カテゴリー: 世界経済、関連

https://www.nikkei.com/telling/DGXZTS00000420S1A101C2000000/

水素エンジンに革新、驚異の熱効率54％　続けマツダ・ロータリー
（最終回）カーボンニュートラル自動車の衝撃
古野 志健男
SOKEN兼デンソー
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00878/072500011/

※　マツダの「ロータリー・エンジン」が、「水素エンジン」として、再び脚光を浴びている…、という記事は読んだことがある…。

※　その後も、研究プロジェクトは、継続していたのか…。

※　ディーゼルエンジンで使われる「インジェクション（燃料噴射）方式」の技術だ…。

※　ここが「実用化」できると、現行の「エンジン車」＋部品産業は、全て「救済」される…。

※　現行のエンジン車に、「燃料噴射装置」取りつけるだけで、済むからな…。

※　ただし、「水素」は、「重油」や「軽油」と比較すると、格段に「燃えやすい」んで、記事にもある通り「過早着火（バックファイア）」の制御が技術的な課題となる…。

※　上記の図だと、未だ空気と混合しない状態で、着火させる…、というアイディアのようだ…。

※　しかし、それだと、今度は「未着火（ミスファイア）」の問題が、発生するしな…。

※　そこら辺の「折り合い」を、探っていくんだろう…。

※　あと、それから、下記の記事にもある通り、「レンジエクステンダー（日産のｅーＰｏｗｅｒみたいに、”内燃機関”を、”動力”としてでは無く、「発電機」としてのみ使う方式。エンジンぶん回して、もっぱら「発電」して、その電気を「蓄電池」に蓄えて、モーター回して走る方式）」としての利用だと、「ロータリー・エンジン」と、至極相性がいい…、とも聞いた。

※　もっとも、果たして「水素（液体水素）」を「安価に、大量に」生産して、それを今のガソリン並みに、運搬・保管できるか、に掛かっている話しなんだが…。

※　果たして、本当に「水素社会」なるものが、やって来ることになるのか…、ということに掛かっている…。

※　その「壮大な社会実験」を行う予定だったのが、「東京２０２０」だった…。

※　コロナ騒ぎで、そういう話しも、「全てポシャリ」になったのが残念だ…。

『再び脚光を浴び始めた水素エンジン――。技術面で最大の課題が、過早着火（バックファイア）†と冷却損失である。同時に解決する手段はあるのか。

†過早着火（バックファイア）＝可燃範囲の広い水素と空気の混合気が、吸排気バルブなど高温部品に接すると、自着火してしまうこと。レシプロ型の水素エンジンがなかなか普及できない原因の1つになっている。

第1回「EVからディーゼルへ、欧州水素50兆円構想で狙うアジア封じ」
第2回「テスラ・トヨタ外し、欧州グリーン水素でディーゼル再生の真意」
第3回「ホンダが出した欧州炭素中立への答え、HEVは過渡期にあらず」
第4回「再び水素エンジン特許増加　BMW転出企業が狙うディーゼル超え」

　有力な手段と考えるのが、ディーゼルエンジンのような水素噴流火炎の拡散燃焼だ。水素ガスを予混合しないで筒内に高圧直噴し、圧縮自着火させる。あるいは、水素ガスを噴射しながら点火プラグで火を付けるなど、燃焼火炎が燃焼室や気筒壁面にできるだけ衝突しないようにすることが重要になる。

　技術的な難度は高いが、研究は盛んだ。熱効率40％くらいでよければ前回紹介した独Bosch（ボッシュ）の予混合過給リーンバーンコンセプトで十分だが、それ以上を狙うのであれば拡散燃焼を本気で検討する必要があると思う。

　最近の拡散燃焼の研究例で驚異的なのが、産業技術総合研究所が主体となり、川崎重工業らと確立した大型商用水素エンジンの新しい燃焼方式「PCC（Plume Ignition and Combustion Concept：過濃混合気点火）燃焼」である。高出力・高熱効率・低窒素酸化物（NOｘ）を実現する。内閣府の総合科学技術・イノベーション会議（CSTI）が主導した戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）の1つである「エネルギーキャリア」で実施された。

　燃焼室内に噴射された水素ガス噴流が拡散する前の塊に点火して燃焼させる。火炎の壁面衝突を抑えて、冷却損失を低減できる。点火による拡散燃焼といえるようなものだ（図1）。

図1　水素ガス噴流が拡散する前の塊に点火して燃焼

産総研や川崎重工らが開発した大型商用水素エンジンの新しい燃焼方式。産総研の資料を基に日経クロステック作成
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　NOx低減には、噴射と点火間隔の最適制御とEGR（排ガス再循環）で対応している。EGRを増やすと燃焼温度が下がり、NOxが減る方向。加えて、予混合ではないためにバックファイアが生じにくい。研究段階ではあるが、最大正味熱効率で54％、NOx排出量で20ppmに達した。これはすごいことである。ぜひ実用化にこぎ着けてほしい。 』

『水素生成にも革新、驚きの100％近い変換効率

　水素エンジンの最大の課題は、エンジンそのものの技術的な難度もさることながら、やはり水素生成と供給だろう。安く大量に水素を生成し、水素ステーションで安価に供給する方法は、いまだ確立していない。再生可能エネルギーからの生成法としては水の電気分解が最も知られているが、効率は低く大きな電気エネルギーがいる。

　加えて、水素ステーションの建設費（約5億円）や維持費が高く、水素製造コストを上乗せした販価となってしまう。ただ、現状の水素ステーションでは、政策上1000～1100円／㎏とガソリンHEV並みの燃費と同程度の価格に抑えられている。

図2　水素ステーションのコストは高い

岩谷産業が東京都港区に設置したイワタニ水素ステーション芝公園（出所：トヨタ）
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　産業界で大量に水素を生成する手段として、化石燃料やバイオマスに水を加えて高温に加熱分解して水素を取り出す方法が一般的である。ただし、CO2やNOｘが発生する課題がある。

　もっとも製鉄所や化学プラントからは副産物として大量の副生水素が発生する。だが生成量が安定しないし、だいたい各社で再利用されているので、あまり期待できない。

　効率的な水素の生成法については、世界中で研究が進んでいる。最近、筆者が所属するSOKENが名古屋大学と共同で画期的な水素生成の論文を発表したので、紹介したい。

　電気化学セル（2次電池のようなもの）のアノードに廃棄バイオマスを溶かしたリン酸溶液を流し、そのセル両端にわずか約0.5Vという低電圧をかけるというものだ。なんと反対側のカソードから100％近い変換効率で水素が生成される。分解しにくいセルロースがいとも簡単に分解した。驚きである。もちろんアノードからCO2も生成されるが、簡単に回収して再利用できる。

水素ロータリーはバックファイアなし

　日本では、マツダが水素ロータリーエンジンを開発していた。前々回の「エンジン完全燃焼」コラムで少し触れたが、ロータリーエンジンは水素燃料と相性がよく、バックファイアが発生しないからだ。水素燃料を噴射する部屋と燃焼する部屋が異なるため、水素を噴射する部屋の壁温が低く、着火しない。

　マツダの水素ロータリーエンジンは、吸気ポートから空気を吸入した吸気室内に、ローターハウジングに設置されたインジェクターで直接水素を噴射する。その混合気をローターで混ぜながら燃焼室に移動し、2本の点火プラグで燃焼を開始する。燃焼ガスは排気室に移動して排出する。

　マツダは2009年、「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」を国内の官公庁や企業にリース販売した。水素ロータリーエンジン（RE）を専用発電機としたシリーズHEVだが、水素燃料がなくなっても走れるように、ガソリン噴射にスイッチできるデュアルフューエルシステムまで採用していた。

図3　ロータリーは水素エンジンに使いやすい

マツダがかつて開発した水素エンジン搭載車「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」。後ろも水素エンジン搭載の「RX-8ハイドロジェンRE」（出所：マツダ）
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　前々回は、BEV用レンジエクステンダーとしてロータリーエンジンは総合的に最適ではないと記したが、水素ロータリーならばありだ。もちろん水素ロータリーといえども冷却損失の課題を解決できるわけではなく、熱効率面では厳しいかもしれない。それでもCO2排出量がゼロであるならば、十分といえる。

関連記事：対向ピストンやガスタービンは不向き、BEV用発電エンジン

　21年発売予定のマツダ2のBEVに、ぜひともレンジエクステンダーとして水素ロータリーエンジンの復活を切に期待したい。今のマツダならば、それくらいやってくれるのではないか。もちろん、水素エンジンには課題が多く簡単ではない。それでも近い将来、大型商用車や電動車にとって欠かせないパワートレーンの1つと確信している。

古野 志健男
SOKENエグゼクティブフェロー兼デンソーフェロー
ふるの・しげお。1957年生まれ。滋賀県出身。78年福井高専卒、82年豊橋技科大電気電子工学専攻修了。同年トヨタ自動車工業（現・トヨタ自動車）入社、東富士研究所先行エンジン技術部。2000年エンジン制御システム開発部主査、05年第2パワートレーン開発部部長。12年、デンソー子会社の日本自動車部品総合研究所（現・SOKEN）常務、13年同社専務、20年同社エグゼクティブフェロー兼デンソーフェロー。14年～19年3月まで内閣府SIP革新的燃焼技術サブプログラムディレクター。日本自動車部品工業会技術顧問。』

燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？
https://www.webcg.net/articles/-/44517

　※　どちらも、「水素」を「燃料」とする点では、同じ。

　※　燃料電池車→ゆっくりと、空気中の「酸素」と、積んでるボンベ内の「水素」を反応させて、「電気」を作り出す。その「電気」を、「蓄電池」に蓄えておいて、「モーター」を回して、動力を得る。電気でモーターを回す、「電気自動車」の一種。

　※　水素エンジン車→ガソリンエンジン車と、ほぼ同じ。エンジン（内燃機関）内で、積んでるボンベ内の「水素」を、「シリンダー」内で「燃焼」させて、動力を得る。「内燃機関（エンジン）車」の一種。

　※　この区別ができない人が多いので、要注意。

『 燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？

燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？
2021.05.19 デイリーコラム

どこにでもある水素

水素といえば燃料電池車（FCV）が想起されるが、いま話題になっているのは水素を燃料として使う水素エンジン車だ。ROOKIE Racingは5月21日から始まる「スーパー耐久（S耐）シリーズ2021 第3戦 富士24時間レース」に、「カローラ スポーツ」をベースとした水素エンジン搭載車両で参戦すると発表。どのような走りを見せるのか、注目を集めている。いまのところトヨタは水素エンジン車を市販する予定はないとしているが、将来的にその可能性はあるのか、市販されるとしたらどういった利点があるのかを考えてみたい。

水素（H）は宇宙で最も多く、かつ地球上にもありふれた元素で、そのほとんどは水（H2O）として存在する。人体にも水素は必要不可欠で、体内では水やさまざまな化合物の形態で存在し、質量比にすると約10％を水素が占めている。

モビリティーの観点から見れば、水素は軽くて反応性が高く、フレキシビリティーがあり、理論的には二酸化炭素（CO2）を出さないクリーンなエネルギー源だといえるが、これらの特徴はそのまま技術開発の課題にもなり得る。個別に見ていこう。

トヨタが「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦に送り込む水素エンジンを搭載した「カローラ スポーツ」。 トヨタが「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦に送り込む水素エンジンを搭載した「カローラ スポーツ」。拡大

メリットは既存技術を生かせること

FCVの心臓部は言うまでもなく燃料電池で、水素と酸素を反応させて電気をつくる。言い換えると、水素と酸素の化学エネルギーを電気エネルギーに変換するということ。あるいは水を水素と酸素に分ける電気分解の逆の反応だともいえる。この反応には炭素（C）や窒素（N）が関与しないため、発電時には水素と酸素の反応による水（H2O）が出るが、二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）といったものは生じない。これがFCVは環境にいいと言われるゆえんだ。

一方の水素エンジン車はエンジンで水素を燃焼させる。燃焼とは酸化のこと。燃料の化合物や元素に酸素が結びつく際に熱と光が生じるので、その熱エネルギーを動力として使用するのがエンジンの基本原理だ。化石燃料はそもそも炭素を含むので、燃焼時にCO2が発生するのを避けられないが、燃料が水素ならば、ごく微量のエンジンオイル燃焼分を除き、CO2は発生しない。

加えて、水素には燃焼速度が速いという特徴がある。トヨタによれば、水素はガソリンの約8倍と応答が速く、低速のトルクの立ち上がりも早く、トルクフルでレスポンスがいいという。ただし、この特性は技術開発のハードルでもある。水素エンジンでは吸排気バルブなどの高温部品に水素が接すると自着火してしまう、バックファイアという意図しない燃焼が起こりやすい。それをいかにして制御しながら、最高出力を引き出すのかが腕の見せどころだ。

また、トヨタの水素エンジンはガソリンエンジンから燃料供給系と噴射系を変更したものだという。このように長年蓄積してきた技術やノウハウを生かせるのは大きなメリットだ。例えば、水素エンジン車でも燃焼時に空気を取り込むため窒素酸化物（NOx）が発生するが、後処理には既存技術を取り入れればいい。また、水素貯蔵タンクや水素補充の仕組みにはFCVの技術が使われる。

こうした有形無形の資産が生かせれば、価格優位性や市場競争性が期待できる。FCVの「トヨタ・ミライ」は最安値のモデルでも710万円。いずれ量産効果で値段が下がる可能性は否定しないが、燃料電池が劇的に値下がりしない限り、同格のエンジン車並みの価格になるとは考えにくい。それに対して、水素エンジン車はFCVよりも安価に設定できそうだ。しかも、エンジンで使用する水素はFCVほど高純度でなくてもよく、ハイオクとレギュラーのような使い分けがあり得る。つまり、水素エンジン車はFCVと比べるとイニシャルコストもランニングコストも抑えられた、比較的庶民のクルマになる可能性がある。
トヨタの燃料電池車「ミライ」のカットモデル。水素と酸素の反応によって発電し、その電気でモーターを駆動する電動モデルである。

トヨタの燃料電池車「ミライ」のカットモデル。水素と酸素の反応によって発電し、その電気でモーターを駆動する電動モデルである。拡大

スーパー耐久に参戦する「カローラ スポーツ」は「GRヤリス」と同じ1.6リッター（1618cc）の直3ターボエンジンを搭載。水素はシリンダー内で燃焼させる。 スーパー耐久に参戦する「カローラ スポーツ」は「GRヤリス」と同じ1.6リッター（1618cc）の直3ターボエンジンを搭載。水素はシリンダー内で燃焼させる。拡大

社会全体で水素とどう付き合っていくのか

既存技術が生かせるとはいっても、新しいモビリティーの商用化は簡単ではない。過去にはマツダが水素ロータリーエンジン搭載の「プレマシー」や「RX-8」を、BMWが「Hydrogen 7」をそれぞれ市場に出そうと試みたが、大きなムーブメントには至らなかった。そういった背景もあって、水素エンジンの議論はどこか置き去りにされていたように思う。

しかし、社会全体として水素を生かそうという動きは活発になる一方だ。菅内閣の描く「2050年カーボンニュートラル」では水素が重要な役割を担う。ざっくり説明すると、目指す方向性は需要の電化と電源の低炭素化だ。需要の電化とは、いまはガスやガソリン、灯油などを使用場面に応じて選択しているが、基本は電気に置き換える。

この需要地まで電気エネルギーを届ける方法として、水素が注目されている。電気自動車（EV）は電源から電気エネルギーを得るが、FCVは水素を介して電気エネルギーを得ると見ることができる。いうなれば、水素はエネルギーを運ぶための“キャリア”だ。

社会としては需要の電化と同時に、発電部分の低炭素化を図る。水素エンジンのように、天然ガスではなく水素ガスによる火力発電もひとつの案だ。需要の電化はガソリンエンジンやディーゼルエンジンにとって完全な逆風だが、水素あるいは100％バイオフューエルのようなサステイナブルな燃料ならば、2050年もエンジン車に乗れる可能性はある。

ただし、これらはすべて未来の話で、実現にはあまたのハードルがある。例えば、水素はキャリアとして社会の隅々にまでエネルギーを届ける役割を果たせるかもしれないが、物性上、非常に軽くてエネルギー密度が低いため、貯蔵・管理・運搬にはコストがかかる。液化水素やアンモニアなど、扱いやすい形態が検討されているが、現時点では決定打になっていない。加えて、現状の社会システムでは水素の製造にも多大なコストが必要だ。副次的に発生する水素の活用も検討されているが、十分な社会的インパクトがある施策には至っていない。これら根本的な課題をどう解決していくのか、産官学連携で道筋を探していくことになるだろう。

（文＝林愛子／写真＝トヨタ自動車、BMW、マツダ／編集＝藤沢 勝）
かつてBMWがラインナップしていた「Hydrogen 7」。ガソリンと水素のいずれも燃焼可能な6リッターV12エンジンを搭載していた。 かつてBMWがラインナップしていた「Hydrogen 7」。ガソリンと水素のいずれも燃焼可能な6リッターV12エンジンを搭載していた。拡大
「マツダRX-8ハイドロジェンRE」も燃料をガソリンと水素から切り替え可能なロータリーエンジンを搭載。最高出力は水素使用時が109PS、ハイオクガソリン使用時が210PSとされていた。 「マツダRX-8ハイドロジェンRE」も燃料をガソリンと水素から切り替え可能なロータリーエンジンを搭載。最高出力は水素使用時が109PS、ハイオクガソリン使用時が210PSとされていた。拡大　』

トヨタ、ケンタッキー工場に520億円投資　エンジン追加
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN29EP50Z21C21A0000000/

『【ニューヨーク=中山修志】トヨタ自動車は29日、米南部ケンタッキー州の工場に4億6100万ドル（約520億円）を追加投資すると発表した。設備を更新して新型エンジンを生産する。人材確保のために、派遣会社を通じて雇用している従業員1400人を直接雇用に切り替える。

ケンタッキー工場はトヨタ単独の米国工場としては最も古く、主力セダン「カムリ」や多目的スポーツ車（SUV）「RAV4」、複数のエンジンを生産している。追加投資によって新型SUVなどに搭載する2.4リットルターボエンジンの生産ラインを設ける。設備更新に伴ってセダン「レクサスES」の生産を日本に移し、将来の生産車種の入れ替えに備える。

1400人を直接雇用に切り替えることで、同工場の従業員は約9000人に増える。』

タイUSTR代表、11月15日に初訪日へ　対中で連携
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN300790Q1A031C2000000/

『【ワシントン=鳳山太成】米通商代表部（USTR）は29日、タイ代表が11月15日に東京を訪れると発表した。3月に就任後、訪日は初めて。対中国を念頭に、同盟国の日本との貿易で連携強化を話し合う。

タイ氏は日本政府高官や利害関係者と会談する。USTRは「インド太平洋における米国の永続的な関与を議論したり、同盟国との貿易・経済関係を強化したりする」のが目的だと説明している。11月18日に韓国、22日にインドも訪れる。

タイ氏は10月上旬、中国の不公正な貿易慣行に対処するため、同盟国と連携すると改めて表明した。中国の産業補助金など構造問題で日米が足並みをそろえられるかが焦点になる。』

中国がドル建て国債を起債－５年連続、40億ドル規模
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2021-10-19/R179W9T0AFB401?srnd=cojp-v2
『⇒３年、５年、10年、30年の４本立て－昨年は60億ドル発行
⇒不動産開発企業の財務懸念強まる－クレジット市場に緊張の兆し

中国は香港でドル建て国債を起債した。不動産開発企業の財務を巡る懸念が強まり、クレジット市場には緊張を示す兆候が見られる中での発行となる。ドル建て債の発行は５年連続。

　　財政省は先月30日に40億ドル（約4580億円）相当のドル建て債を４本立てで発行する計画を明らかにしていた。昨年の発行額は60億ドルだった。公に話す権限がないとして匿名を条件に関係者が19日に語ったイニシャルならびにファイナル・プライス・ガイダンスは以下の通り。

 ＩＰＴ　　　　　    ＦＰＧ

３年 Ｔ＋35ｂｐエリア Ｔ＋6ｂｐ（＃）
５年 Ｔ＋45ｂｐエリア Ｔ＋12ｂｐ（＃）
10年 Ｔ＋55ｂｐエリア Ｔ＋23ｂｐ（＃）
30年 Ｔ＋85ｂｐエリア Ｔ＋53ｂｐ（＃）

　　中国は2017年に04年以来となるドル建て債を発行。それ以降は毎年ドル建て債を発行しており、需要も旺盛だ。米機関投資家は今年も購入できるようになっている。財政省は昨年、いわゆる「144Ａ」債を初めて発行し、購入者層の裾野を広げていた。

　　財政省にファクスで今回のドル建て債起債に関してコメントを求めたが、返信はなかった。

原題：
China Sells $4 Billion Dollar Bond as Evergrande Woes Fester（抜粋）』

米中首脳、水面下で進む緊張緩和－台湾巡り対立でも意思疎通は保つ
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2021-10-29/R1PNR2DWRGG001?srnd=cojp-v2

バイデン米大統領は中国から攻撃されれば台湾を守ると言明し、中国側は「状況を一変させる巨大なリスク」を警告。中国軍機が台湾周辺を毎日のように飛行し、国営メディアは米国による行動が「戦争を誘発」する恐れがあると警鐘を鳴らす。

　　こうしたヘッドラインだけを見ると、米中が衝突へとひたすら向かっているように思える。習近平国家主席が台湾統一に向け、今後数年以内の侵攻を準備していると指摘するアナリストも増えている。

バイデン大統領、台湾が中国から攻撃されれば米国は防衛に向かう

　　だが、水面下ではトランプ前政権による2018年３月の鉄鋼追加関税で口火が切られた外交面の悪循環から、米中が抜け出し始めている兆しが増えている。

トランプ関税に中国が反撃、相互関税計画発表－貿易戦争「開戦」

　　バイデン大統領と習主席は年内にオンライン会談を行う計画で、今月26日には劉鶴副首相とイエレン米財務長官が協議し、中国側は「実務的で率直、建設的」だったと評価した。両国は難題の解決に向けて作業グループも設置した。

中国の劉鶴副首相とイエレン氏が電話会談－経済や協力で意見交換

　　こうした相反するシグナルは、自国経済を守るために一定の協力を必要としながらも、弱腰と映るわけにもいかないという米中首脳が直面する政治的な現実を反映している。そこで、台湾が再び両国の代理の最前線として前面に出るようになった。

　　オーストラリア国立大学で講師を務める宋文笛氏は、民主的に選ばれた台湾政府を支持することで、バイデン政権は中国が影響力を強める地域で米国の信認を維持することが可能となる一方、中国側が他の問題で歩み寄ろうとする動機も強まる可能性があると分析する。

　　「米中間に十分な意思疎通があり、双方が大惨事を招くことなく競争を目指せるとの安心感を抱くことができる限り、表向きに交わされる激しいレトリックに関係なく、両国の協力は今後も可能であり、望ましくもある」と宋氏は話す。

　　オバマ政権時代に国家安全保障会議（ＮＳＣ）中国・台湾・モンゴル担当部長を務めたライアン・ハス氏は、台湾を巡る応酬が今後も米中の緊張を高めたとしても、「意図的な」衝突のリスクは2024年まで低い状況が続くと指摘する。

　　ハス氏は「衝突リスクを排除できず、米台は中国の著しい軍事増強に対する抑止力を維持する取り組みを強化する必要はあるが、短期的なリスクは米国の論調が示唆するよりもはるかに低いとみられる」と述べた。

原題：Biden-Xi Thaw Quietly Takes Hold as Taiwan Tensions Flare (1)（抜粋）』

中国の共同富裕に揺れる米金融　ライオネル・バーバー氏
英フィナンシャル・タイムズ前編集長
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCD273FS0X21C21A0000000/

『米トップクラスの金融機関を率いる人々にとって、最高ともいえる時期が訪れている。世界的なM&A（合併・買収）の急増で投資銀行業務などが伸び、7～9月期は軒並み大幅増益となった。業界を取り巻く環境は順風で、（地域別では）中国で追い風を受けているようにみえる。

米金融大手ゴールドマン・サックスはこのほど、中国で投資銀行業務を手がける現地合弁の完全子会社化を巡り、中国当局の承認を受けたと発表した。米系では、JPモルガン・チェースに続き2例目となる。

米中は香港や台湾、あるいは貿易を巡って真っ向から対立している。中国が8月に極超音速兵器の実験をしたと報じられるなど、軍事技術でも競い合う。米中の金融部門の利害一致は、両国が特に地政学的に反目し合うのとは対照的だ。

（2001年の）中国の世界貿易機関（WTO）加盟に向けた交渉が大きく前進した1999年以降、中国市場への進出という経済的な好機が、政治的なリスクより大きいという考え方が広がっていた。欧米企業は、中国政府による外資の過半数出資や全額出資への規制、技術移転の強要などにもしぶしぶ従ってきた。中国は巨大な存在で、アジアは成長の源だった。
米政財界の有力者は、西側の資本主義国との関係構築により中国の姿勢がゆっくりと変化し、民主化にもつながるだろうとの見方を示していた。いまとなっては、期待が大きすぎたことが証明された。中国は世界経済を都合良く利用する一方、自国に欠かせない権益は守ってきた。

習近平（シー・ジンピン）国家主席の下、大事にされたのは（習氏がトップの）中国共産党の権威だ。習氏が着手した汚職取り締まりは、企業への締め付けに取って代わられている。アリババ集団の創業者である馬雲（ジャック・マー）氏ら、シリコンバレーとの競争の切り札とみられたハイテク企業幹部の言動まで問題視されたとされる。

習氏が裕福なエリート層を引きずり下ろしたことで、中国の富裕層と密接な多くの米機関投資家に戦慄が走った。ニューヨーク拠点のファンドマネジャーは「いまは中国のリスクを織り込み、（資産などの）価値低下を前提に取引している」と語る。

いままでのところ中国政府の中枢がひるむ様子はない。習氏の「共同富裕（ともに豊かになる）」を目指す新たな取り組みは、2022年秋の共産党大会で3期目続投を勝ち取るための掛け声にとどまらない。ハイテクや不動産の企業が罰を受けて当然だと位置づける意味もありそうだ。

米金融業界に残された選択肢はどれも甘くないだろう。米マイクロソフト傘下でビジネス向けSNS（交流サイト）を運営する米リンクトインのように中国から撤退すれば、自らの首を絞める。米IT（情報技術）各社に比べ、金融業界は中国で大きな権益を手にしているようにみえる。

シンガポールなどに資産や人材を移し、投資リスクを減らすのを推奨する意見もある。だが、米金融大手などは、中国に対し悪い印象を与える行為であると強く認識している。

投資家の信頼感や経済成長をリスクにさらすような改革を、習氏がどこまで断行するつもりかというのが重要な問いになってくる。中国が経済的な意味で超大国になりきれるかどうかは、人民元の国際化や中間層の成長などにかかっている。いずれの点でも、米国の資本とノウハウは欠かせない。

15～16年に中国の金融市場が不安定化した際、（人民元の国際化につながる一方で投機マネーの流入に拍車がかかりかねない）資本取引の開放が進みすぎていたと当局は認識しただろう。中国政府は、同じ過ちを繰り返すつもりはない。米カリフォルニア大学バークレー校のバリー・アイケングリーン教授らも、人民元の国際化の歩みは、緩やかに進んでいくと予測する。

米金融業界は全般的に、（リスク懸念はくすぶるものの）中国が超大国への変貌を遂げるという賭けに一段と入れ込もうとしているようにもみえる。大胆な賭けは当面、かなりの度胸を必要とするはずだ。』

ECBラガルド総裁「物価、来年に低下」　供給不足は警戒
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR27D8O0X21C21A0000000/

『【ベルリン=石川潤】欧州中央銀行（ECB）は28日開いた理事会で、金融政策の現状維持を決めた。ECBの物価目標（2%）を超えてインフレが加速しているが、ラガルド総裁は「来年中には（上昇率が）低下する」との見方を示した。ただ、供給不足やエネルギー価格の上昇が長引いて景気減速や一段の物価上昇が進むリスクへの警戒も示した。

ECBは主要政策金利をゼロ、中銀預金金利をマイナス0.5%に据え置いた。緊急買い取り制度の総枠（1兆8500億ユーロ=約240兆円）なども変えず、これまで通りのペースで債券などの買い取りを進めていく。ECBは慎重に緩和縮小を進めていく構えで、12月の次回理事会で緊急買い取り制度の存廃を議論する見通しだ。

ユーロ圏の9月の消費者物価上昇率は前年同月比3.4%で、13年ぶりの高水準だった。原油や天然ガスなどのエネルギー価格の高騰に加え、サプライチェーン（供給網）の乱れが物価を押し上げている。供給制約の解消には時間がかかる見込みで、年末に向けて物価がさらに上昇していく可能性が高い。

ラガルド氏は物価上昇が「もともと想定していたよりも長く続く」と語ったが、来年中には和らいでいくとの見方を示した。エネルギー価格の上昇、急激な需要増加に伴う供給不足、ドイツの付加価値減税の反動などといった要因が徐々にはげ落ちていくためだ。

ただ、ラガルド氏は「供給不足とエネルギー価格の上昇が長引けば、景気回復の減速につながりかねない」と指摘。賃上げなどを通して「物価上昇圧力が強まる可能性がある」とも語り、今後の動きを注視していく姿勢を示した。

ECBは今後ゆっくりと緩和縮小を進めていくとみられる。エネルギーと食料を除いたコアの物価上昇率はまだ2%未満で、賃上げも広がりを欠く。2022年には物価上昇率が再び1%台に下がる可能性が高く、一時的な物価上昇に過剰反応すれば、景気の腰折れにつながりかねないためだ。

もとより景気は盤石ではない。国際通貨基金（IMF）の分析では、21年のユーロ圏の需給ギャップは潜在国内総生産（GDP）比でマイナス2.8%と大幅な需要不足のままだ。米国はプラス0.6%と需要超過にあり、ECBの緩和縮小は米連邦準備理事会（FRB）より難路となる。

ラガルド氏は景気について力強く回復しているとしたが「勢いはある程度和らいでいる」と認めた。供給制約の問題でユーロ圏の購買担当者景気指数（PMI）は10月まで3カ月連続で悪化。ドイツの主要経済研究所は同国の21年の成長率予測を春時点の3.7%から2.4%へ下方修正した。

ECBは12月の次回理事会で「少なくとも22年3月まで」続けるとしてきた緊急買い取り制度の存廃を議論する。廃止を決めるとしても、既存の量的緩和政策の拡充や新たな仕組みなどで影響を最小限に抑える案が浮上している。

FRBは11月の米連邦公開市場委員会（FOMC）で、量的緩和の縮小（テーパリング）開始を決める見通しだ。22年には利上げが始まる可能性がある。

カナダは27日に量的緩和の終了を決定した。利上げは新興国だけでなく、韓国やノルウェー、ニュージーランドなどにも広がっている。米国が緩和縮小に向かうなか、ドル高・自国通貨安が進めばインフレが加速しかねないことも、経済規模が比較的小さい国を利上げに追い立てている。』