カテゴリー: 世界経済、関連

シリーズハイブリッドとレンジエクステンダーEVの違いは？
https://newcars.jp/tech/series-hybrid-range-extender-ev/

※　同じものだと思っていた…。

※　この「解説」を聞いて、違いがよく分かった…。

四輪車世界販売台数は9,130万台
https://www.jama.or.jp/world/world/index.html#world_1

ASEAN主要国における第2四半期の自動車販売台数、前期比で減少
（ASEAN、タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン、シンガポール）
https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/08/4a9b42887a7c9ed8.html

『ジェトロがASEAN自動車連盟の統計から集計したところ、2021年第2四半期（4～6月）のASEAN主要6カ国（タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン、シンガポール）の自動車販売台数の合計は64万9,618台だった。厳しい新型コロナウイルス対策からの反動により、前年同期比で2.2倍に増加したが、2019年同期（83万303台）には届かなかった（添付資料表1参照）。第1四半期の約73万台（2021年5月26日記事参照）から再び後退した。月別では、4月から6月にかけて減少傾向となった（添付資料図参照）。イスラム教の断食月（4月半ば～5月半ば）だったことや、新型コロナウイルスの感染再拡大により、マレーシアなどで活動制限が再強化されたことなどから、販売が伸び悩んだとみられる。

第2四半期のASEAN主要5カ国（タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン）の自動車生産台数の合計は、前年同期比2.8倍の80万3,054台だった（添付資料表2参照）。国別では、新型コロナの感染拡大が比較的穏やかだったベトナムとフィリピンで、2019年同期を上回った。

また、タイとインドネシアの業界団体の統計からジェトロが取りまとめたところ、両国における第2四半期の自動車輸出台数の合計は、前年同月比2.2倍の28万3,542台だった（添付資料表3参照）。インドネシアからの輸出台数は2019年同期を上回った。

（山城武伸）』

2020年度のインド自動車市場は回復基調にあるも、先行きの見通しは不透明
https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2021/1ce9bdce5c69be96.html

『インド自動車工業会（SIAM）によると、2020年度の乗用車（SUV、バンを含む）の国内販売台数は271万1,457台と前年度比2.2％の減少となった（表1参照）。2019年度実績は前年度比17.9％減の277万3,519台だったことから、新型コロナ禍にありながらも、減少幅は大きく改善した。しかし、増加に転じるまでには至らなかった。SIAMは今後の自動車販売について、「新型コロナ以前の自動車市場を取り巻く［不良債権問題を背景とした金融機関の貸し渋りによる資金不足、自賠責保険料の値上げ、2020年4月から始まった新排ガス規制「バーラト・ステージ6（BS6）」の設定に伴う買い控えなどの］構造的な課題に加えて、パンデミックの影響が大きく、完全な販売回復にはさらなる時間と業界関係者の努力が必要だ。また、昨今の半導体やコンテナの不足など、バリューチェーンの課題も懸念事項だ」とコメントした。』

世界各国の四輪車保有台数（2018年末現在）
https://www.jama.or.jp/world/world/world_2t1.html

欧州発「緑のルール」　主導権なき日本に足かせ
第4の革命・カーボンゼロ　グリーンポリティクス（3）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR29EJG0Z20C21A9000000/

『「このパートナーシップは世界初の試みだ」。英グラスゴーで開かれた第26回国連気候変動枠組み条約締約国会議（COP26）。欧州連合（EU）のフォンデアライエン欧州委員長は仏独英と米国を巻き込み、南アフリカの脱石炭を支援する枠組みを宣言した。

計85億ドル（約9700億円）を投じて再生可能エネルギーを導入し、石炭火力発電所の閉鎖を前倒しする。これまで新興国に脱炭素を迫る一方だった欧州が歩み寄った。これには伏線がある。

「国境炭素調整措置（CBAM）のような貿易障壁は差別的で、重大な懸念がある」。8月下旬、中国やインドなど新興国の環境相は共同でこんな声明を出した。

環境規制の緩い国からの輸入品に事実上の関税を課すCBAMは「国境炭素税」と呼ばれ、EUの欧州委員会が7月に制度案を公表した。規制が緩く、安いコストで作られた域外からの輸出品に対し、EUの排出量取引制度に基づく炭素価格を課して競争環境を公平に保つ狙いがある。

これを発展途上国は自由貿易を妨げ経済発展に悪影響をもたらす「緑の壁」とみた。国連貿易開発会議（UNCTAD）の分析ではCBAMの導入で先進国の歳入が増え、途上国は減る。EUは新興国支援に転じることで批判を和らげ、自らのルールを浸透させようともくろむ。

「ブリュッセル・エフェクト（効果）」――。ベルギーの首都ブリュッセルに本部を構えるEUが域内の規制を利用して、世界を有利に動かそうとする政治手法を、米コロンビア大のアヌ・ブラッドフォード教授は同名の著書でこう呼んだ。2005年に始めた排出量取引制度は、中国など多くの国や地域が導入。CBAMにつながった。

EUのグリーンポリティクス（緑の政治）は経済政策と巧妙に結びつく。19年12月にフォンデアライエン氏が欧州委員長に就任して以降、運輸、農業、金融などあらゆる分野に気候変動対策を組み入れてきた。

「環境問題が経済政策に結びついた2000年ごろから、ルールを作り世界標準にしようという発想に乏しい日本は、流れに乗り遅れた」。国際標準化機構の日本代表、多摩大学ルール形成戦略研究所の市川芳明客員教授はこう嘆く。

その象徴が自動車分野だ。EUは35年までにハイブリッド車を含む内燃機関車の新車販売を事実上禁止する計画を打ち出した。EU市場で販売を続けるために、メーカーは電気自動車（EV）へシフトせざるを得なくなった。こうした流れはEV開発に軸足を置く欧州勢に追い風となり、ハイブリッド車で覇権を握る日本勢には向かい風となる。

「ハイブリッド車が環境に良いという国際規格を日本主導で先に作るべきだった」と市川氏は指摘する。ルールに乗り遅れれば、いかに良い製品を作っても主導権を失う。グローバル競争の足かせとなり、投資マネーも引きつけられない。

世界持続的投資連合（GSIA）の調査によれば、20年の世界のESG（環境・社会・企業統治）投資額は35.3兆ドル。そのうち34%が欧州で、日本は8%だった。世界の名目国内総生産（GDP）に占める割合はそれぞれ18%と6%で、欧州に実力以上の資金が集まる。

22年春から東京証券取引所に上場する一部の企業で、気候リスク情報の開示が実質的に義務付けられる。主要国の金融当局でつくる「気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）」の考え方が基本となり温暖化ガス排出量などを示す必要がある。これを怠ると評価は下がり資本の調達コストに跳ね返る。対応は待ったなしだ。』

ダイムラー、祖業作り直し　EV専業化で雇用に痛み
ビッグBiz解剖（上）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR29EGU0Z21C21A0000000/

　※　『17年、従業員代表との間で29年まで独国内の従業員を解雇しないとの協定を結んだ。それを19年に社長に就任したケレニウス氏は事実上ほごにし1万人以上の人員削減を打ち出した。労働組合の強いドイツでは異例だ。』…。

　※　そういう「荒技」まで、繰り出したんだな…。

　※　「EU域内では、”エンジン車”に未来は無い。」と、「見切った」わけだ…。

　※　しかし、今年の冬は「厳冬」らしいぞ…。

　※　EV車には、「逆風」だ…。

　※　まあ、ダイムラーにとっては、「お金持ち」以外の層は、眼中にないんだろう…

『独ダイムラーの高級車事業会社メルセデス・ベンツが、2030年にも電気自動車（EV）専業メーカーとなる。自らが発明したエンジン車の開発に見切りを付ける。脱炭素の流れに対応するためだが、集積する部品産業には空洞化の危機が迫り、強さの基盤を失う懸念がある。工場再編や1万人を超える人員削減など、痛み覚悟で創業135年の事業の再構築を急ぐ。

ダイムラー本社がある独南部の都市シュツットガルト。その郊外に、8月に発売した高級EV「EQS」の組み立て工場がある。20年に稼働した「ファクトリー56」だ。
メルセデスの最先端工場「ファクトリー56」ではEVとガソリンの旗艦車種を混流生産=同社提供

高速通信技術「5G」の電波が飛び交い、組み立て中の車両や部品を積んだ400台を超える無人搬送車が動き回る。生産車種を柔軟に変更可能で、設備や工具が収集するデータを解析し品質を常に監視している。

ここがEV専業メーカーに変身するためのマザー工場となる。

1000万円を軽く超える旗艦車種「Sクラス」の世界唯一の工場で、5月からEQSを生産している。ガソリン車、ハイブリッド車（HV）、EVなど駆動システムが異なる車が同じラインを流れる。

生産担当取締役のヨルグ・ブルザー氏は「いつでもEQSを100%にする準備ができている」と話す。従来工場と比べ25%向上した高い生産性でEV需要の拡大に備える。他の主力工場にも同様の仕組みを展開する。

「EVファーストからEVオンリーへ」。オラ・ケレニウス社長は7月、こう宣言した。26年以降の新型車を全てEVにし、30年に販売もEVのみにすることを目指す。
カール・ベンツが1886年に発明した3輪自動車から自動車の歴史が始まった（独シュツットガルト、メルセデス・ベンツ博物館）

135年前、カール・ベンツがガソリンエンジン搭載の三輪車を特許申請し、同年ゴッドリープ・ダイムラーが四輪自動車を発明した。ダイムラーは、馬車を駆逐したエンジン車の父2人を創始者に持つ。その歴史を自ら断つ痛みは大きい。

17年、従業員代表との間で29年まで独国内の従業員を解雇しないとの協定を結んだ。それを19年に社長に就任したケレニウス氏は事実上ほごにし1万人以上の人員削減を打ち出した。労働組合の強いドイツでは異例だ。

主な人員削減の舞台がエンジン工場だ。本社近くと独ベルリンの工場で、ともに100年以上の歴史がある。それぞれ数千人規模の削減になるとみられる。前者は電池システムやモーターの拠点に、後者は生産システムなどの拠点に変わる。

エンジンを一つの柱にしてきたドイツの自動車産業ピラミッドは空洞化の危機にある。独メッツラー銀行のアナリスト、ユルゲン・ピーパー氏は「高級車市場でのドイツ車の高いシェアは完璧主義ともいえるエンジン技術のおかげだったが、（EV化で）その優位性は失われる」と指摘する。

シュツットガルト周辺に集積するエンジン関連メーカーへの影響は大きい。売上高の約半分がエンジン関連の独マーレは、電池冷却システムなどに活路を探る。だが18年以降8千人を削減した。売り上げの8割がエンジン向け部品の独エルリング・クリンガーは「世界が変わった」（広報担当者）と構造改革を急ぐ。

独Ifo経済研究所によると、30年までにドイツでエンジン関連の生産に携わる61万人のうち21万人の雇用に影響が出る可能性がある。
半導体不足のなかファクトリー56では逆に増産態勢に入った。写真の車種は高級EV「EQS」=同社提供

メルセデスは新たな強みの構築を急ぐ。出発点となるのがEQSだ。初のEV専用車台を採用し、航続距離は700キロメートル以上を確保した。価格は約11万ユーロ（約1400万円）からだ。「メルセデスらしいなめらかで力強い走りと高級感を実現できている」（モータージャーナリストの島下泰久氏）と評価は高い。

EQSではモーターや電池は外部調達だが、今後は内製化を進める。エンジンに代わる差異化の軸を、開発から生産までを自社で手掛ける垂直統合でつくり直す。

7月、モーター開発の英YASAの買収を発表した。伊フェラーリのHVでも使われる軽量・高出力モーターを高性能スポーツ車「AMG」など上位モデルに導入する。AMGは1人の職人がエンジンを組み上げてきた。技術力の象徴だ。YASAの技術やノウハウは今後、AMG以外のモデルでも生かしていく。
メルセデス・ベンツの旗艦EV「EQS」にはダッシュボード全面を覆うディスプレーを搭載=同社提供

電池もコモディティー（汎用品）と位置づけ調達を軸にしていたが、他社の協力を得て自ら工場を展開する。9月、欧州ステランティスと仏トタルエナジーズの電池合弁への33%出資を発表。世界で8つの工場を持つ計画だ。自社で先端品の小規模生産にも着手し、航続距離1000キロメートルを超える新型車を22年に発表することを目指す。

自前開発への転換は車載OS（基本ソフト）にも及ぶ。約3000人を新たに採用し、乗車体験の質の向上を狙う。24年にも投入する。

部品点数がエンジン車より格段に減るEVでは、スマートフォンのように主要部品まで外部委託する水平分業が広がる。参入障壁が下がり競争は激化する。米アップルが計画中と噂される「アップルカー」などが象徴的だ。車づくりの概念が変わるなか、ケレニウス社長は「受け身の姿勢でいるのは間違いだ」と変革への決意を示す。

【関連記事】

・アップルカーが開く世界　そして車はスマホに
・EV基幹装置で主導権争い　異業種参入、勢力図一変も
・EV化で塗り替わる業界地図　150兆円争奪戦　』

独ダイムラー、ルノー株をすべて売却　資本関係解消
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR10F4Q0Q1A111C2000000/

　※　どんどん、「ゴーンの遺産」は覆されているな…。

　※　一時は、「カリスマ経営者」とか言われていたが…。

　※　しょせんは、「規模の経済」を追求する「古いタイプの経営者」だったか…。

　※　時代は、「C（Connected）A（Autonomous）S（Shared & Service）E（Electric）の時代」に突入しているんで、最近では誰も話題にしなくなった…。

　※　「日本の法制度」ぶち破って、逃れたところまでは良かった（一時は、その「逃亡劇」の映画化の話しまであった…）が、その逃亡先の「レバノン」があの体たらくでは、「へた打ったな…。」としか言いようがない…。

　※　フランス政府も、追求の手を緩めるつもりは、無いようだしな…。

　※　まあ、横紙破りの末路とは、そうしたものだ…。

『【フランクフルト=深尾幸生】独ダイムラーは10日、約3.1%分を保有する仏ルノーの株式を全て売却すると発表した。売却額は同日の株価で計算すると約3億1600万ユーロ（約410億円）に相当する。2021年に入って仏ルノーと日産自動車もそれぞれダイムラー株を手放しており、11年続いた日仏連合との株式持ち合いは解消する。

ダイムラーの年金ファンドが保有する約920万株を、市場の動向をみながら機関投資家に売却する。業務提携は引き続き維持するとしている。ダイムラーが持つ日産株を売却するかどうかについては「コメントできない」とした。

ダイムラーとルノー・日産は、10年に当時ダイムラー社長だったディーター・ツェッチェ氏と日仏連合のトップを務めたカルロス・ゴーン被告が主導して資本・業務提携した。日産とルノーがダイムラーの発行済み株式の約1.5%をそれぞれ取得する一方、ダイムラーがルノーと日産に3.1%ずつ出資した。

メキシコでの合弁工場の建設やエンジンの相互供給など幅広い分野で協力していたが、ここ数年は小型車やピックアップトラックの共同開発計画を中止するなど提携関係は縮小傾向にあった。ダイムラーもルノーも経営陣が代わっており、資本関係を維持する必要はないと判断したとみられる。』

エネルギー密度が従来LIBの約２倍となる全固体電池
http://blog.livedoor.jp/nappi11/archives/5296046.html

　※　今日は、こんなところで…。

『大阪府立大学大学院工学研究科の林晃敏教授と作田敦准教授らの研究グループは、次世代型蓄電池の全固体リチウム硫黄二次電池（全固体Li-SB:All-solid-state Li-SB）用に高エネルギー密度を持つLi2S正極の開発に成功したと2021年10月28日発表した。

001 電極内のイオンの経路と伝導体の性質と硫化リチウムの容量の関係を解明し、それを踏まえて固体電解質を用いた正極：positive electrodeを作った。理想的な負極や電解質層と組み合わせた場合、エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池の約２倍となる全固体電池が実現可能となる。(この事は、航続距離を倍増させる可能性を秘めている）

リチウム硫黄電池の正極は、電気を起こす反応に関与する高容量の活物質である硫化リチウム、電子の経路となる炭素、リチウムイオンの経路となるイオン伝導体などで構成されている。研究グループは、さまざまな種類のイオン伝導体を硫化リチウムと組み合わせた正極を作製し、イオン伝導体の性質と硫化リチウムの容量の関係について検証した。その結果、イオン伝導体の伝導性と分解に対する耐性が硫化リチウムの容量に大きく影響することが分かった。さらに大阪府大が開発した、分解耐性が高くイオン伝導度も比較的高い固体電解質を添加して正極を作製した。これまでにない大容量を実現したことで、大きなエネルギー密度を持つ全固体リチウム硫黄二次電池の開発が期待される。参照記事　参照記事

title　Liは宇宙で最も多い元素である水素、それに続くヘリウムの次に多いとされており、人間が消費する分としては十分量があるように思えるが、実は恒星内の核融合などではできにくい構造のため、宇宙誕生以来、全宇宙規模で見て希少な元素の1つであるという。実際、地球上においても、産出国はチリやアルゼンチン、ボリビアなどの南米、オーストラリアなどに限られている。環境問題の観点から世界的にガソリン車からEVへのシフトが進む今後、日本が今後も安定的にLiを確保できるかどうかは1つの課題といえるが、この方面でも日本は革新的な技術を開発、研究している。参照記事：従来の200倍の速度でリチウムを二次電池などから回収する技術を量研が開発　

16361034210001　電気自動車（EV）バッテリー市場の地図を急変している。これまで世界のバッテリー市場は韓国企業が主導する「三元系リチウムイオン電池」が標準とされてきた。しかし、最近中国メーカーが主導するリン酸鉄リチウム（LFP）電池の市場が急成長しているほか、次世代のバッテリーで発火の危険性が無いとされる「全固体電池」で米日企業が一歩リードしている。「LFPバッテリー」は中国がシェア95％を占める。焦りの色を濃くした韓国メーカーはLFPバッテリー生産の検討に入った。

「全固体電池」では日本と米国のメーカーがリードしている。1990年代からパナソニックと共同で研究を進めてきたトヨタ自動車は最も多くの特許を保有しており、最近新製品を搭載したEVを公開した。トヨタは25年に全固体電池を商用化する計画だ。ソリッドパワー、クオンタムスケープ（クアンタムスケープ）、SES（11月2日、2025年商用化めざし韓国で開発生産を公表　107Ah：アポロ）など米国のスタートアップ企業も2025－26年に全固体電池を商用化する計画を明らかにしている。参照記事

上左図の有機電解液は可燃性の有機溶剤であり、そのため従来のLIBは熱問題を抱え、電解液中に異物が混入するなどしてセパレーターを破損させ、正負極が短絡すると異常発熱を起こし　fig2、発火や破裂の危険性がある。

全固体電池とは、この有機系液体電解質を無機系固体電解質にしたもので、東工大・菅野教授×トヨタ加藤博士の研究によりLi9.54Si1.74P1.44S11.7Cl0.3という材料が発見されたと報道されている。

その無機系材料は、有機電解質比2倍ものイオン伝導率を誇る超イオン伝導体で、それを使った製品は全固体セラミック電池となるらしい。参照記事　参照記事　

一方、すでにトヨタは2022年をめどに全固体電池を積むEVを国内発売する方針を固めた、というニュースを2021年7月の末に流しており、徐々に高性能な電池に切り替えていく方針の様だ。すでに上記のＳＥＳなどは、2025年に航続距離700ｋｍのハイブリッドリチウムメタルバッテリーの商用化計画を公表している。参照記事　参照記事
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2021年10月29日、2022年半ばから世界販売を始める初の量産電気自動車(EV)である「bZ4X」の仕様を発表した。航続距離（1回の充電で走行可能な距離）は最長約500キロメートルで、先行する米テスラの「モデル3」や日産自動車の「アリア」に迫る。世界のEVメーカーの中では先頭集団に入り、テスラをはじめとする先行組を猛追する構えだ。

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電池容量は71.4キロワット時で、航続距離は460～500キロメートル前後になる。トヨタの開発担当者は「いたずらに航続距離を延ばすのではなく、長年の電動車のノウハウを生かした部分でトヨタらしさを出す」と語り、電池寿命や安全性の高い制御システムで特色を出し、電池は世界トップレベルの耐久性をうたう。経年劣化で少なくなっていく容量を10年後でも90%維持することを目標に開発し電池の電圧や温度を多重監視するシステムを採用し、発熱の兆候を検知して予防できるようにした。

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出力が最大150キロワットの「急速充電器」に対応し、30分でフル充電の80%分の電気をためることが可能だ。

外装に太陽光パネルも設置できるようにし、1年間で1800キロメートル走行する電力を生み出すことができる。

アウトドアや災害時に家電や住宅に給電することも可能にした。

トヨタは「TOYOTA bZ」シリーズとして位置づけるEVを、25年までに7車種発売する方針だ。今回はその第1弾にあたる。

日本と中国で生産するが、既存車両の製造ラインを活用し専用の拠点は設けないという。参照記事 過去ブログ：2021年11月テスラ、トヨタのＥＶ車開発、電池に見る戦略の違い、、、

ここでは書ききれないが、電池の開発と同時に、日本ではそのための検査機器や検査技術、資源の再生や回収技術が世界に先駆けて開発されており、他国との技術の差が開くばかりだといわれ、これが資源の無さから生み出された日本の強みなのだろうが、海外企業も社運をかけて開発している。

全固体リチウムイオン 英語 意味 – 英語訳
https://tr-ex.me/%E7%BF%BB%E8%A8%B3/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E4%BA%BA-%E8%8B%B1%E8%AA%9E/%E5%85%A8%E5%9B%BA%E4%BD%93%E3%83%AA%E3%83%81%E3%82%A6%E3%83%A0%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3　』

米EV補助案に日欧勢が反発　労組工場の優遇は「不公平」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN02D6N0S1A101C2000000/

『【ニューヨーク=中山修志、ワシントン=鳳山太成】米国が検討する米自動車大手の電気自動車（EV）を優遇する法案に対し、トヨタ自動車や独フォルクスワーゲン（VW）など日欧自動車メーカーが反発している。従業員が労働組合に加盟するメーカーのEVのみに手厚い税控除を設ける内容で、労組に加盟しない日本メーカーなどが不利になる。世界貿易機関（WTO）ルールに抵触するとの指摘もある。

トヨタは2日、ウォール・ストリート・ジャーナルなど米主要紙に米大手メーカーを優遇する法案に反対する意見広告を掲載した。「フォード、ゼネラル・モーターズ（GM）、クライスラー以外のEVを購入する消費者は4500ドルを追加で支払う必要がある」と主張し、「これは不公平で正しくない」と撤回を求めた。

トヨタなどが問題視しているのは、バイデン政権と与党・民主党が1.75兆ドル（約200兆円）の歳出・歳入法案の枠組みに盛り込んだEV普及策の中身だ。従来のEV購入補助金の7500ドルに加え、従業員が労組に加盟する工場で生産したEVの購入者に4500ドルの所得税を控除する優遇策を設ける。

法案はGMなど米大手メーカーが本社を置く中西部ミシガン州選出のキルディー下院議員（民主）が提案した。GMとフォード・モーター、米クライスラーの流れをくむ欧州ステランティスの3社の従業員は全米自動車労組（UAW）に加盟しているが、日本や欧州、韓国メーカーとEV専業の米テスラは非加盟だ。22年1月に制度を導入すれば、米大手とその他のEVで購入補助に約50万円の差がつくことになる。

フォードのミシガン州のEV生産工場=ロイター

労組加盟に加え、26年もしくは27年以降は米国外で組み立てられたEVが税控除の対象外になる案も審議されている。

これまでにホンダも「不当な提案だ」と反論し、労組加盟を優遇条件から外すよう議会に求めた。VWの米国トップは独紙のインタビューで「米国工場の従業員のことを考えると、（UAWかどうかで）異なる優遇策は不公平で間違っている」と述べた。

日本や欧州連合（EU）、カナダ、メキシコなど25カ国・地域の駐米大使も議会指導部にあてた10月29日付の書簡で「労組加入の権利は税制優遇（の条件）に使うべきではない」として取り下げるよう求めた。国産品の優遇を禁じたWTOルールに違反すると指摘して再考を促した。

一方、UAWのレイ・カリー会長は「組合員の雇用を保護し、創出する提案を称賛する。この内容が超党派の支持を得ることを望む」と歓迎コメントを出した。

UAWの加盟工場は非加盟の工場に比べ従業員の時給が2割程度高いとされる。日本や欧州メーカーは生産コストを下げるために組合の勢力が強い中西部を避け、ケンタッキーやミシシッピなど南部州に米国工場を建設した経緯がある。

労組加盟を条件とする優遇案が成立すれば、外国メーカーがEVを米国で生産するメリットが薄れ、結果的に米国への投資を冷ますことにつながりかねない。

米ピーターソン国際経済研究所のゲイリー・ハフバウアー氏は「確実にWTOルール違反だ。中国など（国内企業を優遇する）外国の補助金に反対する米国の姿勢とも矛盾する」と指摘する。

歳出・歳入法案は政権と民主党が早期採決をめざして細部を詰めている。トヨタのエンジン工場がある南部ウェストバージニア州出身で法案成立のカギを握るマンチン上院議員（民主）はまだ支持していない。法案の中身は成立時に変わる可能性がある。』

https://www.nikkei.com/telling/DGXZTS00000420S1A101C2000000/