カテゴリー: 脱炭素、関連

ＩＥＡ，「天然ガス起源の水素はクリーン」，ゴールポストを簡単に動かした
http://blog.livedoor.jp/adachihayao/

『【日刊　アジアのエネルギー最前線】 ＩＥＡ，「天然ガス起源の水素はクリーン」，ゴールポストを簡単に動かした
http://www.adachihayao.net

２０２３年４月１２日 水曜日 雨

ＡＩ適用の対話型人工知能，チャットＧＰＴが連日大きな話題になっている，どこまで使えるか，計画がもう一つ掴めないボルネオのカヤン川開発で質問すると，前日に私が投降したツイッターがそのまま出てきた，瞬時に情報収集やってる，これからも使てみようと思う，今日はＩＥＡのガスに注目

昨日の日経が報じたＩＥＡの，「ガス由来の水素の環境適合」，天然ガスから生成する水素を「クリーン水素」と認定する基準設定，まさしくゴールポストを動かしたと言える，その矛盾がわからないのだろうか，ガスからの水素をクリーンとするならば，ＬＮＧ火力はクリーンだ，と言う矛盾である

私が計算したように，人類が石炭を焚き続けて１６年後に滅亡すると仮定したとき，石炭を天然ガスに変えて人類が生き延びることができるのはプラス４年，２０年後には滅亡することになる，天然ガスの水素でよいというならば，何も水素に変えなくても天然ガスのままで使えばよい，矛盾で一杯，』

トヨタ、水素活用による福島での工場カーボンニュートラルの取り組みを加速
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/38917305.html

『トヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）は、2021年6月以降、福島県と共同で「福島発」の水素・技術を活用した新たな未来のまちづくりに向けた活動を進めています。この一環としてトヨタは、デンソーグループと連携して、工場におけるカーボンニュートラルの実現に向けて、再生可能エネルギーとあわせて水素の利活用に取り組んでいます。

このほどトヨタは、「MIRAI」のFCスタックなどを流用して、水を電気分解して水素を製造する水電解装置を新たに開発し、今後の普及促進に向けた技術実装の場として、本年3月に株式会社デンソー福島の工場（以下、デンソー福島工場）において稼働を開始します。今後、この水電解装置で製造したクリーンな水素を工場ガス炉で自家消費する「水素地産地消」モデルの構築を目指して取り組みを加速させていきます。

さらに、こうした水素利活用モデルの構築に向けた取り組み内容を広く公開し、様々な業界や地域において多くの方に仲間に加わっていただき、実装の輪を広げていきたいと考えています。
デンソー福島工場における水素利活用は、国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の助成事業として実施します

トヨタはカーボンニュートラルの実現に貢献するために、CO2排出量の削減を目指した取り組みを進める中で、水素を重要な燃料と位置づけています。こうして、乗用・商用のトラックやバスを含めた燃料電池自動車（FCEV）だけではなく、FC定置式発電機の開発・実証運転などFC製品の普及による水素利活用の促進を目指し、水素を「つくる／はこぶ／ためる／つかう」の各領域において、様々な業界のパートナーの方々との取り組みを進めています。

これまでトヨタは、FCEVやFC定置式発電機、工場での製造時などで水素を「つかう」とともに、水素運搬のためのFCトラックの開発・製造など「はこぶ」活動を進めてきました。今回の水電解装置の開発による水素製造に加え、今後、タイでの家畜の糞尿から発生するバイオガスを活用した水素の製造に取り組むことにより、「つくる」領域での選択肢の拡大にも貢献していきたいと考えています。
水電解装置の特徴

「MIRAI」やFCバス「SORA」に搭載しているFCスタックを流用した水電解装置は、トヨタが長年にわたるFCEV開発で培ってきた技術、世界の様々な使用環境の中で蓄積してきた知見・ノウハウを活かして新開発したものです。その特徴は、以下のとおりです。

水を電気分解するスタック（水電解スタック）に使用しているセルは、2014年12月の初代「MIRAI」発売以降、700万枚以上（FCEV約2万台分）の量産・使用実績に裏付けられた高い信頼性を確保。
トヨタは、FCEV用に開発し初代MIRAI以降搭載しているスタックのセパレーターにチタンを採用し、耐食性の高いチタンの特性を活かして水電解装置に求められる耐久性の向上を追求。長期にわたり安心してお使いいただけるよう、約8万時間の稼働を経ても初期とほぼ変わらない性能維持を目指して開発。
水電解スタックの生産過程において、FCEV用FCスタックの部品及びFCスタック生産設備の90％以上の流用／共用が可能であり、これによる量産効果により、今後、普及可能なコストレベルを追求。
さらに、長年にわたるFCEV開発で培ってきた技術・知見・経験を活かすことにより開発期間の大幅な短縮が可能。

水電解装置の概要 現在の開発段階でのイメージ
外観（デンソー福島工場での設置状況）

外観（デンソー福島工場での設置状況）

水電解装置の内部構造

水電解装置の内部構造

サイズ（縦×横×高さ） 約2.3m×約5.8m×約2.8m
水素製造能力 約8kg／時間
水素製造エネルギー 53kWh／水素製造1kg
スタック種類 固体高分子形
数値は目標値であり、変更となる場合もあります。
水電解装置の構成

水電解装置の構成

スタックの使い方 ： 燃料電池（FC）と水電解

スタックの使い方 ： 燃料電池（FC）と水電解

トヨタは、この水電解装置に搭載しているスタックなどを、3月15日（水）～17日（金）に東京ビッグサイト（東京都江東区）で開催される「FC EXPO（水素・燃料電池展）」に出展します。

以上　』

EU、エンジン車容認で合意　合成燃料限定で35年以降も
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA27BN30X20C23A3000000/

『【この記事のポイント】
・2035年以降、エンジン車を全く認めない方針を転換
・水素とCO2でつくる合成燃料に限り利用可能
・普及にはコストや技術に課題が残る

【ブリュッセル=辻隆史】欧州連合（EU）は28日のエネルギー相理事会で、2035年にゼロエミッション車以外の販売を原則禁じることで正式に合意した。内燃機関（エンジン）車の新車販売を全て認めない当初案を修正し、温暖化ガス排出をゼロとみなす合成燃料の利用に限り販売を認める。

【関連記事】独運輸相「技術的に中立な解決策」　EUがエンジン車容認

自動車業界の主張を受けたドイツ政府の意見を踏まえてエンジン車の部分容認に方針転換した。EUは今後、合成燃料の利用に向けた制度設計に乗り出すが、燃料の基準や利用条件などを巡って難航する可能性もある。一方でEUはバイオ燃料を利用した車については35年以降の販売を認めない方針だ。

エンジン車の販売禁止は昨秋に欧州理事会と欧州議会、欧州委員会が合意に達した。その後、フォルクスワーゲン（VW）など自動車大手を抱えるドイツが合成燃料の容認を強く主張し、内容の修正を迫られた。

EUは50年までに域内の温暖化ガス排出を実質ゼロにする目標を掲げる。電気自動車（EV）への移行を進めるための目玉政策に例外を設け、エンジン車が併存する形となった。最終合意の手前でこれまでの協議内容を覆したドイツへの他国の反発は強く、今後の他の政策でのあつれきにつながるおそれもある。

EU関係者は28日「EVへの移行をめざすEUの基本方針は変わらない。多くの自動車メーカーはEVを選んでいる」と語り、合成燃料を利用した車の販売は将来も一部にとどまるとの見方を示した。

別の関係者は「合成燃料のみで車を走らせる仕組みをつくるには技術的な挑戦がいる」と述べ、関連産業全体の技術革新が必要になると指摘した。

合成燃料は二酸化炭素（CO2）と再生可能エネルギーによる電気分解で得た水素からつくる。ガソリンと成分は同じだが、現状では生産コストが高く、乗用車向けで商用化されるかは見通せない。

自動車メーカーではVWグループ傘下のポルシェが昨年末、チリで合成燃料の生産工場を稼働させた。日本のトヨタ自動車やホンダなども研究に取り組むが、コスト面などの課題は多い。

日本の経済産業省の試算では、再生可能エネルギーが安い海外で製造すると1リットルあたり約300円、国内だと約700円でガソリン価格の2〜5倍に相当する。

独ポツダム気候影響研究所の調査では、35年までに世界で計画されている合成燃料の工場は60カ所にとどまる。航空や船舶など早期の電動化が難しい移動手段で優先的に使われ、乗用車向けの供給量は限られるとの分析もある。

【関連記事】

・EUがエンジン車容認　高価格の合成燃料、利用は限定的か
・EU、35年以降もエンジン車販売容認　合成燃料利用で
・欧州の商用車CO2規制、40年に90%減　インフラ整備が壁

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深尾三四郎
伊藤忠総研　上席主任研究員
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ひとこと解説

車産業における競争力の源泉はエンジン性能から再生可能エネルギーの調達力へ移行する。
車メーカーで合成燃料の容認を歓迎しているのは、高コストの合成燃料を許容できる富裕層を客にしたポルシェとフェラーリ。当理事会でドイツに同調して反対票を投じたのはポーランドだけで、イタリアは反対という事前予想に反して棄権に回った。脱エンジンに関しては小さな逃げ道を設けたが、脱炭素の基本方針に変化はない。合成燃料で恩恵を受けるスーパーカーの台数たるや微々たるもの。欧州にとって地の利である再エネを普及させて脱炭素化を推し進めることをベースにした”2035 ICE BAN”が正式決定したという事実の重さに目を向けるべき。
2023年3月28日 22:50
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中西孝樹
ナカニシ自動車産業リサーチ　代表アナリスト
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ひとこと解説

方針が覆ったというより、既定路線の感が強いです。ただ、貴族が駆るフェラーリやポルシェはともかく、庶民の自家用車にe-Fuelが普及できるか否かは不透明です。CO2を再利用し燃焼段階ではカーボンゼロですが、NOxなどの排ガスの課題が残ります。日本にとって世界でパワーユニットの選択肢が残ることは朗報ながら、再エネ由来の水素を合成するe-Fuelとなると、コストは高く日本に十分なリソースがあるとは言えません。ドイツは国家プロジェクトとしてe-Fuelを推進し、シーメンスとポルシェはチリで巨大なハルオニプロジェクトを動かしています。年産5.5億リッターをコスト２ユーロで生産する壮大なプロジェクトです。
2023年3月28日 22:19
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赤川省吾
日本経済新聞社　欧州総局長
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ひとこと解説

ドイツ内政がEUの産業政策を揺さぶりました。ドイツ連立与党の一角の中道政党FDPが合成燃料にこだわり、それが採用されました。FDPは医師や弁護士、中小企業経営者などの高所得者を支持基盤とする政党。高価格の合成燃料でも払える層(ポルシェなどのオーナー)を意識した露骨な有権者対策といえます。

この件が示すものは２つ
①ドイツの中堅政党がEU全体の動きを左右するほど域内ではドイツが突出した力。
②一部高級車を除けばEU内のEV化の流れは変わらず。「内燃機関の原則禁止（ドイツ公共放送ARD)」が改めて鮮明に。

ガソリン車の時代はもう終わり。日本の自動車メーカーもEV化で遅れるべきではありません
2023年3月29日 1:13　』

EU、合成燃料限定でエンジン車容認へ独と合意と日本
https://nappi11.livedoor.blog/archives/5421318.html

『欧州連合（EU）欧州委員会とドイツ政府は2023年3月25日、2035年以降も条件付きで内燃機関（エンジン）車の新車販売を認めることで合意したと発表した。

EUでは当初、温室効果ガス削減策の一環として、全てのエンジン車を禁止する方針だったが、自動車大国ドイツが反対していた。、、

現状では多くの国で、ＥＶへの充電に火力発電で作られた電気が供給され、より多くのCO2を発生させる矛盾を生む。

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二酸化炭素（CO2）と水素で製造する合成燃料（人工石油；e-fuel（イーフューエル）、e燃料）を使用する場合に限ってエンジン車の製造を容認することで折り合った。 　

EUのティメルマンス欧州上級副委員長はツイッターで「将来の合成燃料使用でドイツと合意に達した」と表明。ウィッシング独交通相も「CO2の排出量が実質ゼロになる燃料だけを使う場合、2035年からもエンジン車が許可される」と説明した。

合意の具体的な内容は明らかになっておらず、今後、他の加盟国も交えた正式な手続きの中で示される見通し。

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独メディアによると、ウィッシング氏は2024年秋までに手続きを完了したい考えという。
　合成燃料は工場の排出ガスや大気中から回収したCO2を利用する開発中の新技術。

ガソリンの代わりに使うことができ、CO2を排出するが、再利用もすることから排出は「実質ゼロ」とされる。参照記事　右は、水素と酸素の化学反応で電気を作りモーターを回すトヨタの水素燃料電池車ミライ。現在市販ミライの水素燃料は圧縮された気体で、トヨタは、液体水素搭載車両の開発も行っているが、以前は、一般車へは不可能と言われたほどハードルが高いとされる。

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合成燃料や水素燃料と言ってもその原料や製法により種々あるが、水素燃料や合成燃料車開発に先進的なトヨタの主張が正当化されたと見ていいだろう。

すでに航空機には、これまでの燃料に合成燃料を配合することで石油消費を抑える方法が取られていて、CO2削減ばかりが強調されているが、a56b3640化石燃料消費削減の面からも一般電力や自動車のエネルギー消費は検討されるべきだろう。

ＥＶ車を優遇しても、その充電の為の電力製造過程や車両やバッテリー製造過程でＣＯ２や化石燃料が大量に消abde50a2費されては本末転倒である。

欧米や日本でも、まだ合成燃料への理解や、水素エンジンと水素燃料電池車の違いなども十分に理解されていないと筆者は感じている。

筆者の過去のブログだけ見ても、消費エネルギーとして水素実用化の世界で、10年以上前から先駆的役割をしているのが日本で、これまでの開発への投資が大きな財産になるだろう。

過去ブログ：2023年3月水と大気中のCO2等から生成する人工石油（合成燃料）

：2023年3月東レが独で「グリーン水素」製造に100億円投資：

2月パナソニックが中国自社工場で水素燃料電池発電システムを稼働：

1月フィンランド初のグリーン水素プラント着工と日本のガスタービン：

2022年9月天然ガスから水素へ急転換のフィンランド、スウェーデンとＳＭＲ（参考2021年12月9日RWEと川崎重工は、世界に先駆けて水素燃料100％の商業規模ガスタービン建設を計画（ドイツ、リンゲン））：

8月独で世界初、水素のみで走る旅客鉄道運行開始と日本の開発：8月VWのCEO9月に交代,ＥＶ車製造でも内燃機関は捨てない方針へ：

5月マツダロータリーエンジンなぜ水素燃料と相性が良い？保存記事：

1月日豪の褐炭からの水素製造、輸送プロジェクト開始：

2021年12月北海道の洋上、陸上風力発電と水素燃料：

12月ＥＶ車の未来予測：12月日本の技術で豪州で水素製造　世界初の水素運搬船出航：

11月ペロブスカイト型太陽電池の実用化と水素製造への応用：

11月意外と低いＥＶのＣＯ２削減率、電源構成で大きな差：

10月水素エンジン車の技術実用化へ向かうトヨタとその理由：

10月日本商社、海外でアンモニア製造プラント着工とメリット：

7月トヨタMIRAIの満タン水素で1040.5km走破！燃費は197km/kg!：

3月寒波で死者多数のテキサス大停電が示したＥＶ車一辺倒の危険：

2020年12月新型液体燃料「ｅ－ｆｕｅｌ（イーフューエル）」開発に　日本：

11月スコットランドの小都市で水素燃料2階建てバスが運行開始：

11月洋上風力発電での水素燃料製造プロジェクト開始　ドイツ：

3月ドイツでトヨタのＦＣＶがライドシェアで500万キロ達成：

1月中国車市場でハイブリッド車に商機到来か？：

2019年7月加速するトヨタのＥＶ，ＰＨＶ車開発：

7月トヨタが水素燃料電池車生産を10倍に引き上げ：

4月中国ＥＶ補助金削減　水素自動車にシフト　トヨタ視察がきっかけ？：

2018年3月ロンドンでトヨタの水素燃料電池公用車「MIRAI」走る　英国：

2017年5月進化するＥＶ，ＰＨＶ、ＦＣＶ 、バッテリー　etc.：

2015年5月Audiが原料は水とCO2だけで新しいディーゼル燃料　ドイツ：

2013年6月日本で世界初の水素発電所が実用化へ ＣＯ２ゼロで低コスト：
』

EUがエンジン車容認　高価格の合成燃料、利用は限定的か
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR254FK0V20C23A3000000/

『【フランクフルト=林英樹】欧州連合（EU）が2035年にガソリン車など内燃機関車の新車販売を禁止する方針を事実上撤回した。温暖化ガス排出をゼロとみなす合成燃料の利用に限り販売を認める。ドイツの反発を受け入れた格好だが、合成燃料はガソリンの2〜5倍と高額で、船舶・航空など限定的な利用にとどまる公算が大きい。

「欧州は技術的な中立を保ち（35年以降も）手ごろな価格の車を選択肢として持ち続ける」。ウィ…

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『ウィッシング独運輸・デジタル相は25日、ツイッターでこう発信し、合成燃料の利用継続でEUの欧州委員会と合意したと明らかにした。

電気自動車（EV）と燃料電池車への完全移行を進めていたEUに対し、ウィッシング氏が所属する独政権与党の自由民主党（FDP）が「選択肢を狭める」と反発。欧州議会が2月、内燃機関車の禁止を承認したものの、EUのエネルギー担当相理事会が最終決定を先延ばししていた。

同理事会は28日にも修正した法案で合意する見通し。正式決定には加盟27カ国のうち15カ国以上の賛成などが必要になる。イタリアやポーランドも修正案を支持する一方「欧州議会の合意を覆すのは意思決定プロセスの崩壊を招く」（ラトビアのカリンシュ首相）との批判もあり決定に時間がかかる可能性がある。

FDPが土壇場で反対に転じた背景には、関係が深い独自動車業界の抵抗があった。フォルクスワーゲン（VW）のオリバー・ブルーメ社長はEVシフトと合わせて「既存車両の脱炭素化では合成燃料が有効だ」と強調する。独自動車工業会（VDA）のヒルデガルト・ミュラー会長も「解決法をオープンに模索する必要がある」と合成燃料の利用を訴えていた。

急激なEV化に伴う失業懸念も後押しとなった。独公共放送ARDが3月に行った調査では、67%が内燃機関車の禁止に反対し、賛成の25%を大きく上回った。FDPは22年10月の独北西部ニーダーザクセン州議会選挙で議席を失っており、支持率回復のために動いた面も大きい。

自動車での合成燃料の利用は限定的にとどまりそうだ。工場や発電所から回収・貯蔵した二酸化炭素（CO2）と再生可能エネルギーによる電気分解で得た水素でつくる合成燃料の価格は高い。日本の経済産業省の試算では、再生エネが安い海外で製造すると1リットルあたり約300円、国内だと約700円で、ガソリン価格の2〜5倍に相当する。

ポルシェとシーメンス・エナジーが立ち上げた合成燃料の製造工場。陸上風力発電でつくる電気で水素を生成する（22年12月、チリ南部プンタアレナス）
大量生産による将来のコストダウン効果も見込みにくい。VWグループ傘下のポルシェと独シーメンス・エナジーが22年にチリで合成燃料の工場を立ち上げたが、独ポツダム気候影響研究所の調査によると、35年までに世界で計画されている工場は60カ所にすぎない。

独自動車エコノミストのマティアス・シュミット氏は「合成燃料は航空や船舶など電動化が難しい移動手段で優先的に使われ、乗用車向けにはほとんど回ってこないのではないか」と指摘。35年時点ではEVの価格が大きく下がり、車向け合成燃料はスポーツカーなど限定的な用途でしか使われないとの見方を示す。

制度の整備も課題だ。合成燃料は燃焼時にCO2を排出する。既存のガソリンとどの程度混合すれば実質的に排出ゼロとみなせるか、削減効果を企業間でどう分配するかといった具体的な指針も新たに必要になる。

日本勢が強いハイブリッド車（HV）を排除するなどEV一辺倒だったEU。課題は多いものの現実的な修正に動き出した意義は小さくない。

【関連記事】

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・欧州の商用車CO2規制、40年に90%減　インフラ整備が壁
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深尾三四郎
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分析・考察　高級車ブランドにとって都合の良いルール変更をしたに過ぎない。

合成燃料の高コストを許容できるのは高級車を買う富裕者。VWは大衆車ブランドにおいては低価格EVのラインナップを拡充し、高級車のポルシェではe-fuelの有効性を訴求する。
低コストのリン酸鉄リチウムイオン電池を積極採用するメーカーが増えたことでEVシフトの加速がより明確になった。

この状況で合成燃料を容認したとしても脱エンジンの潮流を後退させるものにはならないとEUは判断したのだろう。

グリーン水素を製造するためには依然として再エネが必要。脱エンジンで若干のブレーキをかけるだけであり、脱炭素に向けたポリシーメイキングを弱めるわけではない。
2023年3月26日 21:15　』

2035年のガソリン車禁止案巡り不支持EU8カ国が協議
https://nappi11.livedoor.blog/archives/5418764.html

『【ブリュッセル 3月14日 時事】チェコのクプカ運輸相は2023年3月13日、2035年にガソリン車の新車販売を事実上禁imagesｈｊｈ止する法案に関し、ドイツやイタリアなど欧州連合（EU）7カ国の交通相と協議したことを明らかにした。

これらの国は法案不支持の立場。

ロイター通信によれば、ドイツのウィッシング交通相はこの日、「法案は早急に変更が必要だ」と述べたという。

クプカ氏によると、協議に参加したのは独伊のほか、ポーランド、ハンガリー、ルーマニア、スロバキア、ポルトガル。

EU加盟国などは2022年、法案に合意した。しかし、加盟国による正式承認の段階になって、一部の国が不支持を表明。手続きが延期されていた。参照記事　過去ブログ：2023年3月2035年のガソリン車禁止案巡り不支持EU8カ国が協議：』

[FT]ドイツ、EUの内燃機関禁止案に急ブレーキ（社説）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB122ST0S3A210C2000000/

　※　EU内の対立軸の一つとして、西部の「低高度国（ベネルックス３国）」vs.「高高度国（仏・独）」というものもある…。

　※　「海面上昇・国土浸水の恐怖」に対する国民意識が、全然異なるわけだ…。

『これがまさに自動車関連法案で起きた「衝突事故」というものだろう。2035年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売を禁止するという欧州連合（E U）の野心的な計画は、EUの自動車産業をけん引するドイツの反対で土壇場で頓挫した。

この合意は加盟国が昨年合意し、欧州議会も先日承認した。今週、E U閣僚理事会が承認すれば発効するはずだったが、無期限で延期されることになった。法案を人質にして自らの国益を守…

この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。』

『法案を人質にして自らの国益を守ろうとする国々にとって、ドイツは「よい」見本を示した。

それだけではなく、この一件は低炭素社会への移行（グリーントランジション）に取り組むドイツ自身とE Uの信頼性をも脅かした。この規制案は50年までにカーボンニュートラル（温暖化ガス排出実質ゼロ）を達成するというEUの目標のカギとなる施策だ。それが今、壁にぶつかってしまった。

気候変動の危機により、化石燃料からクリーンな代替燃料への転換がこれまでにないほどの規模と速さで求められている。それには最大の要因の一つを取り除く必要がある。

環境を汚染する産業での雇用減少など、痛みを伴うトレードオフ（二律背反）は避けられない。自動車産業の場合、状況は厳しい。米フォード・モーターのトップは内燃エンジンを廃止して電気自動車（E V）に切り替えると、雇用が約4割失われる可能性があると考えている。フォードは欧州で3800人の人員削減を発表したばかりだ。

ドイツでは旧来の自動車産業が国内産業全体の売上高の5分の1を占めていることを踏まえると、市民生活が物価高騰で圧迫されている今、政治家がこの業界の雇用確保になぜ熱心なのかは容易に理解できる。

実行されぬ目標にどれほど意味があるか

ただドイツ政府が首を縦に振らなければ、EUの内燃エンジン搭載車の販売禁止案は効力を持たない。フェラーリの本拠地イタリアもドイツを支持している。ポーランドはすでに禁止案への反対を表明ずみで、ブルガリアは採決では棄権すると公言している。

ドイツは欧州委員会に対し、二酸化炭素（CO2）と水素でつくる「e燃料」を使う車は例外とするよう求めている。e燃料は通常のエンジンでも使えるため、ガソリン車メーカーなどにとっては頼みの綱となるかもしれない。しかし、うたわれているような万能薬ではない。高価で効率が悪く、たとえ技術的には気候中立でも、燃やせば化石燃料と同程度の二酸化窒素を排出するからだ。

メーカー側も、バッテリー製造で遅れているとみられる部品大手のボッシュ以外は特にe燃料を推進しているわけではない。独ポルシェは看板車種の「911」には内燃エンジンを使い続けたいと考えている。フェラーリはe燃料の使用を検討中としながらも、まだ正式に取り入れてはいない。

独フォルクスワーゲン、伊フィアット、独メルセデス・ベンツなど、他のドイツやイタリアの自動車メーカーはE Vに将来を賭けており、内燃エンジンの製造を段階的に取りやめる工程表を明らかにしている。

政策の行き詰まりの背景の一つには、3党が連立を組む独ショルツ政権内の対立がある。政治家は生産性と気候変動対策という2つの観点からクリーンエネルギーの開発を優先し、結果的に生じる問題への対処法を見つけなければならない。

EUはクリーンエネルギーの目標設定では世界で主導的役割を果たしているものの、今は目標達成のための具体的な行動と、それに伴う痛みの軽減策に取り組む必要がある。今回の内燃エンジンを巡る混乱でそのことがはっきりした。

E U執行部は実行されない目標にどれほど意味があるかも考えなければならない。フランスは20年以降、加盟国の中で唯一、再生可能エネルギーの目標を達成できていない。だが欧州委はフランスに制裁を科すかどうか、科す場合はどのようにするかをまだ決められずにいる。50年までにカーボンニュートラルに移行するのは生易しいことではない。加盟国は合意した以上、目標の実現に向けて今こそ全力を尽くすことが求められている。

（2023年3月9日付　英フィナンシャル・タイムズ電子版　https://www.ft.com/）

(c) TheFinancial Times Limited 2023. All Rights Reserved. FT and Financial Times are trademarks of the Financial Times Ltd. Not to be redistributed, copied, or modified in any way. The Nikkei Inc. is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.

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小山堅
日本エネルギー経済研究所　専務理事 首席研究員
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ひとこと解説　自動車産業が経済の屋台骨を支えているという点では日本とドイツには共通点があり、今回のドイツの動きはまさに注目に値するものだ。脱炭素化、排出ネットゼロを目指していく道程では、交通部門での排出削減が重要なカギの一つとなる。EVがそこで極めて重要な役割を果たすことは間違いないが、その他の手段・オプションと、様々な角度から包括的にコスト・ベネフィットを検討し。選択していく必要性に世界は気が付き始めているのかもしれない。EV推進と稀少鉱物の関係に伴う経済安全保障問題、雇用と所得を守る経済・産業政策なども含め、総合的・戦略的観点で、脱炭素化のメニューを改めて見直していく動きが現れていく可能性もある。
2023年3月11日 9:30　』

ガソリン車を「電池交換式EV」に改造　新興のFOMM
【イブニングスクープ】
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC098680Z01C22A1000000/

『電気自動車（EV）新興のFOMM（フォム、横浜市）は4月、ガソリン商用車を電池交換式EVに改造する事業を始める。電池を数分で入れ替えられる交換式EVは稼働率を高めたい物流会社に需要がある一方、電池の統一規格がないことなどを理由に事業化の動きは乏しかった。電池保管の規制緩和で市場が広がり、EV普及に弾みがつく可能性がある。

フォムは2013年、スズキの元技術者で、トヨタ車体の小型EV「コムス」の開…

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『一般的なEVの充電は通常10時間程度、急速充電でも30分〜1時間かかる。商用EVでは半日フル稼働すると残り半日を充電にあてることが多い。交換式EVは助手席後方に電池を配置し、2分程度で満充電のものと交換する。充電器は物流会社の配送拠点などに設置し、荷物の積み替え時に電池も交換して終日稼働できるようになる。

交換式EVへの改造は各地の自動車整備工場に委託する。自動車整備の業界団体と連携し、整備工場への研修も手掛ける。23年度に1000台の改造を目指す。

改造費用は180万円程度を見込む。中古車のEV改造は国や東京都が実施しているEV補助金事業の対象外で、補助金込みで新車を買うよりやや割高となる。物流会社などが繁忙期に終日稼働できる点を売り物にする。新車の供給難が続くなか、一般のEVより納期が早いのも利点だ。

交換式EVは電池の統一規格がないことや、消防法によるリチウムイオン電池の保管規制などの影響で普及が進んでいない。政府は保管規制について23年中に緩和する方針。これまで保管場所は原則、平屋に限られていたが、スプリンクラー設置などを条件に複数階の建物で保管できるようにして、電池交換スタンドを建てやすくする。』

ＥＶ普及へインフラ整備支援　バッテリー、中国依存に警戒―欧州委高官
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023030500250&g=int

『欧州連合（ＥＵ）は、地球温暖化対策の一環で、２０３５年からガソリン車やディーゼル車の新車販売の事実上禁止に踏み切る。ＥＵ欧州委員会で運輸行政を担うモビリティ・運輸総局のヘンリック・ホロレイ総局長（エストニア出身）は、５日までに東京都内で時事通信のインタビューに応じ、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「ゼロエミッション車（ＺＥＶ）」の普及加速のため、ＥＵ加盟国の関連インフラ整備を財政支援で後押しする方針だと強調した。

小型ＥＶバスの発売凍結　中国ＢＹＤが供給―日野自

　一方、バッテリー製造では「より多くのレアメタルが必要になる」と指摘。中国を念頭に、原材料調達で一国への「強い依存」関係をつくらないよう、価値を共有する日米欧などで協力すべきだとした。

　欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）によると、ＥＵ内における電気自動車（ＥＶ）とプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の販売は２２年に計約２００万台と、１６年に比べ約１７倍に増えた。シェアも新車全体の約２割に達する。一方、充電施設も約４８万カ所と６年間で約６倍に増えたが、電動車への需要急増に比べ遅れが目立つ。

　ホロレイ氏は、充電インフラを「一定距離ごとに設置し、支障なく利用できるようにすることを目指す」と主張。ＥＵも総額１６億ユーロ（約２３００億円）の財源を確保しており、域内各国の充電インフラ整備に活用しているという。』

関西の淡路島，太陽光発電５０００ＫＷで，四国電力から発電調整を要請された
http://blog.livedoor.jp/adachihayao/

『【日刊　アジアのエネルギー最前線】 関西の淡路島，太陽光発電５０００ＫＷで，四国電力から発電調整を要請された
http://www.adachihayao.net

２０２３年２月２１日 火曜日 晴れかな

関西の淡路島，太陽光発電の好適地として既に５０００ＫＷの設備が存在する，淡路島は兵庫県なので関西電力管内の筈だが，送電線は四国電力に繋がって，そこから鳴門海峡などを経て，関電や中国電力に流れているようである，四国電力から供給過剰で送電停止を要請されたことを問題にしている

太陽光を止める前に原発を止めろ，と言う議論なのだが，技術的な調整能力の問題は別として，電力自由化以前では，調整の原則論は明確で設備費は別として燃料費の高いものから止めろ，と言うことだ，太陽光はその意味で最後に止める電源だが，自由化後は設備費を含めて均等化された単価で送る

電力を買い取る側，即ち旧電力の送配電部門が独立して従量で買い取る，そうなると，恐らく最も高い燃料費の電源になるはずで，まず太陽光を止めてくれ，と言う話になる，これは恐らく自由化制度そのものに問題があるのだろう，原発優先の話は別にして，太陽光は制度の問題として議論したい，』