中印、空母建造競う 「3隻体制」で作戦範囲を拡大へ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM1466N0U3A211C2000000/
『【北京=田島如生】中国とインドが空母の建造を競っている。中国軍の3隻目の空母「福建」が近く試験航行を始め、2025年にも就役する見通し。インドも3隻目の空母を国内で建造する方針だ。両国の海空の作戦範囲が拡大し、日本や台湾などを取り巻く安全保障の環境に影響する。
中国国営中央テレビ（CCTV）は2日、福建の最新の映像を伝えた。上空から飛行甲板の上に艦載機の発進に使うカタパルト（射出機）とみられる3…
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なぜ中国で腐敗が蔓延するのか（前編）
https://www.rieti.go.jp/users/china-tr/jp/030714kaikaku.html
※ なるほど…。
※ あらゆる「経済行為（経済的に利益を上げる行為）」が、「権力」の後ろ盾と結びついているわけだ…。
※ それじゃ、ワイロが横行するわけだ…。
『呉敬璉
中国社会科学院大学院教授 国務院発展研究センター研究員
1930年南京生まれ。1953年上海復旦大学経済学部卒業後、現在の中国社会科学院経済研究所に配属され、社会主義政治経済学などの研究に従事。80年代初めにオックスフォード大学やイェール大学で近代経済理論を学ぶ。1984年より中国の国務院発展研究センターで比較経済学、社会主義経済改革の理論や政策の総合研究に従事し、中国経済体制改革の理論構築や政策制定に直接携わっている。改革開放当初から一貫して競争原理に基づく市場経済の形成を主張、今日の中国経済改革はほぼ彼の提言通りに展開されている。70歳を超えたにもかかわらず、現在も中国経済体制改革の最前線で精力的に活躍し続けている。
改革開放以来、中国は一貫して高度経済成長を維持してきた。最初の二十年間においてはGDPを四倍増大させる目標を上回った。しかし、高度経済成長と同時に、いくつかの社会矛盾が顕在化している。その中で、腐敗の問題がその深刻さをますます増しており、政府と国民から広く注目されている。中国共産党と政府は80年代にすでに腐敗の撲滅と廉潔な政治をスローガンに掲げ、近年、宣伝と教育、そして取締キャンペーンを強化してきたが、腐敗進行の勢いは衰えることがなく、解決のめども立っていない。腐敗の問題には深刻な社会的経済的問題が根源にあるに違いない。教育や取締という「対症療法」に終始し、問題の根源を断ち切ろうとしないのであれば、腐敗蔓延の勢いを抑制することは難しいであろう。
現在の腐敗の現象は、実に多様な形をとっている。これを経済的な側面から見ると、主に三つの現象がある。第一は、行政が権力を悪用して市場活動に介入することで、レントシーキングを行うことである。第二は、移行期における財産関係の調整と変化を利用し、関係者が公共資産を自らのものにすることである。第三は、一部の人が市場体制の非完全性と未整備を利用して、暴利を自らの手に入れることである。こうした三つの腐敗活動はいずれも権力と関係している。計画経済から市場経済への移行期には、権力を制約する体制が、すばやく整備されなかったため、一部の人々はそうした特殊条件の中で、制約されない権力を私利私欲のために利用し、暴利を貪ったのである。
一、行政権力の利用による市場活動への介入を通じた私利の追求
移行期の経済社会では、経済資源を配分するメカニズムが主に二つ存在している。一つは、市場メカニズムであり、もう一つは、行政メカニズムである。これまで中国に実行してきた「増量改革」あるいは「漸進的移行」の特徴は、この二つのメカニズムが相当長い期間に渡って併存していることである。一部の人は、まさしく二つのメカニズムの間にある隙間と欠陥を利用し、行政機構の経済活動に介入することを通じて、自らの私利を追求している。最近の二十年間にも、こうした行為の性質と結果に対して、数回にわたって激しい論争が繰り広げられてきたのである。
最初の論争は、1970年代末から80年代初め頃に行われた。当時のホットな話題は、いわゆる「全民経商」のことであった。ここでいう「全民」とは、中国国民の全てという意味ではないが、この言葉で強調されたように、商売を行う人間が非常に多いことが議論の的になっていた。実際には、ごく一部の権力にありつける人だけに商売を行う許可が与えられていた。計画経済の時代には、あらゆる工業と商業は国家が独占経営を行っていた。こうした状況の中では、政府が農民の生産した食糧、綿、原材料の価格だけではなく、工業における中間財の価格も人為的に低く抑えることができた。こうして農業と工業の利潤が商業に移転された。商業の国有独占の度合いは最も高く、国家はこの分野における利潤の殆どを支配し、様々な用途に使うことができた。
改革開放以降、政府機関や企業が事業を興し、その利益を従業員に対する報奨金や手当の支払いに充てたり、その子供達に就職先を提供することが許可されるようになった。商業の利潤率は非常に高いため、商店の開業許可をもらえた人は、大儲けすることができた。その結果、労働者も農民も兵士も学生も一斉に商業を行おうとする機運が高まった。この現象は特に南方地域で顕著であった。これが腐敗現象だという指摘もあった。しかし、しばらくすると、民間に対して商業への参入が認められるようになり、さらに政府機関による商業企業に対する制限が強化されるにつれて、社会からの批判は次第に収まり、それほどの大きな問題にならなかった。
二回目の議論は80年代半ば頃に行われた。議論の焦点は、一部の人が価格の安い配給物資市場と価格の高い自由市場との価格差に目をつけ、それを利用し、暴利を得たことである。こうした「転売」活動の背景には、改革開放以降の「価格双軌制」がある。計画経済時代は、あらゆる重要な物資が、国家によって国有企業の間で統一して割り当てられ、そして統一された計画価格によって決済されていた。企業が儲けようが、赤字を出そうが、個人とは直接に関係がなかった。改革開放以降、企業には一定の経営権が与えられ、計画以上の製品を生産した場合、計画価格ではなく、市場価格でそれを販売することができるようになった。計画価格より、同一商品の市場価格の方がはるかに高かった。1985年、「価格双軌制」は一種の正式な制度として追認されるようになった。こうした中、計画価格と市場価格とのギャップがあまりに大きく、安い価格で品物を手に入れ、自由市場で販売すれば、簡単に暴利を獲得できた。例えば、当時、鉄鋼の計画価格は市場価格の二分の一に過ぎず、割り当てられた鉄鋼を市場に売れば、倍の金額を手に入れることができた。しばらくすると「転売」によって儲けるためには権力との結びつきが必要であることも知られてきた。権力がなかったり、コネがなかったりして割り当て物資の販売許可が得られなければ「転売」も行えないからである。後にこのような「転売」を行う人々またはその現象は「官倒」と呼ばれるようになった。社会では、様々な議論が飛び交い、だれそれの息子は、こうした権力をバックにわずか数ヶ月で百万元を持つ金持ちになったなどの話が頻繁に聞かれるようになった。
このような「官倒」現象に対しては、二つの意見が対立していた。一方の意見の持ち主は、計画経済時代の思想を依然として持ち続けた人達であった。彼らにとって、腐敗とは古い社会に固有の醜い現象であった。それが社会に再び現れたのは、市場志向の改革によって、人々がひたすら富を求めるようになったためであり、金銭に対する欲望が腐敗の蔓延を促したためであると考えていた。彼らは、改革の方向を正すべきだと主張していた。すなわち、生産財の市場開放や貨幣の役割ではなく、計画の規律を強調すべきだということである。当時の『紅旗』雑誌では、マルクスが早くから、金銭が人間の犯罪を促すことを予言していたという論文が掲載された。こうした観点を持った人々は、中国社会の純粋性を維持するため、市場志向の改革をすべきではないと考えていた。こうした考えに対して、もう一方の人々は、市場の役割の拡大、貨幣の役割の向上が、結果的に人々の欲望を刺激し、腐敗現象の増大を導くことは認めるものの、市場の開放、そして貨幣の役割を高めない限り、中国の経済は改善されず、国家全体が豊かになることはできないと主張した。従って、彼らは、経済発展のためにも、腐敗は容認すべきだと考えていた。彼らは、腐敗の拡散は経済を発展させるためには、払わざるを得ないコストであり、道徳的な純粋さのために、経済発展という根本利益を犠牲にするわけにはいかないと考えていた。さらに、その中の一部の人々は、計画経済は錆付いた機械であり、それを運転させるには、潤滑剤が欠かせないように、腐敗はまさしく取引コストを減少させる潤滑剤そのものであると考えた。従って、腐敗に対して、特に疑問を持つべきではなく、経済発展の利益のために腐敗を容認すべきであり、さらに、計画経済制度をぶち壊すために、腐敗を武器として活用すべきであるとの意見すら存在していた。
こうした二つの極端な考え方のほか、一部の経済学者達は、上述した二つの観点は、価値観では完全に対立しているが、両者は、市場経済を腐敗の根源、そして蔓延の経済基盤と見なしているという間違った共通の理論前提を持っていると指摘した。こうした経済学者達は、市場経済の発達によって人々の欲望が増大させられたことを認めるが、問題は欲望そのものではなく、その欲望を実現するために人々が生産活動よりもレントシーキングに励むことを助長する制度の欠陥であると彼らは主張する。
レント（rent）は経済学において早い段階から存在する概念の一つである。それは、地代と家賃のように供給不足によって作り出された超過利潤のことである。一般の業界では、供給の価格弾力性が高く、何の参入障壁も存在しないため、超過利潤があるところには、供給が自動的に増大し、価格が下がると、超過利潤はなくなってしまう。しかし、農業などでは、土地が有限であるために、土地がその所有者と経営者によってすでに所有され、自由な市場参入ができず、超過利潤が生じてしまう。このような状況を指して、「絶対地代」が所有権の独占、「差額地代」が経営権の独占によって作り出されたものであると、マルクスは主張していた。1970年代、発展途上国を対象に研究する西洋の開発経済学者、そして先進国を対象に研究する政治経済学者達は、所有権独占と同様に、行政独占も参入障壁になり得ることに着目しはじめた。例えば、多くの発展途上国の場合、民族の利益を守るために多額の利潤をもたらす特定の輸出製品の輸出に対して、通常、割当制度を実施し、超過利潤を維持しようとする。しかし、行政的な割当制度は、腐敗をもたらしやすい。なぜなら、輸出許可書さえ獲得できれば、レントを獲得できるからである。従って、人々は輸出許可書を発行する権力を持つ官僚に賄賂を渡し、レントを獲得しようとしている。こうした行為が「レントシーキング」と呼ばれている。1980年代中期から後期の「官倒」現象の本質は、「レントシーキング」によって説明することができる。それによると、腐敗の蔓延は、決して市場志向の改革によるものではなく、むしろ行政が市場の取引活動に介入したことに原因がある。
「官倒」達が欲望を実現できる理由には、物資の流通と価格の「双軌制」という制度が存在するからである。一つは「計画軌」であり、そのルートで取り扱われる物資の価格は低く抑えられている。もう一つは「市場軌」であり、このルートで売買される物資の価格は市場の需要と供給に伴って変化する。移行期経済は通常、物資が不足しがちであるため、「計画軌」と「市場軌」との間に大きな価格差が存在し、「計画軌」に参入できる人々が物資を「市場軌」に「転売」すれば、暴利を手に入れることができる。従って、普通の民衆たちは、何の経済理論を勉強したこともないにもかかわらず、直感的に「官倒」という経済現象の本質を認識している。要するに、「官倒」達は実際に割り当てた物資を自ら購入し、それを市場に売り出す必要はなかった。「官倒」達はただひたすらに各種の割当指令、役所の書類、言い換えれば権力の証明文書を「転売」するだけでよかったのである。物資のほかに、外貨の売買における「二重為替レート制」も、「官倒」にとって儲かる方法であった。
90年代初期になると、商品価格の殆どが開放され、「許可書などの書類」を「転売」することはもはや価値がなくなったが、レントシーキング行為はさらにその度合いを増していた。当時、二つの新しいレントシーキングの対象が生まれてきた。一つが貸出であり、もう一つが土地である。「官倒」活動の重点が、80年代の商品から、生産要素に対するレントシーキングにシフトしたのである。計画経済期には、貸出利率が非常に低く、改革開放に転じてからもそれは維持されてきた。90年代初期に、深刻なインフレになると、国家銀行の実質貸出金利がマイナスとなった。つまり、当時、国有銀行から金を借りることで、実質上利子を払う必要がないどころか、逆に補助金がもらえたのである。もう一つのレントシーキングの対象は土地である。計画経済の時代には、国有の土地は計画通りに国有企業に割り当てられ、無料で使用されていた。改革開放以降、国家は土地の使用者に対して、「賃貸」を行うことになった。それには主に二つの方法がある。一つは、「入札」であり、もう一つは「協議」である。90年代初期、国家は大規模な土地の賃貸に乗り出したが、大半は協議の方法が採用された。どの程度の面積を、いくらの価格で賃貸するのかは、行政のトップの言う通りになる。こうした状況の中では、コネのある人は、低い値段でよい土地を手に入れ、それを売却すれば、一瞬にして大金を儲けることができた。不動産バブルの波にうまく乗れば、二番目、三番目、四番目の取引参加者まで利益を受けることができた。それは最後の一人の運の悪い人だけが損失を被るまでそのプロセスが続くことになった。当時の広西省の北海市は、最も不動産バブルに沸きたった都市であった。そこには、中国全土から何百億元の資金が注ぎ込まれ、多くの金持ちを一夜にして作り出したが、その代わりに多くの幹部達が腐敗に手を染めた。バブル崩壊後は、公共財産に対して大きな損害を与えることになった。
レント価値の計算は、レントシーキング研究の一つの重要な内容である。アメリカのスタンフォード大学教授、IMFの筆頭副専務理事であるA・クルーガーは、1974年に「レントシーキング社会の政治経済学」という有名な論文を発表した。そのなかで、彼女は、世界で最も腐敗が深刻だと思われた二つの国―インドとトルコ―のレント総額をそれぞれGDPの7.3%と15%と推計した。それ以降、この比率が国の腐敗の度合いを表す一つの指標と見なされるようになった。
クルーガーの方法に基づいて、中国の経済学者胡和立と万安培は、中国の年別のレント総額を計算した。その結果は、トルコとインドより高く、実に驚くものであった。彼らの計算によると、中国のレント総額の対GDP比は、1987年が20%、1988年が30%、1992年が32.3%であった。つまり、中国人民が一年間に作り出した財の三分の一がレントシーキングの対象となり、賄賂を受ける官僚の収入になる計算である。これさえ理解できれば、1990年代初め、中国から毎年、海外へ流出した資金が何百億ドルにも上ったか、それほど高級ではない官僚でさえもが、海外で豪邸を購入し、自分の家族を移住させることが可能になった理由は、簡単に理解できる。
つまり、市場化改革がまだ未完成の状況では、政治権力を通じて資源を分配するメカニズムと市場で資源を分配するメカニズムが、お互い影響を及ぼしあうことがある。まさしくこうした体制の中、腐敗が流行するようになったのである。こうした状況の中、さらに一部の人は、「レントシーキング」にとどまらずに、様々な名目で、行政権力は経済活動に対する介入を強め、「レントシーキング」の機会を増やそうとした。それが結果的に、腐敗現象の一層の深刻化をもたらしたのである。
2003年7月14日掲載
出所
「中国腐敗的治理」（『戦略与管理』2003年第2期）より一部抜粋。
※和訳の掲載にあたり著者の許可を頂いている。
関連記事
2003年7月22日「中国の経済改革」欄掲載 「なぜ中国で腐敗が蔓延するのか（後編）」
2002年1月7日「中国の経済改革」欄掲載 「腐敗の経済学原理」
も併せてご覧下さい。 』
習近平氏、中国の汚職「深刻で複雑」 反腐敗の徹底表明
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM082RW0Y4A100C2000000/
『【北京=田島如生】中国共産党は8日、北京市内で腐敗や汚職の摘発を担う中央規律検査委員会の全体会議を開いた。習近平（シー・ジンピン）総書記は演説で、中国国内の汚職について「依然として深刻で複雑だ」と危機感を示した。反腐敗闘争を徹底させていくと表明した。
習指導部は2012年の発足当初から反腐敗運動を重視してきた。中国軍で核・ミサイ…
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『出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
日本航空駿河湾上空ニアミス事故
日本航空 907便・日本航空 958便出来事の概要
日付 2001年（平成13年）1月31日
概要 旅客機同士の異常接近
現場 日本の旗 日本・静岡県焼津市沖の駿河湾
北緯34.71度 東経138.29度
負傷者総数 100 (907便の乗員乗客)
死者総数 0
生存者総数 677 (全員)
第1機体
907便に充当されたボーイング747-400DのJA8904（写真はこの事故後にドリームエクスプレス21″SWEET”号となっていた頃のもの）
機種 ボーイング747-400D
運用者 日本の旗 日本航空
機体記号 JA8904
出発地 日本の旗 東京国際空港
目的地 日本の旗 那覇空港
乗客数 411
乗員数 16
負傷者数
（死者除く） 100
死者数 0
生存者数 427 (全員)
第2機体
1997年に撮影された事故機
機種 マクドネル・ダグラスDC-10-40
運用者 日本の旗 日本航空
機体記号 JA8546
出発地 大韓民国の旗 金海国際空港
目的地 日本の旗 新東京国際空港
乗客数 237
乗員数 13
負傷者数
（死者除く） 0
死者数 0
生存者数 250 (全員)
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事故発生地点
事故発生地点
事故発生地点（静岡県焼津市沖）[1]
日本航空機駿河湾上空ニアミス事故（にほんこうくうきするがわんじょうくうニアミスじこ）は、2001年（平成13年）1月31日に駿河湾上空で発生した、日本航空の旅客機同士によるニアミス事故である。
概要
2001年（平成13年）1月31日午後3時55分頃、静岡県焼津市沖の駿河湾上空35,500–35,700フィート (10,800–10,900 m)付近で、東京国際空港（羽田空港）から那覇空港に向かっていた日本航空907便ボーイング747-400D（JA8904）と、韓国・釜山の金海国際空港から新東京国際空港（現・成田国際空港）に向かっていた日本航空958便DC-10-40（JA8546）の2機が、最接近距離約135ｍ、最接近時高度差約40ｍのニアミス（異常接近）を起こした[2][3]。
双方が回避操作を行ったが、907便では急降下による機体の動揺により、搭乗者427名（乗客411名・乗員16名）のうち、9名が重傷、91名が軽傷を負った[4]。907便の機体は客室の一部が小破した[2]。
一方、958便の搭乗者250名（乗客237名・乗員13名）に負傷者は出なかった[4]。
本事故は、結果的には一人の死者も出なかったものの、双方の旅客機に搭乗していた677名の生命が脅かされた極めて危険な状況であり、もし空中衝突していた場合は、1977年（昭和52年）のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の犠牲者583人、1985年（昭和60年）の日本航空123便墜落事故の犠牲者520人、そして、史上最悪の空中衝突事故となったニューデリー空中衝突事故の犠牲者349人を超える、史上最悪の航空事故となった可能性がある。
国土交通省は本件事故を航空事故に指定し、航空・鉄道事故調査委員会（当時、現在は運輸安全委員会に再編）による調査が行われた[5]。
本事故は複合的な要因によって引き起こされた[6][7]。
その中でも重大な要因として、航空管制官らによる不適切な管制指示が認定されている[6]。
当該管制官らは刑事責任を問われ、最高裁判所において有罪判決が確定しているが、その過程で裁判官による反対意見が述べられた他、海外で主流になりつつある「重大事故の際に当事者を免責して真実を証言させ、原因究明や再発防止に役立てる」という考え方に逆行したものであったことなどから、判決について識者等から批判が寄せられた（詳細は「刑事裁判」を参照）[8]。
事故発生の経過
本節の記述は、別途出典が記されていない場合、航空・鉄道事故調査委員会 2002, pp. 4–10に基づく。
事故当時、航空路管制を担う東京航空交通管制部（東京ACC）の関東南Cセクターの管制卓では、レーダー対空席に訓練中の航空管制官（X）と訓練監督の航空管制官（Y）が配置され、事故現場周辺空域を飛行中の航空機に対しては、両名が無線交信を通じて管制指示を出していた。また、907便はFL390（約39,000フィート (12,000 m)）へ向けて上昇中、958便はFL370を水平飛行中であった。
午後3時54分15秒、東京ACCの関東南Cセクターのレーダー表示画面に、907便と958便が互いに接近していることを警告する異常接近警報（CNF：Conflict Alert）が作動した。
その時のレーダー表示画面には、907便の高度はFL367（約36,700フィート (11,200 m)）、958便はFL370（約37,000 フィート (11,300 m)）と表示されていた。
54分27秒 – 32秒の間、Xは両機の高度差を確保するため、907便に対しFL350まで降下するよう指示した（指示Z）。この管制指示を受けて、907便の機長は降下を開始した。
54分34秒 – 35秒の間、907便・958便双方の機体に搭載されているTCAS（空中衝突防止装置）の回避指示（RA：Resolution Advisory）が作動し、907便に対しては「上昇」、958便に対しては「降下」の指示が自動的に発出された。
958便はRAに従い降下を開始したが、907便はRAには従わず降下を継続した。
54分55秒 – 57秒の間、Yは907便に上昇を指示しようとしたが、存在しない「957便」と言い間違えた[9]。
この数秒前、958便のRAが「降下」からさらに急降下を要する「降下率増加」（インクリース）に変わり、同便はRAの指示通り降下率を増加させていた。
55分02秒 – 06秒の間、Yは907便に対しFL390まで上昇するよう指示した。また55分06秒に、907便のRAは「上昇」から「上昇率増加」（インクリース）に転じたが、907便は降下を継続した。
55分05秒、958便は機首上げを行い降下率を下げた。958便の機長らによると、これは54分30秒ころから視認していた907便を回避するための措置であった[10]。
55分11秒、両機は最接近し、907便は958便の下側を通過した。事故調査委員会の解析によれば、両機が最接近した際の距離は105mから165m、高度差は20mから60mという至近距離であった（各数値は推算値であり誤差を含む）[3][注釈 1]。958便の機長らは、このとき10時寄りの方向から907便が瞬間的に自機の下を通り抜けるのを目視しており、「相手機の背中が見えた」と話している[10]。
907便は機内に多数の負傷者が出たため羽田空港へ引き返すことを決め、午後4時44分同空港に着陸した。958便は午後4時32分成田空港に着陸した。
事故発生の経過[12][注釈 2]
被害状況
乗員・乗客の負傷
JAL907便の座席配置図[14]
907便の乗客411名・乗務員16名計427名中、乗客7名及び客室乗務員（CA）2名計9名が重傷を負い、乗客81名及びCA10名計91名が軽傷を負った。
重傷者については、重度の捻挫・打撲、骨折等があった。
軽傷者についても、頸椎等の捻挫や、頭部および背中等の打撲が最も多かった。
958便においては、負傷者はなかった[15]。
907便の乗客・乗務員の負傷者数[4][16][注釈 3] 区分 搭乗者数 負傷者数
(重傷者数) 負傷率
乗
客 ベルト非着用 67 35 (5) 52％
ベルト着用 344 53 (2) 15％
運航乗務員 4 0 0％
客室乗務員 12 12 (2) 100％
合計 427 100 (9) －
当時、907便の客室ではシートベルト着用サインが消灯されており、CAによる乗客への飲み物の提供が開始されてから約5分後に急降下が発生した。
そのため、CA・ギャレーカートは共に浮揚して天井パネルに衝突した。
乗客の負傷状況として、シートベルト非着用者の半数以上が浮揚後の落下による重軽傷を負った。シートベルト着用者の中でも、着用の緩かった者の多くが負傷したほか、適切に着用していた者の若干名も軽傷を負った。
また、シートベルトの着用状況にかかわらない負傷として、ギャレーカートに積載されていた飲み物や、荷物棚に収納されていなかったカバン等が飛散したことによる火傷ないし打撲や、耳の痛み等が認められた[15][16]。
航空機の損壊
両機とも機体外部に損傷は認められなかった。907便の客室では、主に座席のアームレスト部、天井板、床板、空調用ダクト等に損傷が認められた。
また、急降下によって浮揚したギャレーカートの中には、天井パネルを突き破り、天井裏に跳ね上がったままとなったものもある[17]。
特に機体自体の損傷は、客室1階の後方部に集中している[18]。958便においては、客室の損傷もなかった[19]。
なお、907便の機材であるJA8904号機は、本件事故の約3ヶ月後にJALドリームエクスプレス21の”SWEET”号として就航した。
事故の原因
2002年7月12日に公表された国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の事故調査報告書によると、複合的な要素が原因となって本事故におけるニアミスが発生したと認定された[6]。
管制官による不適切な管制指示
本事故は複合的な要因で発生しているが、東京航空交通管制部の訓練中の航空管制官（X）が便名を取り違えて不適切な管制指示を出したこと、および、Xの実地訓練監督者であった航空管制官（Y）がかかる間違いに適切に対処しなかったことが本事故の発端となっており、主たる原因といえる。
まず、CNFが作動するまで、X・Yは共に958便の存在を失念していたものと推定される。
Xは、907便とアメリカン航空157便との管制間隔の確保に集中しており、また、これ以外にも多数の航空機と交信していた。
一方、Yは、907便とアメリカン航空157便の管制間隔の調整につき隣接セクターと調整を行っていた。
加えて、15時52分頃から交信回数が減って航空交通の流れがある程度整えられたため、Yはそれまでに実施した業務についての解説をXに行っていた。
これらの理由により、両者はレーダー画面上の状況把握が不十分となり、958便に対する意識が疎かになっていたと考えられる[20][6]。
また、本来であればCNFは規定間隔が欠如する3分前に発出されるが、本事故では規定の3分前より約2分30秒遅く、最接近の56秒前に作動した。
958便の存在を失念していたXにとって、958便にかかるCNFが遅れて作動したことは、以後心理的に動揺しながら管制指示を行う原因となったと推定されている[21]。
さらに、958便を降下させる事で高度差をつけて衝突を回避するのが妥当であったが、Xは907便に降下指示を出した（指示Z）。
事故調査では、Xは907便と958便の便名を取り違えてこの指示を出したと推定されている[21][注釈 4]。
907便はこの指示に基づき降下を開始したため、結果的に双方の機体が衝突する可能性のある危険な指示となった。
Yも958便の存在を失念しており、気づいたときには既に切迫した状態であったため、心理的に動揺していた[6]。
このような状況下で、Yは、958便に対する降下指示を出そうとしたところ「957便」と便名を言い間違えた。
Yは、958便に対して降下指示を出すのが妥当であったために、Xによる指示Zが958便に対するものであったと誤認していた。
したがって、Yは958便に対して再度降下指示を行うことを意図してこのような指示を出したが、907便・958便・157便など類似の便名と混同して「957便」と呼びかけたと推定されている[9]。
907便機長による降下操作
TCASは、衝突の危険が生じる可能性のある航空機の接近を検知し、操縦士に対して、相手機の位置情報であるTAや、衝突を回避するためのRAを提供するシステムである。
TCASが衝突の脅威があると判断したときは、回避方法が同一にならないように調整して安全な高度差を確保するため、上方・下方への回避方法を合成音声および操縦室のパネル表示によって知らせる仕組みである[13]。
本事故で、907便に対しては上昇のRAが作動していた。
しかし、907便の機長は、指示Zに従って降下を続けたとしている。
この理由として、RAの作動前に指示Zを受けすでに降下操作を開始しておりこれを変更することが心理的に難しかったこと、管制指示が管制間隔を保つため意図的に発出されていると考えたこと、958便を継続して視認していたこと、航空性能の観点から降下を継続するのが適切と考えたことが推定されている。
さらに、RAに対し逆操作を行うことの危険性について、907便の運航乗務員の認識が不十分であった[23]。その結果、TCASは907便に「上昇」・958便に「降下」のRAを出していたにもかかわらず、両機体とも「降下」することとなり、安全な高度差を確保することができなかった。
事故調査では、907便と類似の型式機であるボーイング747-400型機（同747-400D型機との外形の違いはウイングレットの有無のみ）のフライト・シミュレーターによって、TCAS指示の飛行の実施可能性を検証した。
その結果、航空機の性能上、TCASの指示に従って円滑に上昇することが可能であることが立証された。
仮に、907便の機長がRAの上昇指示に従い上昇のための操作を行っていた場合、907便が上昇することは可能であったため、958便との接近は回避し得たと結論づけられている[24]。
運航に関する規程類の不備
当時、国土交通省が設定する航空法関連規程では、TCAS作動時の管制指示逸脱が認められていたが、TCASと管制指示が相反した場合の優先順位について規定されていなかった[25]。
一方、日本航空が設定した社内マニュアルでは、TCASのRAが発生した場合、機長が危険と判断した場合を除いてRAに従う旨が定められていた[25]。
また、国際民間航空条約では、RAの指示と逆の回避飛行は、脅威機との垂直間隔を縮めることになるので必ず避けなければならない旨が定められていたほか[26]、アメリカやヨーロッパでも、かかる場合はRAに従うべき旨が明確に定められていた[27]。
さらに、TCASは操縦士に向けて発出される安全装置であるため、TCASの指示内容はおろか、TCASが指示されていること自体、地上の管制官には伝達されない。そのため、管制官にとって、自身の管制指示がRAと相反していることを認識することは、操縦士からの通報がない限り不可能である[28][注釈 5]。
一方の機は管制官の言い間違いの指示に従い、他方の機はRAの指示に従うという本事故の状況に照らせば、RAという安全装置があったにもかかわらず、優先順位が明確に定められていなかったことは、制度上の重大な不備であったといえる[30][注釈 6]。
事故後の対応・活かされなかった教訓
事故後、運航規定の改訂を行い、TCASの作動状況が管制側のレーダースクリーンに表示できるシステムの開発と管制官の教育訓練の強化などが実施された。また管制官の指示とTCASの指示が矛盾した場合には、TCASに従うことが明文化された[32]。
しかし、このニアミス事故から航空業界は適切な教訓を得たとはいえなかった。
国土交通省は国際民間航空機関（ICAO）に、同様の事故を防止するために調査を求めたものの、ICAOの動きは鈍かった。
ICAOが国土交通省の調査要請に応じたのは、1年半後ドイツ上空で同じようにTCASと管制の指示が矛盾した結果、貨物機と旅客機が衝突し両機の乗員乗客全員が死亡したユーバーリンゲン空中衝突事故が起こった後であった[33]。
刑事裁判
裁判の経過
最高裁判所判例
事件名 業務上過失傷害被告事件
事件番号 平成20(あ)920
2010年(平成22年)10月26日
判例集 刑集第64巻7号1019頁
裁判要旨
静岡県焼津沖の駿河湾上空を航行中の航空機A機とB機が著しく接近し、これを回避しようとして急降下したA機内で乗客が負傷した事案において、実地訓練中の航空管制官が両機が異常接近しつつあることを知らせる警報を認識し、航行中のB機を降下させることを意図しながらも便名を言い間違え、誤って上昇中のA機に対し降下指示をし、その指導監督者である航空管制官もこのことに気付かず、すぐさま是正しなかったことは、ほぼ同じ高度からA機が管制官の指示に従って降下すると同時に、B機も航空機衝突防止装置による降下指示に従って降下し、両機の接触、衝突等を引き起こす高度の危険性を有する行為であり、指示の誤りと事故との間の因果関係も認められ、かつ、航空管制官両名が、両機が共に降下を続けて異常接近し、両機の機長が接触、衝突を回避するため急降下を含む何らかの措置を余儀なくされることを予見できたという本件事実関係においては、航空管制官両名に、両機の接触，衝突等の事故の発生を未然に防止するという業務上の注意義務を怠った過失があったものとして、それぞれ業務上過失傷害罪が成立する。
第一小法廷
裁判長 宮川光治
陪席裁判官 桜井龍子、金築誠志、横田尤孝、白木勇
意見
多数意見 宮川光治、金築誠志、横田尤孝、白木勇
反対意見 桜井龍子
参照法条
刑法211条前段
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2003年5月7日、警視庁は、国土交通省東京航空交通管制部の管制官2名と907便の機長を業務上過失傷害罪と航空危険行為等処罰法違反（過失犯）の容疑で東京地方検察庁に書類送検した。
ただし907便機長は、航空管制に逆らうことは出来なかったとして、捜査当局が主張する刑事責任を否定した。そのため東京地方検察庁は「過失は認定できない」として、嫌疑不十分のため不起訴処分とした。
一方の航空管制官2名は、2004年3月30日に被害届を出していた乗客57人に対する業務上過失傷害罪で在宅起訴された。ニアミスで航空管制官の刑事責任が問われたのは、本事故が初めてのケースであった[注釈 7]。
裁判においては、主として以下の点について争われた。
管制指示の言い間違い自体が実質的な危険性のある行為といえるか。
被告人が誤って907便に対し降下指示を出したことと、958便が降下RAに従って降下した結果として事故が発生したこととの間に、相当因果関係があるか。
907便が上昇RAにもかかわらず降下指示を信用して降下したこと、958便が降下RAに従って降下したことの結果として、事故が発生することを被告人が予見しえたか。
2006年3月20日、東京地方裁判所は、管制指示の言い間違い自体が実質的な危険性のある行為とはいえないこと、被告人に予見可能性・予見義務がないことを理由として無罪を言い渡した。
2008年4月11日、東京高等裁判所は一審判決を破棄、航空管制官2名に禁錮1年から禁錮1年6ヶ月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した[32]。
2010年10月26日、最高裁判所第一小法廷は上告を退け、航空管制官2名に有罪判決が確定。
裁判官5名のうち櫻井龍子裁判官は、ただ一人、管制官の過失責任を問うことはできない旨の反対意見を述べた。
その理由として、当時のシステムや管制官の知識ではTCASの指示内容を知り得ないこと、907便機長の判断が国や航空会社の情報提供不足が引き起こした誤った判断であるために、降下指示とニアミスとの因果関係が認められないことなどを挙げている[34]。
さらに櫻井裁判官は、本件のようなミスについて刑事責任を問うことになると、刑事責任の追及を恐れてミスを隠蔽するという萎縮効果が生じ、システム全体の安全性の向上を妨げうるとする指摘について、かかる指摘は今後検討すべき重要な問題となりうる旨を付言した[34]。
一方宮川光治裁判長は、補足意見において、かかる指摘は政策論・立法論の観点からして、国民常識にかなわず不相当であると述べた。
宮川裁判長は、本事故について、「そもそも、被告人両名が航空管制官として緊張感をもって、意識を集中して仕事をしていれば、起こり得なかった事態である」とも断じている[35]。
最高裁判決において禁錮以上の刑が確定したことにより、航空管制官2名は国家公務員法76条・38条2号の規定に基づき失職した。
裁判所の判断に対する批評
マスコミ
負傷者の半数以上にあたる57人が処罰を求めている点や、史上最悪の空中衝突事故になる可能性があった点等に照らせば、刑事責任を負うのはやむを得ないといえる。本事故では国土交通省や航空会社にも一定の責任があり、このような複合的な要因が介在する事故において、個人の刑事責任を追及できるかが注目された[7]。
一方、補足意見・反対意見で述べられた点について、欧米では、重大な事故が発生した場合、当事者を免責したうえで真実をすべて語らせ、原因究明や再発防止に役立てる考え方が主流になりつつある。
自己に不利益な証言を正直に話せば有罪判決が下されるという、いわば「正直者が馬鹿を見る」構図になりかねないためでもある。しかし、裁判所の判断はそのような流れには逆行するものとなった[36]。
ただし、航空機事故などの結果が重大なケースでは、宮川裁判長の指摘する「国民の常識」に照らして過失や因果関係を認定するハードルが下がる可能性も否めず、責任追及と原因究明をいかに相反しないように実現するかのバランスが問われる事件となった[37]。
本事故が言い間違いというヒューマンエラーが原因で発生した点については、人的ミスを完全に防ぐことは不可能であることを前提として、安全確保のために個人の刑事責任をどう考えるべきか、改めて議論する必要があると指摘されている[38]。
また、管制官1人あたりの取扱機数が増加し、管制システムも複雑化している一方、ソフト面での安全対策が不十分なままである点も指摘された[37]。
識者・学者等
国土交通省職員時代、同省航空局において航空管制の企画・立案を担当した経験を持つ轟木一博は、自身の著書において、TCASと管制官が相反する指示を出した際の優先順位が明確にされていなかった事故当時の「制度上の不備」の存在を指摘したうえで、当該不備に関しては管制業務実施主体たる国が責任を有するべき旨を述べている。
しかし、管制官が本件事故結果を予見しえたとする高裁判決は「まったく現実的ではない」と述べ、管制官個人のレベルで刑事責任を負わせる判決を批判している[39]。
国際航空管制官協会連盟（英語版） (IFATCA) は、最高裁の判断について「航空安全管理システムの前提であり、第37回ICAO議会にて日本が賛同した安全文化 (Just Culture) の確立に反する。日本の航空の安全性に悪影響を及ぼす判決である」として非難している[40]｡
刑法学的観点からは、各個人が分業で行動し、それらが有機的・総合的に関連することで機能しているシステムにおいて事故が生じているところ、複合的な事故要因が存在するにもかかわらず、最も因果関係を認定しやすい特定個人にのみ刑事責任を追及する手法となっている点が指摘されている[11]。
類似・関連する航空事故
1971年7月30日、全日空機雫石衝突事故 - 30年前の空中衝突事故。旅客機に搭乗していた162名全員が死亡した。同事故をきっかけに日本でのニアミス対策が強化されたが、同事故の教訓が本事故で十分に生かされていなかった。
1987年7月8日、北大西洋上空でデルタ航空37便（ロッキード L-1011、ロンドン発シンシナティ行）とコンチネンタル航空25便（ボーイング747、ロンドン発ニューアーク行）がニアミスを起こした。L-1011は747の後部30m以内まで接近しており、747の乗客がすれ違うL-1011を撮影していた。両機のパイロットはすれ違う前に相手機を認識しておらず、回避操作は行われなかった。ニアミスの原因は、L-1011のパイロットが慣性航法装置の入力を誤ったことだった。両機には合計600人ほどが搭乗しており、もし衝突していればテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の583人を越える死者を出し、史上最悪の航空事故になっていた可能性がある[41]。
2002年7月1日、ユーバーリンゲン空中衝突事故 - この事故の1年半後、ドイツにおいて、本事故と同様に管制官の指示ミスとバシキール航空操縦士のTCAS無視（管制官の指示を優先した）によって起こった空中衝突。両機に搭乗していた71名全員が死亡した。事故が起きた時間帯は夜間であり、視界が悪い状況も要因になった。また、本事故の教訓が活かされていれば事故を回避できたとする意見もある。
脚注
注釈
^ 最高裁では10mと認定されているが、これは907便の機長が、帰着後に作成した「機長報告書」において垂直距離を10mと記載したことに基づくと思われる[11]。
^ 管制交信は一部を除き英語で行われているが、本表では事故調査の日本語訳を掲載している。
^ 乗客のシートベルト着用状況は、乗客に対する聞き取り調査などから算出されている。また、事故当時は機内サービスの提供中であったため、客室乗務員は全員がシートベルトを着用していなかった[15]。
^ この指示を聞いていたレーダー調整席の管制官は、907便を降下させるという選択肢もありうると考えたため、これが便名の言い間違いであると認識しなかった[22]。
^ 同旨の証言は刑事裁判の全証人によりなされている[29]。
^ 管制官が使用するレーダー画面上に表示される情報は約10秒ごとに更新され、実際とのタイムラグが発生するため、管制官の言い間違いによる場合以外でも、RAと相反する管制指示が出される状況は起こりうる[31]。
^ 1960年に発生した全日空小牧空港衝突事故では、航空管制官が指示を間違って旅客機と自衛隊機を衝突させたとして、裁判で有罪になっている。
出典
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^ 加藤寛一郎著作 航空機事故50年史P.138-140「洋上のニアミス」
参考文献
航空・鉄道事故調査委員会『航空事故調査報告書 (PDF)』（レポート）、2002年7月12日。2018年8月7日時点のオリジナル (pdf)よりアーカイブ。
最高裁判所第一小法廷判決 2010-10-26 民集第23巻1号54頁、平成20(あ)920、『業務上過失傷害被告事件』。
関連項目
ヒューマンエラー
ニアミス
空中衝突防止装置 (TCAS)
航空機衝突防止装置 (ACAS)
外部リンク
日本航空907便事故に係る書類送検に関する航空局長コメント (国土交通省) (Archive)
日本航空907便事故に係る民事調停成立に関する航空局長コメントについて (国土交通省) (Archive)
JL907便事故について (日本航空)
全運輸労働組合
表話編歴
←2000年・ 2001年の航空事故・インシデント ・2002年→
カテゴリ:
日本航空の航空事故2001年の日本における災害日本で発生した航空事故航空管制ミスによる航空事故DC-10による航空事故ボーイング747-400による航空事故静岡県の交通史焼津市の歴史2001年の航空事故2001年1月日本の判例逆転有罪事件航空に関する裁判
最終更新 2023年11月27日 (月) 03:56 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
テキストはクリエイティブ・コモンズ 表示-継承ライセンスのもとで利用できます。追加の条件が適用される場合があります。詳細については利用規約を参照してください。』
航空事故の過失理論【改訂版】−如何なるヒューマンエラーに刑事不法があるのか−
https://www.seizando.co.jp/book/4102/
『著者名: 池内 宏・海老池 昭夫 共著
ISBN: 978-4-425-86152-1
発行年月日: 2008/12/8
サイズ／頁数: A5判 216頁
在庫状況: 品切れ
価格 ¥3,080円（税込）
品切れ 』
『【内容】 航空機は本来安全な乗り物ですが，ひとたび事故が起きると多くの人命が奪われる可能性が有り，一般社会に与える影響も多大です。
それ故か，近年は過失犯の必罰化の傾向が強まり，機長が訴追されるケースも出てきましたが，これは刑法の原則（謙抑性，最後の手段性）や事故再発防止の観点と必ずしも合致しているとは言い得ません。
本書は，主に民間航空機による航空事故を例に挙げ，一般の交通事故，医療事故，代表的な判例などに照らし合わせ，機長らを中心とした行為者の刑事過失をどこまでに限定するのが妥当といえるのかを考察しています。
また，被害者をケアする上でも，時間のかかる裁判よりも，補償制度の確立の方がより有効であることを海外の事例を紹介しながら解説しています。そのほか，事故調査と責任追及を明確に切り離さなければ，当事者が証言を控えるおそれがあり，厳罰化はこの傾向に拍車をかける可能性があることを指摘しています。
改訂版では，JAL706便裁判やJAL907便裁判など航空事故裁判の最新事情や運輸安全委員会関連の記述を加筆し，あわせて各種データ等を更新しています。
近年，航空事故とそれに対する厳罰化を通じて，航空界と法曹界，マスコミ，一般社会の溝が深まりつつあります。無用な軋轢を防ぎ，相互理解を深める上で非常に参考となる一冊です。
◆改訂のポイント◆ ●実体験をもとに、技術的な裏付けから航空事故の司法判断を検証。
●刑事過失理論の理解に必要な、過失事件の判例を網羅
●ヒューマンファクターズの手法を取り入れて、刑事過失を分析。
●JAL706便裁判、JAL907便裁判など航空事故裁判の最新事情、
新設された運輸安全委員会に関する記述を加筆。
●関係法令の改正を取り入れ、各種データ等も最新のものに更新。
【まえがき】より 刑法38条1項では、過失犯の例外処罰が規定されている。しかし現実には刑法犯認知件数に占める交通関係業過の割合は23.6％（平成14年犯罪白書）に上り、また過失犯の検挙率100％を背景に検挙人員での割合では72.8％となっており、事実上、過失犯処罰は原則化している。さらに過失事件の処理方法は、自動車事故の軽微事件では刑の免除（平成13年刑法211条2項改正）が可能となる等、生じた結果の軽重により、二極的な刑事処分がなされているようである。
このような過失犯への必罰化と、結果無価値に依拠する現状の事件処理の潮流から、航空事故においても、近年、機長らに対する刑事責任の追求は強化されつつある。例えば、1980年代から90年代にかけては、航空事故において刑事訴追される事件はなかったが、97年の日本航空706便では、機長は業務上過失致死傷罪で起訴された。
本来、航空機運航は、気象条件などの環境要素と、航空機械材、整備・運航管理・航空管制・操縦技術などの物的・人的要素が連携した福堂システムにより成り立っている。そこで認知科学においては、そのような複合システムのなかで発生する航空事故は、機長の単一の過失によって起こる個人事故とは見做さず、様々な要因によって引き起こされる組織事故と捉えられているのである。つまり組織事故である航空事故の再発防止のためには。人的不安全行為も含め、その原因をくまなく取り上げて、運航システムが内包する抑止力を改善することこそが、最も重要だと考えられているのである。
一方、刑法の目的は、今日では、犯罪被害を生じさせたことに対する応報機能のみでなく、その犯罪を一般的・特別的に予防する機能も含めた相対的応報刑論が、わが国では通説的見解とされている。しかしながら、高空を高速移動する航空機の事故では、機長ら直接行為者の生命・身体への侵害も当然に行為者には予想されるのであるから、刑法の威嚇による予防は意味をなさないであろう。そうすると航空事故への厳罰化の意義は、唯一、刑法の応報機能の実現ということであり、自己の結果にもっとも直近であることを根拠として、機長らの行為に刑事過失の限界を強いて拡大することとも捉えられよう。そのような刑事過失の限界の拡張は、刑法の原則である謙抑性、補充性、最後の手段性に照らすと、妥当なものとは認められないであろう。
そこで本書では、おもに民間旅客機に限定し、航空事故において、機長らを中心とした行為者の刑事過失をどこまでに限定するのが妥当といえるかについて考察を試みた。以下に、本書の校正を概観する。
序章「はじめに」のなかで、航空事故における刑事過失の限界、刑事過失の構造、航空事故潮差の問題点、被害者救済などに関する政策論など、本書で取り上げる問題の所存を提起した。
第1章「航空機運航概説」では、航空事故の刑事過失を論じるにあたり必要な知識として航空機の構造およびその運航システムの概要、また統計的データを示し航空事故の特質について概説した。
第2章「航空事故の行為者は如何なる刑事責任を追求されるか」では、わが国の刑法は、犯罪をどのような概念として捉えているか、構成要件該当性、違法性、有責性の三要素について整理し、具体的航空事故事例をもとに犯罪性の有無を検討した。加えて、航空事故で通常、罪責とされる業務上過失致死傷罪と、過失航空危険罪の該当性を考察し、特に、過失航空危険罪については、不法行為要件説ともいえる私独自の見解で唱えた。
第3章「不安全行為と刑法的行為」では、まず、ヒューマンファクターズにおける不安全行為という概念を紹介した。その不安全行為の概念を刑法的行為論のなかに取り入れ、航空事故における刑法の評価の対象たる実行行為とは何かについて論じた。またそのなかで、日本航空706便事件での実行行為についての論争も例示した。
第4章「航空事故の刑事過失構造」では、まず、第1節「過失とは何か」において、刑事過失と民事過失の区別、刑事過失論の概説、特に、新過失論について詳説した。刑事過失を論じるなかで、行為者の意思のベクトルを要素として、刑事過失を、注意義務違反を中核とする「真正過失」と、錯誤による「不真正過失」に、大別する私独自の見解を考案した。
次に第2節「航空事故における過失認定」では、航空事故の起訴事例のなかで、3つの典型例を取りあげ、それらが、ヒューマンファクターズの観点から?バイオレーション、?ミステイク、?エラーとして、明確に峻別されること、またそのような認知科学の分析手法の継受は、刑事過失の認定においても妥当することを判定した。
第5章「航空事故の過失を巡る諸問題」では、刑法上の因果関係に関する諸理論、被害者の自己答責性を巡る刑法上の法理、さらに直接過失とは異なる管理・監督過失の概念などを解説した。JAL907便事故を例に挙げ航空事故に妥当する因果関係論として、客観的帰属論採用し、行為の構成要件への帰属性に着目して過失認定を行うことの合理性を主張した。
第6章「わが国の航空事故調査の現状と課題」では、航空事故調査が依拠している国際条約の条文を概説しつつ、わが国における航空事故調査と犯罪捜査の関係、米国における航空事故調査の実践を考察した。そのなかで、両国の実務を対比しつつ、わが国の問題点を指摘した。さらに、航空事故の裁判例における航空事故調査報告書の証拠能力の存否の論争、そこから生じる萎縮効果への懸念や、その解決策を検討した。
第7章「航空事故被害者の救済と当事者の刑事和解」では、ニュージーランドや米国での事故被害者の救済政策を紹介しつつ、わが国への航空事故被害者救済制度の導入を提唱した。他方、航空事故の行為者への妥当な制裁システムについても考察を加えた。最後に、航空事故における刑事司法の意義としては、加害者を中心とした関係の応報的司法だけでなく、被害者を含めた関係で刑事和解を試みる修復的司法にあることを論じた。
本書は、単に、航空事故の行為者とされる機長らに向けた刑事弁護の理論として書き記したものではなく、わが国の刑事法や、国際法をふまえ、法学的論点を多角的に鳥瞰しながら、航空事故において如何なる不安全行為に掲示不法（刑事的違法性）があるのかを論じたものである。
繰り返すが、昨今のセンセーショナルな報道や、情動的とも思える国民世論に後押しされた航空事故の行為者への厳罰化は、当該機長に犯罪者というレッテルを貼ることだけに帰結することなく、航空界全体への刑法不信を生じさせつつあるように思われる。このような現状では、機長らパイロットと、捜査機関、被害者らとの間に、無用な軋轢を生じさせるだけでなく、ひいては航空界と国民社会を分断することにもなりかねない。現実にも、航空事故における刑事裁判での争いは、当事者間の法的攻撃・防護を拡張させ、それは航空安全の大きな障害になりつつある。
不幸な航空事故の再発を防止するためには、航空界や法曹界を含め広く国民社会の中で、航空事故における刑事過失の限界について、被害者救済制度などの政策論も含めた冷静で真摯な論議が必要であろう。そのような考えから、本書を起稿した次第である。
【目次】 序章 はじめに 1.航空事故の必罰化の現状
○南西航空ボーイング737型機石垣事故
2.航空事故への刑法適用は妥当なサンクションといえるか
3.航空事故の構造と刑事過失
4.刑事責任追及の法的問題とマイナス効果
5.被害者救済制度への修復的司法の必要性
第1章 航空機運航概説 1.ジェット旅客機の概要
(1)ジェット旅客機開発の沿革
(2)ジェット旅客機の構造と装備
○機体構造 ○主翼 ○尾翼 ○コックピットおよびアビオニクス ○エンジン
(3)ジェット旅客機の性能基準
2.航空機運航のアクター
(1)機長の資格要件
(2)航空運送事業者
(3)航空安全行政
(4)国際民間航空機関（ICAO）
3.航空事故統計要覧
(1)運航実績
(2)航空死亡事故件数の推移
(3)航空事故の発生運航区分と要因別分類
(4)旅客機の重大事故一覧
第2章 航空事故の行為者は如何なる刑事責任を追及されるか 1.航空事故における刑法的違法性の判断
(1)犯罪と違法性
(2)結果無価値論
(3)二元的行為無価値論
(4)可罰的違法性理論
(5)航空事故への可罰的違法性の適用
○東亜国内航空YS-11型機米子事故
○ガルーダ・インドネシア航空DC-10型機福岡事故
2.航空事故における有責性
(1)責任論
(2)航空事故行為者の期待可能性
○全日空雫石空中衝突事故
(3)行為者へ刑罰を科す意義と目的
3.航空事故の行為者が問われる罪責
(1)業務上過失致死傷罪
(2)航空業務者過失航空危険罪
第3章 不安全行為と刑法的行為 1.ヒューマンファクターズにみる航空事故の複合的要因
(1)ヒューマンファクターズとは
○中華航空A300型機名古屋空港墜落事故
(2)スイスチーズモデルにみる複合的諸要因の因果関係
○富士航空コンベアー機大分空港事故
2.不安全行為(Unsafe acts)の構造
3.航空事故における刑法的行為
(1)刑法的行為論
(2)不安全行為と目的的行為
(3)JAL706便乱高下事故の刑法的行為判断
第4章 航空事故の刑事過失構造 第1節 過失とは何か
1.刑事過失と民事過失の相違点
2.刑事過失の理論
3.旧過失論への疑問
4.新過失論の予見可能性と結果回避義務の判断
(1)無謀運転自動車事故における予見可能性
(2)薬害エイズ事件の過失判断
第2節 航空事故における過失認定
1.航空事故の刑事過失論
2.バイオレーション事例−日東航空淡路島墜落事故−
3.ルールベースミステイク事例−全日空宮崎空港滑走路オーバーラン事故−
4.許された危険の法理適用事例−いわゆる全日空仙台空港事故−
第5章 航空事故の過失を巡る諸問題 1.因果関係についての刑法理論
(1)因果関係論の諸学説
(2)相当因果関係説と客観的帰属論
2.航空事故における刑法上の因果関係
(1)名古屋空港衝突事故
(2)相当因果関係説の危機−JAL907便事故−
3.被害者の責任とタービュランス事故
(1)信頼の原則
(2)危険の引受け
(3)タービュランス事故における被害者の自己答責性
4.管理・監督過失
(1)管理・監督過失の意義
(2)航空事故における管理・監督過失−JAL123便事故−
第6章 わが国の航空事故調査の現状と課題 1.わが国の航空事故調査と刑事捜査
(1)航空事故とインシデントの意義
(2)シカゴ条約第13附属書の求める航空事故調査
(3)わが国の航空事故調査と刑事捜査の沿革
2.米国の航空事故調査と犯罪捜査
3.航空事故調査報告書に証拠能力はあるのか
(1)国際条約の国内的効力
(2)航空事故調査報告書へのシカゴ条約適用に関する判例の立場
○全日空宮崎空港滑走路オーバーラン事件
○JAL706便乱高下事故
(3)萎縮効果と望まれる解決策
第7章 航空事故被害者の救済と当事者の刑事和解 1.航空事故の被害者救済制度
(1)わが国の犯罪被害者救済制度
(2)ニュージーランドの被害者救済制度の特質
(3)米国の航空事故被害者へのソーシャルサポート制度
2.航空事故において妥当なサンクションとは
(1)行政的サンクションの抑止効果
(2)行政取締りと不安全行為の抑制
3.航空事故における刑事和解の必要性
(1)修復的司法の諸形態
(2)ドイツにおける「加害者＝被害者＝和解」モデルの概要
(3)刑事和解モデル導入の妥当性
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カテゴリー：航空
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刑事過失論の研究 補正版
https://www.seibundoh.co.jp/pub/search/000183.html
『■内容紹介
BR
≪目次≫
第一部 ドイツ過失犯論の変遷
第一章 「許された危険論」の役割
はじめに/前史/ドイツ統一直後の過失犯論/一八九一年営業令改正以後/ワイマール後期の過失犯論/むすびにかえて/補説BR
第二章 「信頼の原則」による過失限定の意味
はじめに/一九四五年までの状況/一九四五年から一九六一年までの状況/一九六一年から一九七〇年までの状況/むすびにかえてBR
第三章 行為者の交通違反と「信頼の原則」 ―Ｊ・クリュンペルマンの所説について―
はじめに/クリュンペルマンの主張/「失効原理」の意味―判例の検討―/先例の射程BR
第二部 過失責任の基礎理論
第一章 「過失の標準」について
問題の所在/近年の西ドイツの議論/歴史的検討/我が国の議論/「客観的注意義務」の意味と機能/むすびにかえてBR
第二章 予見可能性と危惧感
はじめに/予見可能性に関する判例の動向/「具体的予見可能性」の意味/むすびにかえてBR
第三部 事例研究
第一章 川治プリンスホテル火災事件第一審判決についてBR
第二章 白石中央病院火災事件判決について
はじめに/事件の概要と各判決の要旨/本件をめぐる議論の状況/本件の検討/むすびにかえてBR
第三章 防火管理責任と過失結果犯 ―千日ビル火災事件控訴審判決を読んで―
はじめに/事件の概要と一審判決/本判決の内容/両判決の比較/関連問題BR
第四章 川治プリンスホテル火災事件控訴審判決とホテルニュージャパン火災事件第一審判決
川治プリンスホテル火災事件/ホテルニュージャパン火災事件/両判決の検討BR
第五章 「信頼の原則」と「クリーンハンドの法則」 ―名古屋高判昭和六一・四・八刑月一八－四－二二七について―
はじめに/本判決の理論的問題点/本件事実関係の評価/むすびにかえてBR
ドイツ判例索引
判例索引 』
過失犯
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8E%E5%A4%B1%E7%8A%AF
※ 著名なサイエンスライターが、『ヒューマンエラーはかならず起きます。人間は誰でも聞き間違いもしますし、勘違いもします。それが事故に繋がった場合、（故意でない限り）その人に責任を押し付けて刑事罰を与えるのは無意味で、システムを改善すべきだと思います。「管制には着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」がある。音声ではなく、画面上の点滅などで警告する仕組みだ」。まずはこのシステムが小さな警報音を鳴らすようなシステムの改善が必要ではないでしょうか（警報音が大き過ぎると管制のやり取りに支障が出るので点滅だったのでしょうが…）。』てなことを、宣っている…。
※ 法律学をかじった者からすれば、相当に「違和感」がある見解だ…。
※ というのは、刑法では、一定の範囲で「過失犯」というものを規定し、日常生活における「不注意」についても、一定範囲で「刑事罰」を定めているからだ…。
※ そうでないと、世の中「不注意による、法益侵害」だらけになって、通常一般人は、おちおち安穏に、日常生活を送っていけなくなる…。
※ それで、少し、情報収集した…。
『出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
この記事は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。
日本の刑法
天秤ばかり
刑事法
刑法
刑法学 ・ 犯罪 ・ 刑罰
罪刑法定主義
犯罪論
構成要件 ・ 実行行為 ・ 不作為犯
間接正犯 ・ 未遂 ・ 既遂 ・ 中止犯
不能犯 ・ 因果関係
違法性 ・ 違法性阻却事由
正当行為 ・ 正当防衛 ・ 緊急避難
責任 ・ 責任主義
責任能力 ・ 心神喪失 ・ 心神耗弱
故意 ・ 故意犯 ・ 錯誤
過失 ・ 過失犯
期待可能性
誤想防衛 ・ 過剰防衛
共犯 ・ 正犯 ・ 共同正犯
共謀共同正犯 ・ 教唆犯 ・ 幇助犯
罪数
観念的競合 ・ 牽連犯 ・ 併合罪
刑罰論
死刑 ・ 懲役 ・ 禁錮
罰金 ・ 拘留 ・ 科料 ・ 没収
法定刑 ・ 処断刑 ・ 宣告刑
自首 ・ 酌量減軽 ・ 執行猶予
刑事訴訟法 ・ 刑事政策
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表話編歴
過失犯（かしつはん、 Fahrlässigkeitsdelikt ）とは過失を成立要件とする犯罪のこと。
過失 ( Fahrlässigkeit ) とは、ある事実を認識・予見することができたにもかかわらず、注意を怠って認識・予見しなかった心理状態、あるいは結果の回避が可能だったにもかかわらず、回避するための行為を怠ったことと定義されるが、前者の主観的な予見可能性を重視するか、後者の客観的な結果回避義務違反を重視するかなど、過失の具体的な内容については、多様な解釈論が展開されている。
刑法は、以下で条数のみ記載する。
過失犯の歴史
日本では、徳川吉宗が江戸幕府の将軍になるまでは車や牛馬で人を誤って死傷させても刑事罰の対象とはならなかった[1]。
吉宗が将軍になると、「御定書百箇条」で過失でも人を死亡させた場合、一律に流罪にするという厳罰化がなされた。
その後さらに厳罰化され、事故のいきさつによっては人を死亡させた場合、車を牽いていた者には死刑が科される例も出てくるようになった[1]。この死刑は殺人に対する死刑よりも重く、首を斬られたのち、胴は試し斬りの材料となり挙句の果てには全財産没収という厳しいものであった[1]。
日本における過失犯処罰規定
日本の刑法では「罪を犯す意思がない行為は、罰しない。ただし、法律に特別の規定がある場合は、この限りでない。」（38条1項）として、過失犯（過失を成立要件とする犯罪）の処罰は法律に以下のような「特別の規定」があるときにのみ例外的に行うとされている。
日本の現行の刑法典で規定されている過失犯の類型としては次のものがある。
過失傷害罪（209条）・過失致死罪（210条） - 注意を怠り人を死傷させた者。過失傷害罪は親告罪である。
業務上過失致死傷罪（211条1項） - 業務上必要な注意を怠り人を死傷させた者。
失火罪（116条）
過失激発物破裂罪（117条2項）
業務上失火等罪（117条の2）
過失建造物等浸害罪（122条）
過失往来危険罪・業務上過失往来危険罪（129条）
特別刑法における過失犯で主なものを列挙。
過失運転致死傷罪（自動車運転死傷行為処罰法） - 刑法の業務上過失致死傷罪、のちの自動車運転過失致死傷罪から同法律に規定が移されたもの。自動車の運転上必要な注意を怠り、人を死傷させた者。過失致死傷罪の特別類型でもある。なお、飲酒運転などによる死傷事故などについては、危険運転致死傷罪により、危険運転を故意の基本犯とし結果人を死傷させた結果的加重犯として処罰されるようになった。
刑法典以外にも過失犯処罰規定を置く法律は多いが、なかでも道路交通法に多くみられる。
過失犯の構造論
犯罪論における過失とは注意義務に違反する不注意な消極的反規範的人格態度と解するのが通説であるが、過失犯の構造については議論がある。
犯罪についてどのような理論体系（犯罪論）を想定するのが適当かは法令等によって一義的に規定されているわけではなく、解釈ないし法律的議論によって決すべき問題であり、過失犯の理論体系についても同様である。
過失犯の構造について、以前は、結果の予見可能性を重視する旧過失論が支配的であったが、現在では客観的な結果回避義務違反を重視する新過失論が通説となっている。
旧過失論
旧過失論（きゅうかしつろん）とは主観的な予見可能性が過失の本質であるとする見解である。
旧過失論は、(1)基本的には実行行為・結果・因果関係という客観的要件があれば構成要件に該当し、主観的構成要件要素は要求されないという犯罪論体系を前提としていた。したがって、過失の有無は構成要件該当性には影響しないと解する。
(2)また、違法性の本質は客観的な法益侵害そのものであるという結果無価値論をとり、故意犯も過失犯も客観的な法益侵害を生じさせたという点で違法性には何ら変わりないと解する。
(3)このように構成要件に該当し、違法性を充足した上で、責任の判断において初めて過失の有無が判断されるとする。
そして、過失の判断については結果を予見することができたのに予見しなかったという心理状態（予見可能性・予見義務違反）があれば過失が成立するとされる。
旧過失論への批判
しかし、(3)旧過失論が前提としていた犯罪論体系は殺人罪と過失致死罪は構成要件レベルでは同一であると解することになるなど、構成要件段階での犯罪・非犯罪区別機能に乏しい点で自由保障の見地から問題がある、
(2)結果的な法益侵害をもって当然に違法性が充足されるとする点は、現代社会で医療・運転など危険であるが有用な行為が増加するに伴って、これらの行為が違法であるというのでは、行為者に酷で社会生活上も支障があり、行為無価値論（あるいは行為無価値論結果無価値論折衷説）の見地からは、社会的に相当な行為をしているならたとえ何らかの事情で結果を生じさせても、処罰すべきでないとの批判がなされるに至った。
さらに、過失の内容については、行為無価値論の見地から、具体的予見可能性を前提とした具体的予見義務違反のほか、一般人を基準とした結果回避義務違反もあってはじめて、社会的相当性を逸脱した過失があるとすべきとの批判もなされるに至った。そこで、新過失論と呼ばれる理論体系が提唱されるに至った。
新過失論
新過失論（しんかしつろん）とは客観的な結果回避義務違反が過失の本質であるとする見解である。
新過失論は、
(1)基本的には、構成要件は違法・有責類型であって、構成要件に該当する以上、違法阻却事由・責任阻却事由がない限り違法・有責な行為として犯罪が成立するという犯罪論の体系を前提としている。したがって、過失の判断も構成要件の中に取り込まれることとなる。
(2)また、違法性の本質について、行為無価値論（あるいは通説的な見解である行為無価値論結果無価値論折衷説）を採るため、構成要件において行為の態様も問題とすべき、つまり社会的に相当な行為は構成要件該当性がないとすべきだと考える。
(3)以上を前提に、過失は構成要件・違法・責任の各段階で考えるべきであるとする。
つまり、構成要件段階では主観的要素として構成要件的過失が必要であり、違法段階では違法過失が必要であり、責任段階では責任過失が必要とする（ただし、実際上、違法過失はあまり問題とならない）。
そして、構成要件的過失（注意義務違反）の内容としては、具体的予見可能性を前提とした具体的予見義務違反（純粋な内心の問題）のほか、結果回避義務違反（行為的問題）もあってはじめて、構成要件的過失があるとすべきだと主張する（「具体的予見」の根拠については後述）。
このように、結果回避義務違反行為を実行行為ととらえることで、過失犯でも実行行為概念を想定することができ、故意犯での理論体系と整合性がとれるとも主張される。
なお、構成要件的過失における注意義務は、抽象的な一般人の注意能力を標準とした客観的注意義務（客観説）とするのが判例・通説であり、責任過失における注意義務は、本人の能力を標準とした主観的注意義務とする説（主観説）が有力である（ただし、厳格責任説の立場から、責任過失の概念を認めない説もある）。
危惧感説
新過失論は客観的な結果回避義務違反（社会的相当性からの逸脱）を重視するため、相対的に主観的な予見可能性には重点が置かれないことになるが、それでも、漠然たる不安感・危惧感では足りず、ある程度の具体的な予見可能性は必要であることを前提としていた。
これに対して、危惧感説（きぐかんせつ）や新々過失論（しんしんかしつろん）と呼ばれる考え方は、社会的に不相当な行為をした以上、何らかの危険があるかもしれないという漠然とした不安感・危惧感がありさえすれば過失犯は成立するとする。
このような考え方は、公害事件や薬害事件のような未知の分野について、広く過失犯の責任を問うべきであるという動きとともに提唱された。しかし、これは、結果的に予見可能性の要件を否定することになり、責任主義に反するとの批判があり、現在では支持されていない。
過失の具体的判断過程
以上を整理すると、通説的な見解によれば、構成要件的過失の要件は
・犯罪事実の表象・認容が欠如すること（故意ではないこと）
・結果を実現したことについての客観的注意義務違反
（具体的）予見可能性
結果予見義務違反
結果回避義務違反
となる。結果回避義務違反の前提として結果回避可能性を要求する場合もあり、これも正当な見解といえる。
これを具体的に説明すると、以下のようになる。
まず、一般人の見地から予見可能性の有無が判断される。例えば、犬を連れて散歩中に、犬が突然暴れだして他人に襲い掛かり他人に怪我をさせる可能性があるか、車を運転中に幼稚園の門から子供が飛び出してきて衝突事故が起きる可能性があるかなどである。
予見可能性があると判定されれば、ほぼ無条件で予見義務違反があるとされる（多くの場合、予見可能性があるかが議論の中心であり、予見義務違反の有無はあまり問題とならない。犬が暴れだす可能性、子供が飛び出す可能性を認識していた場合でも、予見義務違反が否定されるわけではない）。
他方、予見可能性があると判定されれば、結果回避義務が生じるとされる。
結果回避義務とは、例えば、犬が暴れても他人に襲い掛かれないように、ひもを両手でしっかり握り、かつ他人とは一定の距離をとる義務や、人が急に飛び出しても急に止まれるように、速度を落としておく義務である。
予見可能であった突発事象が生じた場合でも結果が生じないように安全な状態にしておく（安全策を講じておく）義務がある。
このような義務に反し、ひもを片手で緩やかに持っていたにすぎない場合や、幼稚園の門の直前を時速50kmで走っていた場合は、結果回避義務違反行為となる。
ただし、これは結果回避可能性があることが前提とされる。
例えば、散歩中に通り魔に襲われて、手綱のひもを切られた場合は犬を安全な状態にできない。
また、誰かが車のブレーキに時限細工をして速度を落とせないようにしていた場合は速度を落とすことができない（結果回避義務を履行できない）。このような場合は結果回避義務違反行為にはならない[2]
許された危険、信頼の原則
新過失論が具体化された法理として、許された危険や信頼の原則がある。
なお、信頼の原則は、予見可能性の範囲を限定するものか、結果回避義務（結果回避義務違反）の範囲を限定するものか争いがある。
具体的には、行為者自らが違反をしているときに信頼の原則が適用される余地があるかという違いが生じる。
予見可能性・予見義務の認定基準と解すと、原則として自己の違反は事故発生の危険を増大させない以上、適用される余地があるとされるが、結果回避義務の認定基準と解すると、クリーンハンズ的見地から、違反者には適用されないとされる。
認識ある過失
認識ある過失 ( bewusste Fahrlässigkeit, luxuria ) とは、通説では、違法・有害な結果発生の可能性を予測しているが、その結果が発生しないであろうと軽信することをいう。
例えば、「自動車運転中、道路脇を走行中の自転車に接触するかもしれないと思いつつも、充分な道路幅があるので、自転車に接触することはない。」と思うような場合である。
ここで、違法・有害な結果発生の可能性の予測すらない場合は、認識なき過失 ( unbewusste Fahrlässigkeit, negligentia ) とされる。いずれも、故意は認定されず、過失が認定されるにすぎない。
もっとも、認識ある過失も、結果を予見していないという点では認識なき過失と異ならないとして、認識ある過失と認識なき過失の区別の実益に疑問を持つ見解もある。
認識ある過失に似て非なるものとして、違法・有害な結果発生の可能性を予測しつつ、その結果発生を容認してしまうことを「未必の故意 ( Eventualvorsatz ) 」という。
例えば、「自動車運転中、道路脇を走行中の自転車に接触するかもしれないと思いつつ、接触しても仕方がない。」と思うような場合である。
重過失
刑法上、重大な過失（重過失）が構成要件とされている例がある。
重過失とは、結果の予見が極めて容易な場合や、著しい注意義務違反のための結果を予見・回避しなかった場合をいう。
重過失と単なる過失（軽過失）の別は一概に定めることはできず、具体的事例、例えば、責任主体の職業・地位、事故の発生状況等に照らして判断する必要がある。
重過失失火罪
失火罪又は激発物破裂罪の行為が重大な過失によるときは、3年以下の禁錮又は150万円以下の罰金に処する（刑法117条の2）。
重過失致死傷罪
重大な過失により人を死傷させた者は、5年以下の懲役若しくは禁錮又は100万円以下の罰金に処する（刑法211条後段）。
業務上の過失
刑法上、業務上の過失が構成要件とされている例がある。
業務とは、本来人が社会生活上の地位に基づき反復継続して行う行為をいい、かつその行為は他人の身体生命等に危害を加えるおそれのあるものであることを必要とするとされる（最高裁昭和33年4月18日判決・刑集12巻6号1090頁）。
業務上失火罪、業務上過失激発物破裂罪
失火罪又は激発物破裂罪の行為が業務上必要な注意を怠ったことによるときは、3年以下の禁錮又は150万円以下の罰金に処する（刑法117条の2）。
業務上過失致傷罪
業務上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、5年以下の懲役若しくは禁錮又は100万円以下の罰金に処する（刑法211条前段）。
業務上過失往来危険・業務上過失汽車転覆等
業務上の過失により汽車、電車、もしくは艦船の往来の危険を生じさせ、または汽車もしくは電車を転覆させ、もしくは破壊し、もしくは艦船を転覆させ、沈没させ、もしくは破壊した者は3年以下の禁錮または50万円以下の罰金に処せられる。(刑法129条2項)
監督過失
[icon]
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脚注
[脚注の使い方]
^ a b c 『つい他人に話したくなる 雑学おもしろ読本』、127-128頁。
^ 厳密には、過失犯での主観的構成要件要素である構成要件的過失では結果回避義務違反が要求され、客観的構成要件要素である実行行為では結果回避義務違反行為が要求されている。しかし、通常はこのように厳密に分けて議論されることは稀であり、構成要件段階で過失があるか否かというテーマの中で、予見可能性・（予見義務違反）・（結果回避可能性）・結果回避義務違反・結果の発生との因果関係があることを認定すれば、それで構成要件該当性は満たされるということも可能である。ここでいう結果回避義務違反は、あくまで主観的要素を構成するものであり内心の問題ととらえざるをえないから、正確には（結果回避可能性を前提とした）不相当な結果回避義務違反行為（実行行為）に向けての意識ないし無意識という意味に理解できる。犬が暴れだしたら他人に襲い掛かってしまうような状態に緩やかに手綱を持っていることが結果回避義務違反行為であり、そのような緩やかに手綱を持った状態に至っている心理状態や人格態度（意識ないし無意識）のことを結果回避義務違反とみることができる。ただし、実際にはここまでの厳密さは要求されていないと考えられる。
関連項目
故意
注意義務
危険運転致死傷罪
参考文献
『つい他人に話したくなる 雑学おもしろ読本』 日本社、1981年6月8日、127-128頁。ISBN 493113202-2
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日本の刑法
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中国、英MI6スパイ拘束 国家機密など入手と発表
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB0821P0Y4A100C2000000/
『【北京=共同】中国でスパイ摘発を担う国家安全省は8日、英国外での情報活動を担う英秘密情報局（MI6）のスパイ事件を摘発したと発表した。国家機密など17件を入手していたとして、外国人1人を拘束した。
中国は2014年以降に反スパイ法や国家安全法の制定を通じ外国人を厳しく監視している。昨年7月には改正反スパイ法を施行し、アステラス製薬の日本人社員が10月にスパイ容疑で逮捕されるなど、取り締まり強化に懸念が強まっている。
国家安全省によると、MI6は、英国籍ではないこの外国人と15年に「情報協力関係」を構築。英国などでインテリジェンスの専門研修を行ったり、スパイ用の機材を提供したりした。この外国人を度々中国に入国させ、国家機密9件と、その他の機密情報など計17件を取得させたという。
昨年9月には、ロンドン警視庁が中国のためにスパイ行為をした疑いで、英議会の調査担当者ら男2人を逮捕していたことが判明し、中国は反発していた。
米メディアによると、米中央情報局（CIA）が中国に築いたスパイ網は、中国が協力者20人程度を処刑したり投獄したりしたため10〜12年に壊滅状態となり、CIAが諜報（ちょうほう）体制の拡充を急いでいるが、スパイ網再構築に苦心しているという。』
ボルヌ仏首相が辞任 年金改革などで議会対応苦戦
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR080230Y4A100C2000000/
『【パリ=北松円香】仏大統領府は8日、ボルヌ首相が辞任したと発表した。マクロン大統領が率いる与党連合は国民議会（下院）で過半数を持たず、ボルヌ氏は年金改革法や移民法など重要法案の審議で議会対応に苦戦していた。
年金改革などへの反発から支持率が低迷するマクロン氏が近く内閣改造に踏み切るとの見方が広がっており、ボルヌ氏はそれに先立ち辞任した形だ。マクロン氏はX（旧ツイッター）で「勇気と献身、そして政治…
この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。』
複素数の歴史
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A4%87%E7%B4%A0%E6%95%B0
※ 今日は、こんな所で…。
※ 上記より、「歴史」の部分だけ抜粋した。
『歴史
負の数の平方根について、いささかなりとも言及している最も古い文献は、数学者で発明家のアレクサンドリアのヘロンによる『測量術』(Stereometrica) である。そこで彼は、現実には不可能なピラミッドの錐台について考察しているものの、計算を誤り、不可能であることを見逃している。
16世紀にイタリアの数学者カルダノやボンベリによって三次方程式の解の公式が考察され、特に相異なる 3 個の実数解を持つ場合に解の公式を用いると、負の数の平方根を取ることが必要になることが分かった。
当時は、まだ、負の数でさえあまり認められておらず、回避しようと努力したが、それは不可能なことであった。
17世紀になりルネ・デカルトによって、虚 (imaginary) という言葉が用いられ、虚数と呼ばれるようになった。
デカルトは作図の不可能性と結び付けて論じ、虚数に対して否定的な見方を強くさせた。
その後、ウォリスにより幾何学的な解釈が試みられ、ヨハン・ベルヌーイやオイラー、ダランベールらにより、虚数を用いた解析学、物理学に関する研究が多くなされた。
複素平面が世に出たのは、1797年にノルウェーの数学者カスパー・ベッセル（英語版） (Caspar Wessel) によって提出された論文が最初とされている。
しかしこの論文はデンマーク語で書かれ、デンマーク以外では読まれずに1895年に発見されるまで日の目を見ることはなかった。
1806年にジャン＝ロベール・アルガン（英語版） (Jean-Robert Argand) によって出版された複素平面に関するパンフレットは、ルジャンドルを通して広まったものの、その後、特に進展は無く忘れられていった。
1814年にコーシーが複素関数論を始め、複素数を変数に取る解析関数や複素積分が論じられるようになった[15]。
1831年に、機は熟したと見たガウスが、複素平面を論じ、複素平面はガウス平面として知られるようになった[16]。
ここに、虚数に対する否定的な視点は完全に取り除かれ、複素数が受け入れられていくようになる。
実は、ガウスはベッセル（1797年）より前の1796年以前にすでに複素平面の考えに到達していた。1799年に提出されたガウスの学位論文は、今日、代数学の基本定理と呼ばれる定理の証明であり[17]、複素数の重要な特徴付けを行うものだが、複素数の概念を表に出さずに巧妙に隠して論じている[16]。
他分野における複素数の利用
複素数 A と実数 ω により定まる、一変数 t の関数 Aeiωt は時間 t に対して周期的に変化する量を表していると見なすことができる。
周期的に変化し、ある種の微分方程式を満たすような量を示すこのような表示はフェーザ表示と呼ばれ、電気・電子工学における回路解析や、機械工学・ロボット工学における制御理論、土木・建築系における振動解析で用いられている[18]。
物理学
物理における振動や波動など、互いに関係の深い2つの実数の物理量を複素数の形に組み合わせて表現すると便利な場面が多いため、よく用いられる。
量子力学では複素数が本質的である（数学的な定式化に用いられる）。
物体の位置と運動量とはフーリエ変換を介して同等の扱いがなされ、波動関数たちのなす複素ヒルベルト空間とその上の作用素たちが理論の枠組みを与える。
複素数の拡張
詳細は「多元数」を参照
複素数とは実数体上の、実数単位 1, 虚数単位 i の線形結合であるが、これに新たな単位を有限個加えて可換体（通常の四則演算ができる数の体系）を作ることはできない[19][20]。
実数体 R から拡張して C を得る過程はケーリー＝ディクソンの構成法と呼ばれる。
この過程を推し進めると、より高次元の四元数体 H, 八元数体 O が得られる。これらの、実数体上の線形空間としての次元はそれぞれ 4, 8 である。この文脈において複素数は「二元数」(binarions) とも呼ばれる[21]。
注意すべき点として、実数体にケーリー＝ディクソンの構成を施したことにより、順序に関する性質が失われていることである。
より高次元へ進めば実数や複素数に関してよく知られた性質が失われていくことになる。
四元数は唯一の非可換体であり[19][20]（つまり、ある二つの四元数 x, y に対して x·y ≠ y·x となる）、八元数では（非可換なばかりでなく）乗法に関する結合法則も失われる（つまり、ある八元数 x, y, z に対して (x⋅y)⋅z ≠ x⋅(y⋅z) となる）。
一般に、実数体 R 上のノルム多元体は、同型による違いを除いて、実数体 R, 複素数体 C, 四元数体 H, 八元数体 O の4種類しかない（フルヴィッツの定理（英語版））[22]。ケーリー＝ディクソン構成の次の段階で得られる十六元数環ではこの構造は無くなってしまう。
ケーリー＝ディクソン構成は、C（を R-線型環、つまり乗法を持つ R-線型空間と見て）の正則表現と近しい関係にある。すなわち、複素数 w に対して、R-線型写像 fw を
f w : C → C ; z ↦ w z {\displaystyle f_{w}:\mathbb {C} \to \mathbb {C} ;\;z\mapsto wz}
とすると、fw の（順序付き）基底 (1, i) に関する表現行列は、実二次正方行列
( Re ( w ) − Im ( w ) Im ( w ) Re ( w ) ) {\displaystyle {\begin{pmatrix}\operatorname {Re} (w)&-\operatorname {Im} (w)\\\operatorname {Im} (w)&\quad \operatorname {Re} (w)\end{pmatrix}}}
である（つまり、#行列表現で述べた行列に他ならない）。これは C の標準的な線型表現だが、唯一の表現ではない。実際、
J = ( p q r − p ) , ( p 2 + q r + 1 = 0 ) {\displaystyle J={\begin{pmatrix}p&q\\r&-p\end{pmatrix}},\quad (p^{2}+qr+1=0)}
なる形の任意の行列はその平方が単位行列の −1 倍、すなわち J2 = −I を満たすから、行列の集合
{ z = a I + b J : a , b ∈ R } {\displaystyle \{z=aI+bJ:a,b\in \mathbb {R} \}}
もまた C に同型となり、R2 上に別の複素構造を与える。これは線型複素構造（英語版）の概念によって一般化することができる。
超複素数は R, C, H, O もさらに一般化するもので、例えば分解型複素数環は剰余環 R[x]/(x2 − 1) である（複素数は剰余環 R[x]/(x2 + 1) であった）。この環において方程式 a2 = 1 は4つの解を持つ。
実数体 R は有理数体 Q の通常の絶対値による距離に関する完備化である。Q 上の別の距離函数をとれば、任意の素数 p に対して p 進数体 Qp が導かれる（つまりこれは実数体 R の類似対応物である）。オストロフスキーの定理によれば、この R と Qp 以外に Q の非自明な完備化は存在しない。Qp の代数的閉包 Qp にもノルムは伸びるが、C の場合と異なり、そのノルムに関して Qp は完備にならない。Qp の完備化 Cp は再び代数的閉体であり、C の類似対応物として p-進複素数体と呼ぶ。
体 R, Qp およびそれらの有限
次拡大体は、すべて局所体である。
（※ 以下、省略。）』
ジジイがあれこれ考えた 