カテゴリー: 経済関係

三菱自動車が正念場…中国撤退、主力市場は守れるか
https://newswitch.jp/p/39011

　※　今日は、こんな所で…。

　※　「世界最大の自動車市場」で、これじゃあな…。

『 2023年10月26日
クルマ・鉄道・航空

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三菱自動車が正念場…中国撤退、主力市場は守れるか

東南アジア中心に拡販するピックアップトラック「トライトン」

三菱自動車は世界最大の自動車市場である中国での車両生産と販売から撤退する。現地で進む電動車シフトや現地メーカーとの競争激化により販売不振が続き、３月から広州汽車集団との合弁会社の工場を停止していた。合弁を解消し、在庫がなくなり次第、販売を終了する。今後は主力の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）市場に注力するが、同市場にも中国メーカーが進出している。三菱自は主力市場を守り抜くための正念場を迎えている。
合弁会社「広汽三菱汽車」の出資比率は広州汽車５０％、三菱自３０％、三菱商事２０％。三菱自と三菱商事が株式持ち分を広州汽車に譲渡する。合弁解消時期は未定。生産機能は広州汽車が電気自動車（ＥＶ）「Ａｉｏｎ」の生産に充てる。

三菱自は合弁解消により、２０２４年３月期連結決算に特別損失２４３億円を計上する。業績予想には織り込み済みのため、変更しない。広汽三菱傘下の販売会社に、三菱自が３０％、三菱商事が２０％を出資し、販売済みの車のアフターサービスを継続する。三菱自は中国の別の合弁会社でのエンジン生産は継続する。

広汽三菱の工場はガソリン車を中心に生産していた。三菱自は２２年１１月にスポーツ多目的車（ＳＵＶ）の新型「アウトランダー」のハイブリッド車（ＨＶ）も投入したが、販売は振るわず、撤退に向けて広州汽車と交渉していた。

三菱自は新型１トンピックアップトラック「トライトン」や新型ＳＵＶ「エクスフォース」を投入するなど、世界販売台数の３割を占める東南アジアに今後一層注力する方針。ただ、タイやインドネシアなどではＥＶ普及策により、中国製ＥＶが販売を増やしている。
三菱自の加藤隆雄社長も７月に「（中国で）余剰になったＥＶが他国に流れることにどう対応するかなど、状況を見て判断したい」と述べ、東南アジアでも中国車との競争に対応する必要性を示唆していた。主力市場を守るため、どのような戦略を取るのかが焦点となる。

【関連記事】　トヨタの世界戦略を支える強力な「日独連合企業」

日刊工業新聞 2023年10月25日　』

国家はなぜ衰退するのか　権力・繁栄・貧困の起源
https://www.amazon.co.jp/%E5%9B%BD%E5%AE%B6%E3%81%AF%E3%81%AA%E3%81%9C%E8%A1%B0%E9%80%80%E3%81%99%E3%82%8B%E3%81%AE%E3%81%8B-%E6%A8%A9%E5%8A%9B%E3%83%BB%E7%B9%81%E6%A0%84%E3%83%BB%E8%B2%A7%E5%9B%B0%E3%81%AE%E8%B5%B7%E6%BA%90%EF%BC%88%E4%B8%8A%EF%BC%89-%E3%83%80%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%82%BB%E3%83%A2%E3%82%B0%E3%83%AB-ebook/dp/B00EJA1CJA/ref=sr_1_1?adgrpid=81611429655&hvadid=665685949583&hvdev=c&hvlocphy=9164257&hvnetw=g&hvqmt=e&hvrand=18270534770417482343&hvtargid=kwd-840518525685&hydadcr=27491_14701191&jp-ad-ap=0&keywords=%E5%9B%BD%E5%AE%B6%E3%81%AF%E3%81%AA%E3%81%9C%E8%A1%B0%E9%80%80+%E3%81%99%E3%82%8B+%E3%81%AE%E3%81%8B&qid=1699862026&sr=8-1

　※　オレも、紙の本（文庫本）買って、読んだ（上巻だけ）。

　※　国家の盛衰に最も影響するのは、気候でも、地理でも、文化でも無い…。

　※　それは、「制度」としての「システム」だ…、という主張のようだ…。

　※　えらく、売れたらしい…。

『国家はなぜ衰退するのか　権力・繁栄・貧困の起源（上） Kindle版
ダロン・アセモグル (著), ジェイムズ・A・ロビンソン (著), 鬼澤 忍 (著) 形式: Kindle版
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第 1 巻 (全 2 冊): 国家はなぜ衰退するのか

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世界にはなぜ豊かな国と貧しい国が存在するのか？
『銃・病原菌・鉄』のジャレド・ダイアモンド、ノーベル経済学賞の歴代受賞者が絶賛する全米ベストセラー！

上記の問いに答える鍵は、地理でも、気候でも、文化でも、あるいは為政者の無知でもない。問題なのは政治・経済上の「制度」なのだ。

ジョン・ベイツ・クラーク賞を受賞したＭＩＴ教授のダロン・アセモグルと、気鋭のハーバード大学教授ジェイムズ・Ａ・ロビンソンが、15年に及ぶ共同研究の成果をもとに国家の盛衰を決定づけるメカニズムに迫る。本書から明らかとなるのは――

○メキシコとアメリカの国境で接する２つのノガレス、韓国と北朝鮮、ボツワナとジンバブエ――これほど近いのに発展の度合いに極端な差があるのはなぜなのか？

○現在の中国はこのまま高度成長を続け、欧米や日本を圧倒するのか？

○数十億人の人々を貧困の連鎖から脱出させる有効な方法はあるのか？ etc.

古代ローマから、マヤの都市国家、中世ヴェネツィア、名誉革命期のイングランド、幕末・明治期の日本、ソ連、ラテンアメリカとアフリカ諸国まで、広範な事例から見えてくる繁栄と衰退を左右する最重要因子とは？ 21世紀の世界を理解する上で必読の新古典、待望の邦訳。 』

『 商品の説明

著者について

ダロン・アセモグル
Daron Acemoglu
マサチューセッツ工科大学(MIT)エリザベス&ジェイムズ・キリアン記念経済学教授。トルコ出身。英国ヨーク大学卒業後、1992年にロンドン・スクール・オブ・エコノミクス(LSE)で博士号を取得。研究分野は政治経済学、経済発展、経済理論など多岐にわたる。40歳以下の若手経済学者の登竜門とされ、ノーベル経済学賞にもっとも近いといわれるジョン・ベイツ・クラーク賞を2005年に受賞。アメリカ芸術科学アカデミー会員。

ジェイムズ・A・ロビンソン
James A. Robinson
シカゴ大学公共政策大学院ハリススクール教授。英国出身。ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス(LSE)卒業後、1993年にイェール大学で博士号を取得。主たる研究分野は政治経済学と比較政治学、経済発展と政治発展。ラテンアメリカとアフリカの世界的に著名な専門家で、ボツワナ、モーリシャス、シエラレオネ、南アフリカなどで研究活動を行なっている。

–このテキストは、paperback_bunko版に関連付けられています。
著者略歴 (「BOOK著者紹介情報」より)

アセモグル,ダロン
マサチューセッツ工科大学(MIT)エリザベス&ジェイムズ・キリアン記念経済学教授。トルコ出身。英国ヨーク大学卒業後、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス(LSE)で博士号を取得。研究分野は政治経済学、経済発展、経済理論など多岐にわたる。2005年、若手経済学者の登竜門とされ、ノーベル経済学賞にもっとも近いといわれるジョン・ベイツ・クラーク賞を受賞

ロビンソン,ジェイムズ・A.
シカゴ大学公共政策大学院ハリススクール教授。英国出身。LSE卒業後、イェール大学で博士号を取得。ハーバード大学教授を経て現職。ラテンアメリカとアフリカの世界的に著名な専門家で、ボツワナや南アフリカなどで研究活動を行なっている

鬼澤/忍
1963年生。成城大学経済学部経営学科卒、埼玉大学大学院文化科学研究科修士課程修了。翻訳家(本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです) –このテキストは、paperback_bunko版に関連付けられています。

内容（「BOOK」データベースより）

繁栄を極めたローマ帝国はなぜ滅びたのか?

産業革命がイングランドからはじまった理由とは?

共産主義が行き詰まりソ連が崩壊したのはなぜか?

韓国と北朝鮮の命運はいつから分かれたのか?

近年各国で頻発する民衆デモの背景にあるものとは?

なぜ世界には豊かな国と貧しい国が生まれるのか―ノーベル経済学賞にもっとも近いと目される経済学者がこの人類史上最大の謎に挑み、大論争を巻き起こした新しい国家論。

–このテキストは、paperback_bunko版に関連付けられています。』

なかなかヤバイ、アメリカ経済
http://blog.livedoor.jp/goldentail/archives/32832155.html

『その国の経済を表す指標というのは、色々な測り方があります。共通して言えるのは、指標というのは、ある基準で切り取った経済の姿を数値化したものでしか過ぎないので、実態経済を正確に表わしているとは言えません。少なくても真逆の方向には進んでいない事を確証する為の数字ぐらいの感覚です。経済は複雑なので、単に数値の良し悪しが経済そのものを示すわけでなく、それによって波及した効果が、数値と逆の結果を出す事もあります。

例えば、アメリカの政策金利の急上昇ですが、商業施設と住宅のローンでは、真逆の結果を示しています。商業施設などの大型のローンでは、短期が普通であり、借り換えの時の金利の変化に対応できるオーナーが多く無い為、これから、どんどん投げ売りが出てくると思われています。つまり、捨て値で売られる物件が出てくるのは、これからだと、資金に余裕のある資産家は、手ぐすねを引いて待っています。それゆえ、すぐには売れず、更に市場価格が下落しています。これが、住宅のローンとなると、基本的に30年とかの長期ローンが普通ですので、固定金利で借りた場合、この高金利下では、死んでも手放しません。なので、出物の中古住宅の供給が減って、需要と供給のバランスが崩れて、値上がりしていたりします。一つの事象でも、適用する相手によって、真逆の効果が起きたりするのです。

消費者物価指数などの数値は、これらの相反する数々の商品の平均値に過ぎないので、それだけで単純に「暮らし」や「生活」を語る事はできないのです。我々、中産階級以下に関わってくるのは、結局は肌感覚での評価です。例えば、日本ではマクドナルドのセット価格は、700～800円台。ビックマックセットでも、950円です。これが、アメリカの場合、2700円からとなります。日本の３倍以上です。アメリカでも、「もはやファストフードとは言えない」という声が出ています。この物価で、時給で5000円もらって、「デフレの日本よりも、海外で稼いだほうが効率がいい」なんて言っても、それは額面価格での比較でしかありません。たった1食のマクドナルドで、この差で、生活に必要なインフラも、おしなべて高く、日本の時給の3倍の給料でも、その物価で暮らす事を考えると、やはり足りないのです。更に、チップ文化ですしね。生活が楽ではないのは、海外も同じです。余裕のある暮らしをしたいのであれば、人にできない特別な技能か能力を身につけるしかないのです。単純肉体作業で、時給の比較だけで海外に出ると、後悔する事になります。

借金の額や、延滞率というのは、その社会を測る一つの指標になります。中国の借金も凄いですが、アメリカも負けていません。アメリカ社会の必需品と言えば、自家用車です。住んでいる場所によっては、無いと生活が成立しません。つまり、それくらい、所有しているのが当たり前になってる必須の生活必需品という事です。この自家用車の自動車ローンの60日以上の延滞率が、史上最高になっています。9月の数値が、6.11%になり、これは1994年の最高数値を更新して、記録上の最高値です。特にサブ・プライムローンが悪化しています。ちなみに、サブ・プライムローンとは、低所得者向けの高金利なローンを指す言葉で、住宅ローンに限った名称ではありません。自動車ローンでも、安定した収入のある人と、余裕の無い収入の人では、最初に設定される金利に差があります。もちろん、貧乏人ほどリスクが高いので、高金利になります。収入が無い上に金利も高いのですから、当然ながらローンの延滞率も上がります。延滞が嵩むと、その自家用車は差し押さえされます。レッカーで強制没収ですね。一般的な住宅地でも、レッカーのドライバーに自家用車のオーナーが、「持っていかないでくれ」と懇願している場面を、海外生活をしていると一度は見かけるそうです。

当然ながら、この自家用車のサブ・プライムローンも、証券化して市場で売り出されているので、リーマンショック時の住宅ローンによるサブ・プライムローンと同じ構造が繰り返されています。やはり、あの時、罰金さえ払えば、誰も処罰されなかった事が、同じ事の繰り返しになっています。当時の戦犯も、涼しい顔をして現場復帰していますしね。この辺りを見ると、法律というのは正義を執行する為に存在するわけではないというのが良く判ります。金を積めば、何をしても許される対象があるのです。

最も信用が低いサブ・プライム層の平均的な自動車ローンの支払いは、10万円/月です。これに、ガソリン代、保険代、修理費、申請料などが所有し続ける費用として乗ってきます。時給が3倍程度高いくらいでは、さほど余裕のある暮らしができない事が判ります。当然ながら、ローンを払い切れず、差し押さえになる人も増加しています。8月の前年同月比で28%も増えています。クレジットカードの負債額も1兆ドルに達しています。アメリカは、生活ベースの細々とした支払いをクレジットカードで済ます事が多いので、これは家計債務の合計とみなす事ができます。もちろん、これとは別に銀行相手の住宅ローンなどもあり、負債の総額となると、17兆ドルを超えます。ちなみに、アメリカの国債の「金利」も1兆ドルを超えています。元本ではなく、金利だけで１兆ドルの債務が発生しています。

これが成立しているのは、一重にアメリカ・ドルが基軸通貨で、何の決済をするにも、世界中でドルが必要だからです。凄く乱暴な言い方をすれば、今の体制が続く限り、アメリカは足りなくなったらドルを刷れば、いくらでも資金を調達する事ができます。普通の国家で、これをやると、ハイパーインフレで、数年で潰れますが、アメリカは基軸通貨である事で、例外でいられるのです。とはいえ、このデタラメな負債は、確実にドルの価値を毀損しています。イギリスのポンドが凋落して、ドルに基軸通貨の地位を譲ったのは、２つの世界大戦でポンドを乱発して、価値が下がった上、国力の低下で、世界中の植民地を維持できなくなったからです。つまり、通貨というものが共同幻想上の概念でしかないので、信用が崩れた時点で価値が崩壊します。何をしてもドルの覇権が絶対ではなく、いずれ地位を譲る時がきます。

与太話にしても、ちょっと昔には出てこなかった、「ドル支配からの離脱」というテーマが、具体的に語られだしたのは、その先駆けとも言えます。今回のウクライナ侵攻、ガザ地区紛争で明らかになった事に、アメリカの工業の足腰が弱くなっている事が、あからさまになった事が上げられます。効率よく莫大な利益が出せる金融に注力する余り、確実にアメリカ国内の工業力は退化しています。それは、戦争が始まった時の砲弾・弾丸・ミサイルの供給力を見れば判ります。政治体制の違いもありますが、ロシアのローテクノロジーな武器生産能力は、明らかにアメリカより上です。自身がメインで参加すらしていないウクライナに対する支援で、備蓄していた武器が底払いしつつある事を見ても、「物量・量産」でアメリカが戦える国では無くなった事を示しています。これは、消耗戦になれば、人員と武器を何を犠牲にしてでも供給できる国と、そうでない国の差です。ドル覇権を支えている体制や環境は、永遠に同じではないのです。そして、膨張する負債というのは、確実に覇権を弱める大きな要因です。』

ハンガリー首相、ウクライナのEU加盟交渉に反対
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB110FT0R11C23A1000000/

『【ベルリン=共同】ハンガリーのオルバン首相は10日、欧州連合（EU）欧州委員会が8日に勧告したウクライナのEU加盟交渉開始について「ウクライナは準備ができていない」と述べ、反対する姿勢を示した。ラジオでの発言を欧米メディアが報じた。EUは12月の首脳会議で交渉を始めるかどうかを決める。

開始には全27加盟国の承認が必要。オルバン氏はロシア寄りとされ、10月にプーチン大統領と会談したばかり。ウクライナのハンガリー系住民が母国語を使う権利を侵害されていると主張し、加盟に反対している。

スロバキアも10月に就任したフィツォ首相がウクライナへの軍事支援停止を表明しており、ウクライナの加盟に向けた障害となる可能性がある。

ウクライナの加盟には汚職対策などが条件で、ゼレンスキー大統領は対策を進めている。欧州委は8日公表の報告書で、ウクライナの取り組みを評価し、さらなる改革を交渉開始の条件とした。』

テスラ一人負け、強まる逆風（NY特急便）
NQNニューヨーク　川上純平
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN00002_R11C23A1000000/

『10日の米株式市場でダウ工業株30種平均は前日比391ドル高の3万4283ドルで終えた。このところ買いが継続し、相場は回復基調を強めている。けん引役は大型のハイテク株だが、その中で先行き不安から値動きのさえない銘柄がある。電気自動車（EV）のテスラだ。
テスラの株価は足元にかけて弱い動きを続けており、9月末との比較では11月10日時点で14.2%安となっている。ハイテク比率が高いナスダック総合株…

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米WeWorkが経営破綻　資金繰り悪化、自力再建を断念
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN01EBP0R01C23A1000000/

『【ニューヨーク=堀田隆文】不振に陥っていた米シェアオフィス大手ウィーワークが6日、経営破綻した。同日に日本の民事再生法にあたる連邦破産法第11条（チャプター11）の適用を申請した。新型コロナウイルス禍以降のオフィス需要低迷に加え、足元の金利高で資金繰りが悪化し、自力再建を断念した。

ウィーワークは6日夜、米国でチャプター11の適用を申請したと発表した。

ウィーワークは、ソフトバンクグループ（SBG）が傘下の「ビジョン・ファンド（SVF）」を通じて5割弱を出資している。ウィーワークの破綻は、SVFによる含み損の計上などでSBGの業績に響く可能性がある。

ウィーワークは、足元で資金繰りが逼迫していた。10月2日に社債の利払いを巡って30日間の支払い猶予期間を設けることで債権者団と合意したが、10月31日にさらに7日間の延長を申し出ていた。

ウィーワークは2010年代に急成長したが、創業者の放漫経営で19年に一転、経営難に陥った。大株主であるソフトバンクグループが支援して21年に株式上場したが、新型コロナウイルス禍でオフィス需要が急減したうえ、金利高で資金調達コストが増大し、経営難に直面していた。

【関連記事】

・米WeWork、金利高が追い打ち　来週にも破産法申請検討
・米WeWork、ビル保有者に賃料引き下げ要請　事業難で
・米商業不動産に負の連鎖　WeWork経営不安が火種　』

北の国から猫と二人で想う事　livedoor版:今も国際逃亡中のゴーン氏に住宅からの強制退居決定
https://nappi11.livedoor.blog/archives/5476475.html

『レバノンの裁判官は、元日産会長カルロス・ゴーン（Carlos Ghosn）氏を彼の豪邸から強制退去させる決定を下したと司法関係者が2023年10月28日土曜日に語った。

これは、4年前の投資会社による「住居侵入」の告発に端を発する。

2019年に日本から逃亡後、ベイルートに住居を定めたゴーン氏は、決定に対し、27日金曜日に控訴したとメディアに話す権限がないことを理由に匿名を希望する司法関係者が話した。

AFPが見た10月16日付けの決定書によると、ゴーン氏と彼の妻は「一か月以内に退去」しなければならない。

Ghosn-houseレバノンの首都にある高級住宅街アシュラフィエにあるピンクの壁の家屋はその価値が1900万ドル（約28億5000万円）でレバノンの会社であるフォイノス・インベストメントにより登記されているとその司法関係者は話した。

フォイノスは、2019年に裁判手続きを開始し、ゴーン氏が「法的根拠なく、私有不動産に侵入、居住している」と訴えたと司法関係者は話した。

裁判所の文書によると、ゴーン氏は、その会社は日産の系列であり「当該不動産は彼の住居として購入され、日産との間にゴーンに居住権を与える署名契約書がある」と主張した。「ゴーン氏と日産との契約関係により」同氏は、その住宅を占有していたと決定書にある。

しかし、ゴーン氏と日産の関係の終了および原告がその不動産の返還を希望していることにより、ゴーン氏による占有の「法的根拠」は無効となると決定書に書かれている。

元ルノー・日産・三菱アライアンス社長兼最高責任者ゴーン氏は、2018年11月に日本で会計上の不正行為の疑いで逮捕された後、日産の取締役会に全会一致で解職された。

ゴーン氏は、2019年年末近く、保釈中に行方をくらまして、日本から音響機材の箱に隠れての劇的な出国を果たし、ベイルートへ到着後、そこで国際逃亡を続けている。

ゴーン氏は、つねに容疑を否認し、容疑は、彼が日産をフランスの提携先ルノーとより密接に統合しようとすることに反対した日産幹部によるでっちあげだと主張してきた。

日本とフランスが、ゴーン氏の逮捕を請求しているが、レバノンは、自国民を他国に引き渡すことはなく、司法当局は、ゴーン氏に渡航禁止命令を出している。

ゴーン氏は、レバノン、フランス、ブラジルの国籍を保持している。

日本はゴーンの逃亡後に逮捕令状を発行し、レバノンとは犯罪者引渡条約を締結していないためインターポールを通してゴーンを引き渡すことを要求している。

参照記事　参照記事　過去ブログ：2021年5月オランダ裁判所がカルロス・ゴーン被告に対し6.6億円の返還命令：2020年6月経済破たんのレバノンに執着する中国の狙いとゴーン氏の扱い：参考2023年7月日産、ルノーとのアライアンス（企業間提携）見直しで最終合意　長年の重荷下ろし「経営の自由」：』

トヨタの豊田章男会長が「人々はEVの現実に目覚めた」と語る
https://agora-web.jp/archives/231031083900.html

　※　馬鹿馬鹿しい…。

　※　どんな車を購入するかを決めるのは、金払って購入する「消費者」だ…。

　※　そういう意味じゃ、紛れもなく「消費者主権」なわけだ…。

　※　「EV購入補助金」は、原資は「国民の税金」だ…。

　※　所得税、消費税、その他もろもろの「国税」「地方税」払っている、「国民様」の　　ご意向が反映される…。

　※　国民様は、また、車を自腹切って購入する、「消費者様」でもある…。

『2023.11.01 06:30
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10月26日(木)から11月5日(日)まで、東京ビッグサイトにて、「ジャパンモビリティショー2023」が開催されている。

1. ジャパンモビリティショーでのEV発言

トヨタ自動車・佐藤浩二社長（左）と豊田章男会長（右）
トヨタイズムより

日本のメディアでは報じられていないが、海外のニュースメディアでは、トヨタ自動車の豊田章男会長兼前CEOが記者団に対して、「EVの需要が減少しているのは、EVがよく言われるようなCO2排出の悪弊に対する特効薬ではなく、誇大宣伝され欠点があるという現実に、人々が目覚めていることの表れだ」と語ったと報じられていた。

また、「気候変動憂慮論者がEVを台座に乗せ、その欠点を軽視して利点を誇張しながら推進している夢物語から、消費者がようやく目覚めたのだ」と触れながら、「カーボンニュートラルの山を攻略する方法は色々ある」と語ったということである。

豊田氏の発言は、世界市場においてEV需要の伸びが鈍化し、一部の企業が電動化計画を縮小する事態を見つめてのことだろう。

仮に、CO2が悪者だという想念の下に、EVをLCA的に見れば、製造段階までで大量のCO2が発生するため、10万キロ以上走らなければ、そのCO2は相殺されない。不幸にもバッテリーが不調で新しいものと交換しなければならない場合は、新たなバッテリーを製造する過程で発生したCO2がさらに上乗せされる。さらに中国で野ざらし（EVの墓場）になっている廃棄EVのことを考えると、「EVが環境にやさしい」というのは、大いなる幻想である。
中国に“電気自動車の墓場”　空き地に大量の車両を放置　急速な普及も…競争激化で“廃業”相次ぐ（日テレNEWS NNN） – Yahoo!ニュース
中国各地で“電気自動車の墓場”が出現しています。背景には、国を挙げての電気自動車普及策がありました。一部の都市では、すでに自動運転のEVバスも導入するなど、世界をリードする中国でみられた“陰り”とは
news.yahoo.co.jp

遡って2020年10月26日、菅首相は、「2050年迄にはネットゼロ、カーボンニュートラル」を発表した。それに対して豊田氏は、同年12月、急激な電動化に反対する旨の記者会見を行い、「電動化の問題点は、車だけ議論していても始まらないのであり、我が国のエネルギーの在り方、電源構成、グリッド、社会インフラなどを総合的に議論、対策に取り組んでいかなければならない」と語った。

EUのEV化戦略：炭素と水素から成る合成燃料（e-fuel）を容認

EUのEV化戦略に変化 欧州連合（EU）は、エンジン車の新車販売を2035年以降禁止する方針を見直し、合成燃料（e-fuel）を利用するエンジン車に限って、その販売を容認することを表明した。EUは、EVの基本路線は堅持する姿勢を表明し…
agora-web.jp
2023.04.30 06:50

しかし、豊田氏は、トヨタがバッテリー駆動車の早期導入に本腰を入れていないとの批判もあってか、2023年4月1日、社長職を佐藤恒治氏に譲り、自らは代表取締役会長に退いた。

トヨタの社長に就任した佐藤浩二氏は10月25日、ジャパンモビリティショーのプレスブリーフィングで講演し、EVを宣伝するプレゼンテーションを行った。

佐藤氏は、「EVによる将来の生活は環境にやさしいだけではなく、スパイスの利いた運転の楽しさを味合わせてくれるものだ。そのビジョンを実行するためには、航続距離の制限といったEVの欠点を克服しなければならない。そのために、トヨタは、クルマづくりの基本原理を再検討する」と述べている。

また、EVのメリットとして、低重心化と室内の広さを挙げたが、低重心でより広々としたインテリアは一部のドライバーに歓迎されても、航続距離に不安が存続するようでは消費者に歓迎されない。航続距離の不安を克服する方法を見つけない限り、EVの採用はさらに衰退する可能性がある。

JAPAN MOBILITY SHOW 2023 Toyota Press Briefing | Corporate | Global Newsroom | Toyota Motor Corporation Official Global Website
Toyota Motor Corporation (Toyota) held the JAPAN MOBILITY SHOW 2023 Toyota Press Briefing. The video of the world premiere is available below.
global.toyota

両氏の発言は対照的な感じもするが、我が国のメディアが主張や宣伝するほど、EVは普及していないという点で一致している。

2. 米国におけるEV需要の衰退

米国の市場調査によれば、今年上半期におけるEVの世界販売台数は49%増加したが、昨年の63%の成長ペースから低下したという。

たとえば、ホンダとGMは、EVを共同開発する50億ドルの計画を破棄すると発表し、GMは火曜日に電動化戦略を遅らせると発表した。GMは「価格を守り、需要の短期的な伸びの鈍化を調整し、利益を強化するエンジニアリングの変更を実施するため、EVの生産を抑制的にしている」と述べ、数週間に及ぶ自動車労組のストライキにより、すでに8億ドル以上のコストがかかってしまったことを明らかにしている。

フォードは、7月にEVの立ち上げを遅らせた後、先月には、EVピックアップトラック、F-150ライトニングを製造する工場の3シフトのうち1シフトを一時的に削減すると発表した。韓国バッテリーメーカーのLGは、「来年のEV需要は予想より低くなる可能性がある」と述べている。

More alarm bells sound on slowing demand for electric vehicles
High interest rates are derailing the ambitions of climate regulators and automakers to accelerate the shift to electric vehicles, underscored Wednesday by the …
http://www.reuters.com

3. 航続距離の不安

EVへの乗り換えを検討しているアメリカ人の間で大きな懸念となっているのが、航続距離の不安である。これは、EVを運転していて充電ポートが見つからずに電力が不足し、道端で立ち往生することになるのではないかという不安である。

アメリカ自動車協会（AAA）による最近の調査によると、重い荷物を運ぶ車両の場合、EVの航続距離は最大4分の1に低下する可能性があるという。航続距離の不安は、消費者がガソリン車からEVへの切り替えを躊躇する最大の理由である。

また、Ernst & Youngらの調査によれば、公共充電ステーションの問題はEVへの切り替えを遅らせている最大の理由であり、航続距離が2番目だという。EV化を加速するためには、2035年までに米国とカナダ全体で6890万台の充電器が必要だとも発表されている。

4. 最後に

こうした海外のニュースをみると、我が国のメディアが主張・宣伝するような、「海外ではEVの普及が進んでいる。我が国ではトヨタをはじめとして劣後している」という状態にないことがわかる。

トヨタは、「2050年までにカーボンニュートラルを目指す」ことを強調しながら、技術とインフラが未成熟なEVに一辺倒になるのではなく、市場や現場の声を聞き、各種技術の特徴を活かして、水素車、ハイブリッド車などのエネルギーオプション車の開発と実現に取り組んでいくことを発表している。

トヨタに見るEV化の問題点と米国市場の現状
メディアでは、未だにトヨタがEV化に遅れていると報道されている。一方、エポックタイムズなどの海外のニュース・メディアには、トヨタの株主の声が報じられたり、米国EPAのEV化目標を批判するトヨタの頑張りが報じられたりしている。 EVの将…
agora-web.jp
2023.07.21 06:50

自動車　GEPR　エネルギー
室中 善博　』

トヨタ社長交代の舞台裏と狙い、佐藤恒治新社長の横顔とは
https://www.nippon.com/ja/japan-topics/g02261/

『2023.03.15

山本 シンヤ 【Profile】
4月1日、自動車販売台数3年連続世界一のトヨタ自動車の社長が交代する。巨大メーカーを14年にわたって指揮し、ブランドイメージを大きく向上させた創業家出身の豊田章男（あきお）氏が退任、53歳の佐藤恒治（こうじ）氏に後を託す理由とは何か。二人の素顔をよく知るジャーナリストが、その意図を読み解く。
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徹底的に秘匿された社長交代

1月26日、トヨタは4月1日付で豊田章男社長が会長に就任し、佐藤恒治執行役員が社長に昇格する人事を発表した。

その日、筆者は別件の取材でトヨタを訪れていたが、15時半に発信されたプレスリリースでそれを知り、驚いた。同席していたトヨタ関係者も「寝耳に水」だったという。実はこの発表を事前に知っていた人は社内でもごくわずかで、うわさすら漏れないよう情報管理が徹底されていた。

突然の社長交代劇の意図は何だったのか。それを探る前に、まずは章男氏の経歴を振り返っておきたい。

章男氏は1984年にトヨタ自動車に入社。創業家出身であっても特別扱いは一切なく、他の社員と同様の手続きにより入社が認められた。

最初に配属されたのは元町工場（愛知県豊田市）で、8代目クラウンの生産準備にあたった。その後、国内営業などを経て自動車関連の情報を総合的に提供するWEBサイト「GAZOO.com」の立ち上げ、NUMUI（GMとの合併企業）の副社長、IMV（新興国市場をターゲットにした世界戦略車）プロジェクトの統括などさまざまなプロジェクトに関わり、2005年に副社長、そして09年6月に53歳で社長に就任した。

「メディアはもちろん社内でも『お手並み拝見』といった冷ややかな視線が多かった」と章男氏は当時を振り返るが、当時のトヨタはリーマンショックの影響により戦後初の赤字、さらに北米ではリコール問題と最悪の状況。社内には「創業家生まれのボンボンに火中の栗を拾わせればいい。失敗したらその責任を負わせて追い出そう」という空気が漂っていた。

そんな厳しい状況で、章男氏はどんな舵取りを行ったのか？　当時のトヨタでは「売れるクルマ」「作りやすいクルマ」が正義だった。しかし、それは作り手の都合で「お客様目線」ではない。そこで章男氏は「クルマ屋」としての基本に立ち返るため、「もっといいクルマづくり」と「商品を軸とした経営」を中心に据えた。

その実現のために、現地現物、即断即決、カンパニー制、TNGA（Toyota New Global Architecture＝新世代の設計思想）、モータースポーツの活用など、大胆な改革をトップダウンで進めた。

23年1月に開催された東京オートサロンで登壇した豊田章男氏。社長自らの積極的なメディア露出もまた、トヨタのブランドイメージを大きく変えた　写真＝トヨタ自動車
2023年1月に開催された東京オートサロンで登壇した豊田章男氏。社長自らの積極的なメディア露出もまた、トヨタのブランドイメージを大きく変えた　写真＝トヨタ自動車

大胆な変革は「まるで独裁政権のよう」「会社を私物化」などと口さがなく語られることもあったが、それは勘違いも甚だしい。当時のトヨタはいわゆる大企業病に侵されており、責任を負うことを恐れて誰も動かない企業になっていた。そこで章男氏は「自分が全て責任を取る」と動いた。その結果が、2022年4～12月期決算で過去最高の売上高27兆4640億円を記録するなどした、今のトヨタの姿である。

14年に及ぶ章男氏の社長就任期間は、振り返ればさまざまな問題との「戦い」の連続だった。経営では、リーマンショックの後始末、米国の公聴会、東日本大震災、コロナ危機、ウクライナ侵攻に伴うロシアからの撤退、そして半導体危機など困難ばかり。章男氏は「何もない平穏な年は一つもなかった」と語るが、それらを乗り越えただけでなく、しっかりと収益を出せる体制を築き上げた。

商品で言えば、世界のクルマ好きの琴線に触れるスポーツモデルの復活や、クラウンやカローラ、プリウスといったビックネームを大改革。その結果、販売台数は3年連続で世界トップとなった。さらに日本のモノづくりのための「仲間づくり」も積極的に行ない、17年にマツダ、19年にスズキと相次いで資本提携。05年から業務資本提携を行うSUBARUに対しては、出資比率を引き上げて関係を一段と深めている。

2023年1月に発売された新型「プリウス」。世界の自動車メーカーが一気にBEV（バッテリー電気自動車）に傾く中、改めてHEV（ハイブリッド自動車）の可能性を追求した意欲作だ　写真＝トヨタ自動車
2023年1月に発売された新型「プリウス」。世界の自動車メーカーが一気にBEV（バッテリー電気自動車）に傾く中、改めてHEV（ハイブリッド自動車）の可能性を追求した意欲作だ　写真＝トヨタ自動車
大胆な改革を支えたモチベーション

章男氏は、なぜそこまでして頑張る必要があったのか？　その理由は大きく3つある。

まずは創業家の末裔（まつえい）としての責任感である。

「先祖の方々は大変な苦労をしつつ、あまり報いられることなく世を去っていった。彼らの労に報い、想いを引き継いで、彼らが不本意ながらやりきれなかったことをきちんと完成させたい」

次は利益の先にある「何か」の追求だ。

章男氏の経営判断の大原則は「自分以外の誰かのため」。これはトヨタの経営理念である「幸せの量産」、そしてクルマを走らせる550万人に対する「ジャパンLOVE」にもつながる。ちなみに章男氏はトヨタの社長以外に「マスタードライバー」「モリゾウ」「自工会会長」「トヨタ不動産会長」、さらには「FIA評議員」などさまざまな肩書・顔を持つが、それらを引き受ける根底は、やはり「自分以外の誰かのため」である。

そして3つ目には、あまり知られていない「悔しさ」がある。

「昔から『創業家生まれのボンボン』と色メガネで見られてきました。それがゆえに、誰からも応援してもらえない悔しさ、何をやってもまともに見てくれない悔しさ、何をやっても斜に構えて言われる悔しさ、そして『トヨタにはこんなクルマづくりはできないでしょ？』と言われる悔しさなど、たくさんの悔しさを嫌と言うほど味わってきました」

その『悔しさ』を原動力とし、社長在任期間を駆け抜けた結果、トヨタは大きく変わった。特に驚かされるのは、37万人以上が働くグローバル企業でありながら、まるで個人商店のごとく素早くフレキシブルな判断対応ができるようになったこと。その成果は現在の魅力的な商品群に色濃く現れている。

章男氏はトヨタを「クルマ屋」として正しい方向に立て直した。「14年の任期は長かったのでは？」という声も聞くが、全てにおいてマイナスだったトヨタをリセットし安定した経営にするためには、それだけの時間が必要だったわけで、筆者は決して長いとは思わない。しかし、さまざまな行動が一般的な企業経営者と違ったため、いやが応でも目立ち、数多くの誹謗（ひぼう）中傷を浴びてきた。それでも気丈に振る舞ってきた章男氏を救ったのは、やはりクルマだった。

「ドライビングをしている時だけは、頭の中を無にすることができました。だからここまで頑張れたと思っています」

筆者だけに胸中を語ってくれた章男氏に、「まだまだやれる」と思う部分はある。だがこの春、次世代に向けた土台が出来上がったと判断し、章男氏はトヨタを佐藤新社長に託すことを決めた。

2022年8月、ベルギーで開催された世界ラリー選手権（WRC）で、水素エンジン車「GRヤリス」でデモ走行した「モリゾウ」こと豊田章男氏。自らステアリングを握ってレース参戦もすれば、車両開発において評価ドライバーを務めることもあった　写真＝トヨタ自動車
2022年8月、ベルギーで開催された世界ラリー選手権（WRC）で、水素エンジン車「GRヤリス」でデモ走行した「モリゾウ」こと豊田章男氏。自らステアリングを握ってレース参戦もすれば、車両開発において評価ドライバーを務めることもあった　写真＝トヨタ自動車
退任の理由と新社長に託す思い

決断のきっかけは内山田竹志会長の退任だ。その申し出をきっかけに、章男氏は「トヨタの変革をさらに進めるためには私が会長となり、新社長をサポートする形が一番良い」と考えたという。

章男氏から佐藤氏への社長の打診は、2022年12月にタイで開催された耐久レースの現場で行われた。

「レース中に呼ばれたので行くと、『ちょっとお願い聞いてくれない？ 社長やってくれない？』と言われました。最初は冗談だと思ったので、どうリアクションしていいのか分かりませんでした（苦笑）」（佐藤氏）

「私なりの内示の仕方があると思いました。佐藤とは社長室で話をするより、一緒にクルマに乗ることや現場で話をすることが多かった。だから、改めてどこかに呼んで話をするより、その延長線上でお願いした方がいいと思いました」（章男氏）

佐藤氏は1992年に入社、シャシー設計を経て製品開発におけるコンセプトプランナーなどを担当。そして、2017年に登場したレクサスLCではチーフエンジニアとして陣頭指揮を取った。実はこのモデルは「市販を前提としていないコンセプトカーを量産化する」という壮大なプロジェクトだった。

企画当初、佐藤氏はレイアウト検討をするも、当時のトヨタ／レクサスが持つ技術とリソースでは市販化は無理だと判断。即座に章男氏に「LCの市販化はできません」と伝えに行くと、「今できないのは分かっている、それをできるようにするためにはどうすればいいのか？ 変えるしかないでしょ」と言われた。そこで佐藤氏は既成概念にとらわれずプラットフォームをはじめとする主要構成部品を新規開発し、市販化にこぎつけた。

佐藤氏が開発責任者を務め、2017年3月に発売された「レクサスLC」。高級車ブランド、レクサスのフラッグシップとなるクーペだ　写真＝トヨタ自動車
佐藤氏が開発責任者を務め、2017年3月に発売された「レクサスLC」。高級車ブランド、レクサスのフラッグシップとなるクーペだ　写真＝トヨタ自動車

その後、レクサスの開発統括やエグゼクティブ・バイス・プレジデントを経て、2020年1月にLexus Internationalのプレジデント、同年9月にGAZOO Racing company（GR）のプレジデントとなり、「プレミアム」と「スポーツ」の両ブランドのトップとなった。ちなみに現在GRがモータースポーツを通じて開発を行っている水素エンジンを、章男氏に提案したのは佐藤氏である。

筆者が古くから知っている佐藤氏の実像は、「温和なのに熱血漢」「困難も笑顔で受け止める」「結果を残す」という根っからのエンジニア。誰にでもざっくばらんで親身に接することができる人だ。筆者もジャーナリストとしてこれまで何度も辛辣（しんらつ）な質問をぶつけてきたが、いつだって真正面から受け止めてくれた。

佐藤氏もまたクルマ好きであることに違いないが、章男氏が「運転するのが大好き」なのに対し、佐藤氏は「運転する人が笑顔になるクルマをつくるのが大好き」だと語る。愛車は2002年まで生産された4代目スープラだが、最近、程度極上のAE86（カローラ・レビン）を購入したばかりで、マイナーな修理状況でもうれしそうにSNSに上げている。

電撃発表の後、個人的に連絡をしてみたが、「一番驚いたのは、たぶん私です。大役過ぎてクラクラしています。豊田社長のまねはできませんが、自分らしくクルマに向き合いながら頑張りたい」と語ってくれた。

佐藤氏の社長就任は4月1日。100年に一度の大変革期と言われる自動車業界において、世界トップたるトヨタの舵取りを担う　写真＝トヨタ自動車
佐藤氏の社長就任は4月1日。100年に一度の大変革期と言われる自動車業界において、世界トップたるトヨタの舵取りを担う　写真＝トヨタ自動車

そんな佐藤氏への期待感を、章男氏はこんな言葉で語っている。

「私はもうちょっと古い人間です。未来のモビリティーとはどうあるべきかという新しい章に入るためには、私自身が一歩引くことが今必要だと思いました。彼は私が社長を引き受けた時と同じ年齢（53歳）です。若さに加えて、私の時にはいなかった多様な個性を持った多くの仲間がいます。その2つを武器に、私ができなかったモビリティーカンパニーへの変革を推進してほしい」
新社長に課せられた課題

今回の社長交代で何が変わるのか？　2月13日の新体制発表の席で、今後取り組む課題が3つ掲げられた。それは「次世代BEV（バッテリー電気自動車）を起点とした事業改革」「ウーブン（トヨタが開発する実験型未来都市）の取り組み強化」「アジアのカーボンニュートラルの実現」だ。

次世代BEVの話が出たことから、「豊田章男氏はBEV化への対応遅れをようやく認めて引責辞任、佐藤新体制はBEV化の遅れの取り戻しに全力で挑む」などと報じた新聞・経済誌もあるが、それは完全なミスリードだ。「カーボンニュートラルに全力で取り組むが、正解がわからないから選択肢の幅を広げることが大事」という基本方針は全くブレていない。

佐藤氏も「新しい経営チームのテーマは『継承と進化』です。豊田社長が浸透させてきたトヨタが大切にする価値観があるからこそ、我々がやるべきことは『実践』のスピードを上げることです」と語っている。

ただ、強いて違いがあるとすれば、それは「伝え方」の部分ではないか。章男社長はレースで水素エンジン車のステアリングを握っていることから「水素推し」というイメージが強い。それが理由か、本人は常に「トヨタは全方位戦略」だと語っているにも関わらず、「章男氏はBEV嫌い」とメディア側が曲解してると感じることが多々ある。

佐藤氏は電動化推進の戦略を取る「レクサス」、内燃機関の可能性を探る「GR」と両方のトップを務めていた強みを生かし、その誤解を解いてほしいと思っている。具体像については、4月1日の就任以降の会見で明らかになるはずだ。

バナー写真：社長を退任し、会長に就任する豊田章男氏（左）、新社長の佐藤恒治氏（中央）、会長から退任する内山田竹志氏（右）　写真＝トヨタ自動車　

山本 シンヤYAMAMOTO Shinya経歴・執筆一覧を見る

自動車研究家。1975年12月生まれ、静岡県出身。自動車メーカーとパーツメーカーで開発の仕事に従事した後、自動車雑誌の編集に転身。2013年に独立し、フリーランスとして活動開始。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員、ワールド・カー・アワード選考委員。』