCVほど高純度でなくてもよく、ハイオクとレギュラーのような使い分けがあり得る。つまり、水素エンジン車はFCVと比べるとイニシャルコストもランニングコストも抑えられた、比較的庶民のクルマになる可能性がある。
トヨタの燃料電池車「ミライ」のカットモデル。水素と酸素の反応によって発電し、その電気でモーターを駆動する電動モデルである。

トヨタの燃料電池車「ミライ」のカットモデル。水素と酸素の反応によって発電し、その電気でモーターを駆動する電動モデルである。拡大

スーパー耐久に参戦する「カローラ スポーツ」は「GRヤリス」と同じ1.6リッター（1618cc）の直3ターボエンジンを搭載。水素はシリンダー内で燃焼させる。 スーパー耐久に参戦する「カローラ スポーツ」は「GRヤリス」と同じ1.6リッター（1618cc）の直3ターボエンジンを搭載。水素はシリンダー内で燃焼させる。拡大

社会全体で水素とどう付き合っていくのか

既存技術が生かせるとはいっても、新しいモビリティーの商用化は簡単ではない。過去にはマツダが水素ロータリーエンジン搭載の「プレマシー」や「RX-8」を、BMWが「Hydrogen 7」をそれぞれ市場に出そうと試みたが、大きなムーブメントには至らなかった。そういった背景もあって、水素エンジンの議論はどこか置き去りにされていたように思う。

しかし、社会全体として水素を生かそうという動きは活発になる一方だ。菅内閣の描く「2050年カーボンニュートラル」では水素が重要な役割を担う。ざっくり説明すると、目指す方向性は需要の電化と電源の低炭素化だ。需要の電化とは、いまはガスやガソリン、灯油などを使用場面に応じて選択しているが、基本は電気に置き換える。

この需要地まで電気エネルギーを届ける方法として、水素が注目されている。電気自動車（EV）は電源から電気エネルギーを得るが、FCVは水素を介して電気エネルギーを得ると見ることができる。いうなれば、水素はエネルギーを運ぶための“キャリア”だ。

社会としては需要の電化と同時に、発電部分の低炭素化を図る。水素エンジンのように、天然ガスではなく水素ガスによる火力発電もひとつの案だ。需要の電化はガソリンエンジンやディーゼルエンジンにとって完全な逆風だが、水素あるいは100％バイオフューエルのようなサステイナブルな燃料ならば、2050年もエンジン車に乗れる可能性はある。

ただし、これらはすべて未来の話で、実現にはあまたのハードルがある。例えば、水素はキャリアとして社会の隅々にまでエネルギーを届ける役割を果たせるかもしれないが、物性上、非常に軽くてエネルギー密度が低いため、貯蔵・管理・運搬にはコストがかかる。液化水素やアンモニアなど、扱いやすい形態が検討されているが、現時点では決定打になっていない。加えて、現状の社会システムでは水素の製造にも多大なコストが必要だ。副次的に発生する水素の活用も検討されているが、十分な社会的インパクトがある施策には至っていない。これら根本的な課題をどう解決していくのか、産官学連携で道筋を探していくことになるだろう。

（文＝林愛子／写真＝トヨタ自動車、BMW、マツダ／編集＝藤沢 勝）
かつてBMWがラインナップしていた「Hydrogen 7」。ガソリンと水素のいずれも燃焼可能な6リッターV12エンジンを搭載していた。 かつてBMWがラインナップしていた「Hydrogen 7」。ガソリンと水素のいずれも燃焼可能な6リッターV12エンジンを搭載していた。拡大
「マツダRX-8ハイドロジェンRE」も燃料をガソリンと水素から切り替え可能なロータリーエンジンを搭載。最高出力は水素使用時が109PS、ハイオクガソリン使用時が210PSとされていた。 「マツダRX-8ハイドロジェンRE」も燃料をガソリンと水素から切り替え可能なロータリーエンジンを搭載。最高出力は水素使用時が109PS、ハイオクガソリン使用時が210PSとされていた。拡大　』

トヨタ、ケンタッキー工場に520億円投資　エンジン追加
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN29EP50Z21C21A0000000/

『【ニューヨーク=中山修志】トヨタ自動車は29日、米南部ケンタッキー州の工場に4億6100万ドル（約520億円）を追加投資すると発表した。設備を更新して新型エンジンを生産する。人材確保のために、派遣会社を通じて雇用している従業員1400人を直接雇用に切り替える。

ケンタッキー工場はトヨタ単独の米国工場としては最も古く、主力セダン「カムリ」や多目的スポーツ車（SUV）「RAV4」、複数のエンジンを生産している。追加投資によって新型SUVなどに搭載する2.4リットルターボエンジンの生産ラインを設ける。設備更新に伴ってセダン「レクサスES」の生産を日本に移し、将来の生産車種の入れ替えに備える。

1400人を直接雇用に切り替えることで、同工場の従業員は約9000人に増える。』