このページの一部のコンテンツは、Nikkei Business Publications からの DMCA 取り下げ通告があったためDecember 22, 2020に無効にされました。DMCA について詳しくはこちらをご覧ください:
カテゴリー: 日本の製造業、関連
-
-
『造船・重機大手５社の２０２０年４―９月期連結決算が１０日出そろい、３社が新型コロナウイルス感染症の影響を受けた事業の持ち直しを受け、２１年３月期連結業績予想を修正した。ＩＨＩは資源・エネルギー・環境と社会基盤・海洋の両分野で収益を確保し、通期で営業黒字を見込む。住友重機械工業は量産系事業の回復を踏まえて上方修正した。感染再拡大による業績下振れ懸念が残るが、最悪期を脱出しつつある。
各社はコロナ禍で４―６月期に業績が落ち込んだものの、悪化に歯止めがかかってきている。ＩＨＩは未定だった業績予想を１０日公表し、販売管理費の低減などを進め、民間向け航空エンジンの減益に対応する方針を示した。４―９月期は営業赤字だったが通期では黒字化を目指す。
量産品の需要が想定以上に回復しているのも、業績を下支えしている。例えば中国の建設機械市場が好転しており、住重は売上高と営業、経常、当期の各利益を上方修正した。
川崎重工業の山本克也副社長は「中国の建機向け油圧機器の販売が想定を上回っている」と説明する。同社も営業損益の赤字幅が８月時点から１００億円縮小し、２００億円の赤字に修正した。
三菱重工業の小沢寿人取締役執行役員も「（物流機器などの）中量産品事業は市況の回復が見られる」と分析する。ただ感染拡大のリスクが高まっており、厳しい経営環境が当面続く見込みだ。』
-
ソニー強し！電機大手８社の上期で唯一の増益。日立とパナソニックも減益幅縮小
https://newswitch.jp/p/24612
『電機大手８社の２０２０年４―９月期連結決算は７社が営業減益だった。唯一増益を確保したソニーの稼ぐ力が際立つものの、日立製作所など４社も４―６月期と比べて減益幅が縮小した。徹底したコスト削減や中国市場の回復などを取り込み、足元の業績は底堅い。ただ、欧米を中心に新型コロナウイルス感染が再拡大しており、各社２年連続の“厳冬”の可能性に身構える。
東芝が１１日発表した４―９月期連結決算（米国会計基準）は営業利益が前年同期比９４・０％減の３１億円だった。新型コロナ影響が利益を７０２億円押し下げ、半導体製造装置の設置遅れやハードディスク駆動装置（ＨＤＤ）、車載半導体などの不振が主な内訳だ。
一方で、構造改革中心の収益力強化の成果として、コロナ影響などを除いた４―９月期の「コア営業利益」は同３７・０％増の８１１億円に改善した。経費削減などの緊急対策も講じ、１６２億円の増益効果があった。
東芝は２１年３月期の売上高予想を８月公表比９００億円減の３兆９００億円に下方修正した。営業利益予想は据え置いた。
独り勝ちのソニーはコロナ禍の巣ごもり需要からゲームやテレビ販売が好調だった。特に７―９月期のゲーム事業は前年同期比６１・４％増の１０４９億円の営業利益を稼ぎだし、米中貿易摩擦でイメージセンサー事業が厳しい中で業績を支える屋台骨となった。
日立製作所はニューノーマル（新常態）対応需要の旺盛なＩＴや、中国の昇降機販売が当初想定以上に伸びた。パナソニックも７―９月期に車載事業の営業損益が黒字転換し、全体の減益幅縮小に貢献した。一方で、欧米での新型コロナの感染再拡大に加えて、自動車市場の回復が鈍く、各社の下期業績の足を引っ張りそうだ。』
-
このページの一部のコンテンツは、Nikkei Business Publications からの DMCA 取り下げ通告があったためDecember 22, 2020に無効にされました。DMCA について詳しくはこちらをご覧ください:
-
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/06/news118.html
『トヨタ自動車が新型コロナウイルス感染拡大の影響から回復を始めている。11月6日、2021年3月期の連結業績予想を上方修正。売上高に当たる営業収益は従来予想を2兆円上回る26兆円（前期比12.9％減）、純利益は6900億円を上積み、1兆4200億円（同30.3％減）とした。豊田章男社長は、コロナ危機以前からの取り組みの成果として「企業として強くなってきた」ことを早期の回復の理由として示した。
オンラインで開催した20年4～9月期決算説明会。豊田章男社長が業績などについて語った
5月に示した「営業利益5000億円」をすでに達成
同日発表した20年4～9月期の連結業績は、営業収益が前年同期比25.9％減の11兆3752億円、営業利益は62.8％減の5199億円、純利益は45.3％減の6293億円だった。世界的な新型コロナ感染拡大の影響で、グループ総販売台数は19.9％減の436万6000台。販売台数の減少が響き、全ての地域で減益となった。
一方、足元の業績は徐々に回復傾向にある。9月のトヨタ単体のグローバル販売台数は、前年同月を1.9％上回り、9月単月として過去最高を更新。特に北米と中国で大きく伸びた。北米では、7～9月の営業利益が前年同期を大きく上回っている。
決算説明会で近健太執行役員は、足元の生産状況について「非常に繁忙」と話した。9月の生産台数は北米が前年同月比8％増、欧州が20％増、中国が49％増。日本国内でも4％増となっている。特に北米では、「RAV4」などのSUVやピックアップトラック、主力モデルの「カムリ」が好調。在庫が逼迫していることから、インセンティブ（販売奨励金）の負担も減少している。近執行役員は「（北米では）新商品を切れ目なく、いろいろなセグメントに投じることができた」と説明する。
北米では「RAV4」などSUVがけん引し、販売が回復傾向に
20年5月の時点で、トヨタは今期の見通しについて、グループ総販売台数890万台、営業利益5000億円という“前提”を公表。新型コロナの先行きは不透明だったものの、自動車産業が経済に及ぼす影響の大きさから、一つの基準を示した。
20年4～9月期決算では、期初に示した「営業利益5000億円」をすでに達成。今回修正した見通しでは、通期の営業利益を前期比45.8％減の1兆3000億円としている。豊田社長は当初の想定を上回る回復の理由について、「これまでの11年間の取り組みがあったから」だと説明する。
販売台数の回復などにより、連結営業利益を大幅に上方修正した（出典：2021年3月期第2四半期決算説明会資料）
リーマンショック時よりも回復は早い
トヨタの決算説明会は例年、社長が登壇するのは本決算のみ。今回、中間決算の説明会に出席した理由について、豊田社長は「コロナ危機という有事であるから」と話した。そして、「特に有事のときは雇用を守り、利益を出して、税金を納めるのが責任。自動車産業は経済への波及効果が大きい。また、前を向いて頑張っている関係者への感謝と、この後の3Q、4Qも頑張っていく決意を伝えたかった」と説明した。
期初の想定よりも業績の回復が早く、業績予想を大幅に上方修正できたことについては、「11年間の取り組みによって、企業として強くなってきた」と話す。11年前に何があったかというと、リーマンショックだ。当時の打撃は甚大で、09年3月期は赤字に転落。回復には時間を要した。
リーマンショック時と今回のコロナ危機の回復スピードを比較するために豊田社長が示したのは、販売の落ち込みが最も大きい月から5カ月間の販売台数の前年比。リーマンショック時は前年比76％で、市場全体を4ポイント下回っていた。今回は前年比80％で、市場を3ポイント上回る回復を遂げているという。
日本市場で好調な、新型「ヤリス」シリーズ
「リーマンショックや東日本大震災、円高など、いろいろなことがあったが、少しずつ取り組みを積み上げてきた結果だ」と豊田社長は強調する。“積み上げてきた”という言葉が示すのは、リーマンショック時と比べて資金が潤沢になったことだけでなく、「働く人たちが強くなった」こと。それが企業としての強さに表れているという。
それは、同社が注力してきた原価低減活動が浸透してきたことだけにとどまらない。今回のコロナ危機では、工場の生産性向上や販売現場のオンライン活用などの取り組みによって「1台1台を積み上げるために生産も販売も必死になって仕事をした」（豊田社長）。さらに、工場を活用してマスクやフェイスシールドを製造するなど、社会の危機を乗り越えるために企業としてできることも行っている。
グループ総販売台数は942万台に上方修正した（出典：2021年3月期第2四半期決算説明会資料）
豊田社長は「自動車産業の回復スピードは早く、日本経済に良い影響を与えられているのでは。トヨタの数字は（従業員や取引先など）多くの人の頑張りに支えられた結果だ」と語った。国内外を問わず、新型コロナの感染状況は先行き不透明だが、商品力や生産性の向上、将来を見据えた研究開発など、着実に事業を進められる体制を整えていたことが、業績回復につながっているようだ。』 -
トヨタ営業利益1.3兆円 21年3月期予想、販売好調で
20年4～9月決算会見をタイムライン
企業決算
2020/11/6 12:50 (2020/11/6 14:08更新)
『トヨタ自動車は6日、2021年3月期の連結営業利益が前期比46%減の1兆3000億円になりそうだと発表した。従来予想の5000億円から上方修正した。新型コロナウイルスの影響から市場の立ち直りが早かった米国や中国での販売好調を考慮した。売上高は13%減の26兆円とし、従来予想の24兆円から引き上げた。
同時に発表した20年4～9月期の連結決算（国際会計基準）について12時50分からオンラインで記者会見を開いた。2部構成で開催。第1部では近健太執行役員が決算内容を説明した。第2部には豊田章男社長が出席する。豊田社長が21年3月期の見通しを含めてどのように説明するのか注目される。日経電子版ではオンラインでの記者会見をライブ配信するとともに、発言をタイムラインでとりまとめた。
【13時50分】質疑応答が始まった。
【13時44分】「トヨタは強くなってきた」
オンラインの決算説明会でスピーチするトヨタ自動車の豊田章男社長（6日）
第2部が始まった。豊田章男社長は21年3月期業績予想の上方修正について「6カ月の（関係者の）頑張りと合わせて、トヨタという企業が少しづつ強くなってきたからだ」と手応えを語った。「自動車は波及効果が大きい。雇用550万人、納税は15兆円、経済波及効果は2.5倍。自動車産業の回復スピードは速く、日本経済にいい影響を与えているのではないかと思う」とも述べた。
【13時40分】オンライン決算会見の第2部が始まった。
【13時25分】「原価低減、通期2000億円弱見通し」
近執行役員は原価低減の動向について質問を受け「年間3000億円というところから前半期（=20年4～9月期）では1500億円が普通なのだが、（実現した）500億円の中に資材高騰が200億円ありグロスでは700億円あった。4～6月まで生産台数が少なかった。生産性の向上などで必死に積み上げてはいるが効果としては出にくかった。通期見通しは2000億円弱を計画している。下期に積み上げていきたい」と述べた。
【13時22分】「北米市場、第2四半期は増益」
北米市場について問われた近執行役員は「第2四半期だけみると増益。これは自動車も金融の増益もある。在庫はまだまだ逼迫している状況だ」「車種によっても違うがライトSUVを中心にまだまだ在庫が足りない。インセンティブを調整しながら、きめ細かにやっている」と好調ぶりを説明した。
【13時5分】「4～9月期、前半と後半でかなり様子違う」
近執行役員は4～9月期決算の評価を問われ「前半3カ月と後半3カ月でかなり様子が違う。7～9月は前期に比べて回復したという状況。営業利益の減益幅も前の3カ月に比べると縮まっている。この四半期で5000億円の営業利益をあげてるのは、皆様のおかげで回復してきたことだと思っている。回復できた要因は販売店や仕入れ店が台数を1台でも多くお客さんに届けるんだと頑張っていただいたおかげ。自動車産業全体で支え合ってることを実感できた半年間だった」と話した。
【13時】質疑応答が始まった。
【13時】「販売台数、第3・4四半期に回復ペース加速」
近執行役員は続けて21年3月期について「連結販売台数は750万台を見込む。トヨタ・レクサス販売台数は30万台の増加となる860万台を見込む。今後の回復ペースは第3四半期は100%、第4四半期は105%を見込んでいる」と説明した。
【12時55分】「販売、第1四半期ロックダウンの影響大きく。第2四半期は回復」
近執行役員は20年4～9月期について「連結販売台数は第1四半期に各国のロックダウン（都市封鎖）の影響が大きかったが、第2四半期は回復した」と話した。
【12時50分】オンライン決算会見の第1部が始まった。
オンラインで決算発表するトヨタ自動車の近健太執行役員（6日）
第1部は近健太執行役員らが20年4～9月期決算内容を中心に説明。近執行役員は冒頭、「新型コロナで様々な影響を受けている方に心からお見舞い申し上げる。株主の皆様、販売店、仕入れ店の皆様に感謝申し上げる。まず4～9月までの実績について説明する」と話した。
【関連記事】
・トヨタ、米中回復で通期上振れ期待 生産最高ペース』 -
トヨタが22年組織再編、ソフト第一へ 統合ECUで後押し
日経クロステック取材班
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04578/※ これ、投稿にしていなかったようだな…。ちょっと、古いが、貼っておく…。
※ メカ＋エレクトロニクスで、「メカトロニクス」になったように、「ハード」と「ソフト」が融合して、車も「ある別のもの」になって行くんだろう…。
※ ただ、日本の場合、あくまで「ハード寄り」「ハードを生かす（さらに進化させる）」ための「ソフト」…、というスタンスにするのがいいような気がする…。分厚い「ハードの製造業」の蓄積・基盤があるからな…。
※ 買う側の「消費者サイド」からすれば、「お題目」なんか、どうでもいい…。しっかり、「作動してくれて、購入費用に見合うだけの『価値』が手に入れば、それで御の字」だ…。
『（2020.09.15）
トヨタ自動車が2022年度にかけて、ソフトとハードの開発を分離しやすい組織に再編することが日経クロステックの調べで分かった。ソフトの開発周期を短くし、車両改良を待たないで頻繁に機能を高められる「ソフトウエアファースト（第一）」の体制にする。さらに車載電子アーキテクチャー（基盤）を刷新し、ソフト重視の開発を後押しする。ハードの脇役だったソフトを自動車開発の主役に据え、IT企業など新興勢との競争に備える。移動サービス会社への転換にソフト重視の考えを採り入れる。写真は2019年に発表した試作車で、健康サービスを見据えたもの（撮影：日経クロステック）
[画像のクリックで拡大表示]
トヨタはこのほど、幹部社員を集めてソフトを重視した開発体制に移る方針を示した。ソフトとハードの開発体制を分けることで、ハードに先行してソフトを開発し、実装できる組織にする。22年度から本格化させる無線通信によるソフト更新（OTA：Over The Air）と組み合わせ、新しい機能を頻繁に投入する仕組みを実現する考えだ。20年3月、トヨタ社長の豊田章男氏はNTTとの提携発表の場で、「ソフトウエアファースト」の開発体制に移行することを宣言した。ソフトとデータを活用し、自動車の機能向上を実現する構想だ。「ソフトを先行して実装し、自動車の走行時にデータを収集する。AI（人工知能）をレベルアップさせて、ある段階でソフトを更新して機能を追加できるようにする」（豊田氏）。組織再編は、ソフト第一を実現する手段の1つになる。
従来の車両開発は、ハードとソフトの一体開発が基本だった。車両の全面改良に併せて、電子制御ユニット（ECU）とソフトをセットで開発するものだった。ECUの能力に見合うムダの少ないソフトを開発しやすい一方で、進化の遅いハードにソフト開発がしばられる課題があった。
ソフト第一の開発体制への移行で鍵を握るのが、18年に設立した自動運転ソフト子会社トヨタ・リサーチ・インスティテュート・アドバンスト・デベロップメント（TRI-AD）である。「Arene（アリーン）」と呼ぶソフト基盤を開発する。同基盤は、安全で信頼性の高い車載ソフトの統合開発環境（IDE：Integrated Development Environment）と言えそうなもの。この自動車版IDEの出来栄えが、トヨタ全体の今後のソフト開発効率を左右するだろう。
TRI-ADで開発する様子（撮影：日経クロステック）
[画像のクリックで拡大表示]電子基盤にテスラ採用方式の検討
ソフト第一の開発を後押しするため、23年度に電子基盤の次世代版を投入する計画だ。一部のECUを統合し、分散していた主要ソフトを集約していく。ソフトを更新しやすくなる。統合ECUの導入と併せて、「ゾーン（区域）型」と呼ばれる新しいネットワーク構成を一部に採用する検討も進める。従来の「ドメイン型」に比べて、ECUの統合を実現しやすくなるとされる。
統合ECUに主要機能を集約していくと、車両の各部位に分散した部品のECUと統合ECUを結ぶ配線が複雑で長くなる。短く単純にするため、車両の前や中央、後ろといったゾーン（区域）ごとに信号線や電源線を束ねる「ゾーンECU」を配置する。同ECUは入出力機能などに絞り、統合ECUとゾーンECUを高速で少数の信号線とつなげることで、車両全体の配線を短く単純にする。ゾーン型は米Tesla（テスラ）が採用するとされる構成で、自動車業界で注目が高まっている。
トヨタが19年に導入した現行電子基盤はドメイン型で、シャシーやパワートレーン、ボディーなどの機能群（ドメイン）ごとにECUを設けるもの。主要機能がドメインECUに分散するため、ドメイン間で連動したソフトを更新しにくい。トヨタの次世代電子基盤はドメイン型を併用しつつ、ゾーン型を一部に採り入れる検討を進めている。
ソフト第一の開発体制を目指すトヨタだが、ハードルは高い。かねて車載ソフトはECUメーカーが手掛けるもので、完成車メーカーのトヨタが自らソフトを開発することは少なかった。
近年、トヨタはソフト技術者の採用を強化するが、急激な増加に「寄せ集め」との不安の声が漏れる。「Dojo（道場）」と呼ぶ育成システムなどを用意するものの、育成には時間がかかる。競合の独Volkswagen（フォルクスワーゲン）は、最新の電気自動車開発で主要ソフトの内製化を目指したものの、開発にてこずり発売時期が遅れたとされる。ハードが主役だった自動車メーカーで、ソフト重視の開発体制への転換には社内の反発もある。
Dojoと呼ぶ教育の場を設ける（撮影：日経クロステック）
[画像のクリックで拡大表示]「全ての人に移動の自由と幸せを提供する」――。自動車の製造販売から移動サービスへ事業の軸を移すと宣言したトヨタ。ソフト重視の開発への移行は避けて通れない。
トヨタがVWと異なり優位に立つのは、ソフト技術者がいるECUメーカーを系列に多く抱えることだ。社内の組織改革とともにグループを巻き込む総力戦で、ソフト第一を実現する考えだ。』
-
菅内閣が「日産救済シフト」、逆境放置すれば破綻も
止まらぬ赤字垂れ流し、まさか血税使ってゾンビ企業として延命か
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/62182
『菅新政権が誕生した9月16日、菅氏の地元、横浜市に本社を置く日産自動車が米国と欧州で合わせて1兆1000億円の社債発行を決めた。「資金繰りに行き詰まった町工場がサラ金に手を出したようなもの」という見方が出るほど、日産の経営状況は厳しい。公的資金を投入してゾンビ企業にするか、市場のルールに任せて解体するか。「日産問題」への対応で菅新政権の正体が見えてくる。
日産の社債に外国人投資家が群がった理由
日本の投資家はすでに日産を見限っている。7月に国内で実施した4年ぶりの起債では、5000億円の枠を設定したが、700億円しか調達できなかった。今回はリスクマネーの引き受け手が多い海外で10年債の利回りを4.81％とした。年間約400億円の金利負担が発生する、まさにサラ金から借りるような条件だが、日産にはなりふり構ってはいられない事情がある。2021年3月期の連結最終損益は6700億円の赤字になる見込みだ。新型コロナで自動車メーカー全体が苦境に陥ったため、事業環境の悪化が原因に見えるが、そうではない。日産は前期の2020年3月期も6712億円の赤字である。6月末時点で自動車事業の手元資金が1兆2670億円あるとはいえ、このペースで金庫から金が流れていけば破綻は時間の問題だ。
そんな会社が、いくら海外とはいえ、よく1兆1000億円もの資金を集められるものだと思われるかもしれないが、これにはカラクリがある。海外の投資家は日産の後ろに日本政府の姿を見ているのだ。
コロナ禍で資金繰りが怪しくなった4～7月、日産は銀行融資などで約9000億円を調達した。この中に日本政策投資銀行から借りた1800億円があるのだが、この融資に1300億円の政府保証が付いていた。返済が滞った際に8割までを政府が公庫から補填するという異例の融資である。
政投銀は、金融危機や大規模な災害などの影響を受けた企業へ国からの出資金で融資する「危機対応業務」を担う金融機関に指定されており、政府は3月に新型コロナウイルスの感染拡大を同業務の対象にした。政投銀は大企業を中心に7月末までに185件、1兆8827億円の融資を決定したが、大企業向けで政府保証がついたのは日産だけ。日産は「特別」なのだ。
国が「日産は潰さない」と宣言したに等しい。国が後ろ盾につくのなら、超高利回りの日産の社債は「おいしい」。そこに抜け目のない海外投資家が群がった。』
-
GM、テスラ追撃へ分業 エンジン開発はホンダに託す
ホンダ・GM 戦略提携の深層(下)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO64091280Z10C20A9EA5000/?n_cid=TRPN0017
『「ホンダと長期の関係を築き、必ず電気自動車（EV）で勝利する」。米ゼネラル・モーターズ（GM）のメアリー・バーラ最高経営責任者（CEO）は14日、投資家向けのオンラインイベントで、こう力説した。
GMはこれに先だつ3日、ホンダと戦略提携の覚書を交わしたと発表した。北米市場でガソリン車のエンジンや車台などの基幹部品を共通化する。GMは今後は多くのエンジンをホンダから調達することでガソリン車の開発に見切りを付け、EVへのシフトを加速する。
今回の提携にあたり、ホンダ側から「技術重視で信頼できる」（幹部）と評されたバーラ氏。GM研究所（現ケタリング大学）で電気工学を学び、インターンシップで工場に入ったたたき上げだ。無駄な開発投資を絞る手法が評価され、2014年に世界の自動車大手で初の女性トップに就いた。
バーラ氏は09年のGMの経営破綻の原因にもなった拡大路線の修正に動く。17年に赤字続きの欧州事業から撤退し、16年に達成した「1000万台クラブ」の座を自ら手放した。18年には、北米で15%の人員削減と米国内の4工場の閉鎖を発表。トランプ米大統領の猛反発や、全米自動車労組（UAW）による40日間に及ぶストライキを押し切って、3工場を閉鎖した。
ガソリン車事業の縮小への批判をはねのけてでも育成しようとしているのがEV事業だ。バーラ氏は「将来、全ての製品を電動化する」と宣言した。今年5月にはオハイオ州の郊外で、韓国LG化学と合弁で世界最大規模のバッテリー工場の建設に着手した。
GMはガソリン車の代わりにEV事業の育成を急いでいる（ミシガン州のEV組み立て工場）=ロイター
ただ、そこにはEV世界最大手の米テスラが立ちはだかる。GMの「シボレー・ボルトEV」は19年の米国での販売実績が約1万6000台と、テスラ車の1割にも届かない。当面はガソリン車にも経営資源を割かなければ立ちゆかない。打開策に悩んだGMが目を付けたのがホンダだ。
両社は18年にEVと自動運転分野での提携で立て続けに合意した。この協議のためホンダ側が米ロサンゼルスを訪れたときのこと。倉石誠司副社長がGMのダン・アマン社長（当時）との食事の席で、現在は本田技術研究所社長の三部敏宏氏を指さし、「こいつが一番金を使うんだよ」と冗談めかして語った。するとアマン社長も「うちもコストには悩んでいる」と切り出し、その場が一気に打ち解けた。
GMはホンダのエンジン技術に頼ることを決めた（ミシガン州のGMのエンジン工場）=ロイター
コストに対する問題意識を共有した両社はさらに接近し、実務者レベルでの定期的な会合を開くようになった。今回のガソリン車のエンジン共通化も、この会合のなかでGM側が挙げた案だったという。
関係深化の兆しは戦略提携の発表前にもあった。GMは4月、ホンダとEV分野での提携を発表。GM側が供給する高効率のバッテリーを搭載したホンダ車をGM工場で生産するという、ホンダにとって有利な内容だった。GMがEV分野でホンダに協力する代わりに、エンジンについてはホンダから調達する合意がほぼ形成されつつあった。
GMはホンダの後ろ盾を得て、テスラを追撃する体制を整えた。ホンダから調達したエンジンでガソリン車を効率良く生産し、捻出したキャッシュをうまくEVに注ぎ込めるか。ホンダとの分業の成否は、GMのEV事業の未来を左右する。
花田亮輔、ニューヨーク=中山修志、押切智義が担当しました。』
-
HEVに現実を見た中国、判断ミスで自縄自縛の欧州
第2回 この2年の変化
藤村俊夫 愛知工業大学工学部客員教授（工学博士）、元トヨタ自動車
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01416/00002/
『世界の自動車産業はここ2年で劇的に変化した。その動きを規制動向と規制への対応状況、電動化の拡大、エネルギー動向の観点で分析すると、次のようにまとめることができる。
［1］電動車の「現実解」はハイブリッド車（HEV）である。電池性能を含めて依然として多くの課題がある電気自動車（EV）の拡大は難しい。
［2］エンジン車とHEV、プラグインHEVに搭載するエンジンは脱化石燃料に転換し、エンジン車を存続させる。これにより、新興国を含めた多くの人が購入できる価格の実現と二酸化炭素（CO2）の削減の両立を図ることができる。
世間にはさまざまな報道があるが、冷静に見ると世界の自動車産業はこれまで筆者が唱えてきたシナリオ（第1回の図1）の信頼性を裏付ける方向に進んでいる。以下、詳細について解説しよう。
第1回 基本方針：鍵はHEVと低炭素燃料、売れないEVでCO2は減らせない
全く強化になっていない各国・地域のCO2基準値
CO2削減率（年）に関して、先進各国・地域の2021年～30年の基準値が出そろってきた。ところが、それらはわずか5％前後。2015年～21年の5％前後とほぼ同等であり、全く強化されていない。パリ協定（国連気候変動枠組条約第21回締約国会議；COP21）の目標達成（2℃以下）を意識した新車削減率（年）である12～13％にも遠く及ばない。一方で、先進各国の政府は2030～40年に電動車構成比を100％（エンジン車はゼロ％。英国はHEVも除外）にすると、あたかもパリ協定を意識したかのような野心的なシナリオを表明している。だが、基準値とのギャップがあまりにも大き過ぎて、実効性に欠ける。まさに「絵に描いた餅」と言わざるをえない。日本を例にとると、国土交通省と経済産業省が、基準値とシナリオに関して全く調整していないという、まさに縦割り行政の弊害が出ている。
CO2基準値は自動車メーカーが可能な範囲を想定して決められている。その基準値が今後見直されるとは思えない。従って、各国・地域の自動車メーカーには、生き残りを懸けて先のシナリオ（年率12～13％削減）に近い開発の推進を期待したい。
併せて、日本をはじめ各国の政府には、せめてCO2削減を後押しする補助金と優遇税制へと見直しを進めてほしい。ZEV（無公害車）に対応するEVや燃料電池車（FCV）などで一律に手厚くするのではなく、Well to Wheel （WtW）＊1でのCO2やLCA＊2でのCO2と、段階的にレベルに応じて補助金や優遇税制を決めれば、地域のエネルギー事情に応じて実効性のあるCO2削減が可能になるはずだ。
＊1 WtW 油田からタイヤを駆動するまでのCO2排出量。
＊2 LCA 自動車のライフサイクル全体でみたCO2排出量。
進まない欧米メーカーの電動車展開
図1 世界の主要な自動車メーカーのエンジン車と電動車の構成比
2018年の主要5社の電動車構成比率を示す。非常に低調である。（作成：筆者）
[画像のクリックで拡大表示]
図1は、2018年における世界の主要な自動車メーカーのエンジン車と電動車の構成比を示したものである。彼らは2025～30年の間にほぼ25～50％を電動車とし、残りをエンジン車とすると表明している。だが、ドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン；VW）と米General Motors（ゼネラル・モーターズ；GM）のEVおよびPHEVの比率は、2018年で共にわずか0.4％。2019年においても1％以下と非常に低調だ。中でもVWは、同グループ最高経営責任者（CEO）のヘルベルト・ディース氏（VW乗用車ブランドのCEOは2020年7月に退任）の下で、2025年に25％をEVとする目標を掲げて世間の注目を集めた。だが、技術的な課題が山積している上、製造ライン構成の見直しや人員削減など生産面での対応にまで苦慮している。25％という目標の実現は非常に厳しいと予想される。
一方、HEVを得意とする日本メーカーは、HEVとPHEVの比率がトヨタ自動車が15.4％、ホンダが7％と欧米メーカーと比べて相当高い。しかも、トヨタ自動車は2019年にはこれをさらに3ポイント上積みした。今後は日産自動車も含めて日本メーカーの電動車比率はさらに高まるはずだ。
HEVが電動車の「現実解」と気付いた中国政府
2019年、それまで拡大していた世界のEV販売にブレーキがかかった。主因はEV販売の50％を占める中国の減速だ。中国では同年9月に補助金が大幅に減額された。2016年に最大330万円もあった補助金が50万円に下がったのだ＊3。これにより、それまでの急速な拡大基調から一転、前年比－2％となる78万台へと減少したのである。＊3 ただし、補助金の終了期限は2020年から2022年に延長された。
これはEVの販売がいかに補助金に支えられてきたかを如実に表している。
それまで自国産業を育成するためにEV一辺倒だった中国は、NEV（New Energy Vehicle；新エネルギー車）規制に含まれるCAFC(Corporate Average Fuel Consumption；企業平均燃費)への対応を考えると、やはりHEVは外せないと気付いた。そこで、2021年1月からNEV規制で優遇する低燃費車にHEVを加える方針に転換したのである。具体的には、HEVを量販するメーカーにNEVに対するクレジットを与える。
関連記事：中国「HEV外し」を急転換、VWに試練 トヨタに追い風か
この方針転換は、HEVを得意とする日本メーカーにとって追い風だ。反対に、EVの拡販を狙っていたVWなどにとっては、EVへの補助金の減額も含めて大きな逆風となる。既に、2019年のトヨタ自動車とホンダの中国におけるHEV比率はそれぞれ16％と9％を占めている。今後はさらに拡大すると予想される。中国がHEVを優遇する動きは、2019年4月にトヨタ自動車が発表したHEV関連特許の無償開放と、中国メーカーへのHEVシステムの販売決定が大きく影響していることは言うまでもない。
関連記事：「次世代ハイブリッド完成の自信」か、トヨタの特許無償提供
2021年欧州CO2基準で苦しむドイツメーカー
現実を見て軌道修正した中国に対し、それができずに苦境に陥っているのが欧州メーカーだ。原因は、2020年1月から始まったCO2基準の強化である＊4。課せられたCO2基準は95g/kmと、2015年の130/kmから3割も厳しくなった。＊4 新型車は2020年1月から、継続生産車を含めたものは2021年1月から。
欧州では「ディーゼルゲート」、すなわちVWによるディーゼル車の排出ガス不正問題で、頼みの綱であったディーゼル車の販売が落ち込んだ。この売り上げの落ち込みと傷ついたイメージの向上のために、欧州メーカーはEV路線への転換を打ち出した。ところが、肝心の顧客が付いてこず、EVの販売は欧州メーカーの期待を大きく裏切っている。
それでもなんとかCO2を削減しようと、2017年から「マイルドHEV」の販売拡大を図ったのだが、CO2の削減効果が小さくて基準を満たす「特効薬」にはなり得ない＊5。苦しんだあげく出てきたのが、パラレル方式（CO2削減効果が小さい）のHEVをベースとしたPHEVだ。欧州委員会の救済措置とも言われるこのPHEVを、欧州メーカーは2018年から押し出している。
＊5 欧州メーカーは「マイルドHEV」と呼ぶが、本来は48V電源を使うエンジンのモーターアシストシステムと定義すべきものだ。この呼称は、日本メーカー（トヨタ自動車とホンダ）が得意なCO2削減効果の高いストロングHEVを造れない欧州メーカーの苦肉の策と言える。
PHEVを「クリーン車」に位置付ける欧州のカラクリ
図2 VWのPHEV「Touareg R」
（出所：VW）
[画像のクリックで拡大表示]
欧州メーカーがCO2削減効果の高いHEV（ストロングHEV）を造れない理由は、日本メーカーがHEVに関する重要な特許の大半を押さえているからである。そこで欧州委員会が救済策として打ち出したのが、PHEVへの優遇だ。現に、ドイツの乗用車メーカーはHEVよりもむしろPHEVをラインアップに加えている図2。ところが、これはまさに名ばかりの「クリーン車」と言わざるを得ない。モーター走行（EV走行）が終了すると大量のCO2を排出するからである。図3は、1トリップの距離に応じたPHEVのCO2排出量を示したものである。PHEVでは「Electric Range（EV走行）」を基に「削減係数（Reduction factor；K）」が決まり、実際のCO2排出量を削減係数（K）で除したものを認証値にすることとなった。
図3 PHEVの実走行と認証値とのかい離
PHEVはモーター走行を終えると大量のCO2を排出するが、長い距離を走るほど認証値から計算したものよりも、実際のCO2排出量は大きくなる。これには削減係数（K）というカラクリが効いている。（出所：筆者）
[画像のクリックで拡大表示]
ところが、1トリップの距離が延びるほどPHEVで認可された値から算出したCO 2排出量と、実走行を考慮したCO2排出量とのギャップが広がってしまう。例えば、100～300kmでは認証値に対して1.5～2.5倍のCO2が実際には排出されることになる。アウトバーンなどでは200～300kmの走行は日常茶飯事であるにもかかわらず、だ。これに対し、日本メーカーのPHEVは電池が切れてもCO2排出量の少ないHEV走行を行うため、CO2の総排出量はもともと少ない。シリーズやシリーズ/パラレルという日本メーカーが得意なHEVを持たない欧州メーカーは十分なCO2削減効果を得られないため、PHEV化と削減係数で規制を乗り切ろうという戦略なのである。
これでは欧州委員会は、「大気中のCO2の実質的な改善よりも、自動車メーカーの救済を優先している」と非難されても仕方がないだろう。欧州メーカーも、世界でESG（環境・社会・企業統治）投資が叫ばれる中、何を重視して開発をしているのかと疑いたくなる。さらに言えば、欧州委員会はディーゼルゲートの際も、米運輸省高速道路交通安全局（NHTSA）から指摘を受けるまで、既に認知していた自動車メーカーの不正を公にしなかった。その上でこの2020年CO2規制においても、環境よりも欧州メーカーの利益を優先しているのである。
ドイツメーカーに数千億円規模の罰金の可能性
ところが、ここまでしても欧州メーカーの平均CO2排出量は、それまでの減少基調から2016年以降に悪化に転じている。ディーゼル車の販売減や大型SUV（スポーツ多目的車）の販売拡大、WLTP（国際調和排出ガス・燃費試験法）の導入などの影響を受けているからだ。図4に、各社のCO2基準への対応状況を示す。このままいくと大半の自動車メーカーは達成できず、販売台数の多い「ジャーマン3〔VW、BMW、Daimler（ダイムラー）〕」などは、数千億円規模の罰金が課せられる可能性がある。唯一、基準達成が見込めるのは、欧州におけるHEV比率が50％に達するトヨタ自動車だけだ。
図4 2021年欧州CO2基準に対する世界の自動車メーカーの対応状況
トヨタ自動車以外の大半の自動車メーカーが基準を満たせないと見られる。（出所：筆者）
[画像のクリックで拡大表示]
ここで欧州におけるEVとPHEVの販売に目を向けてみよう。世界全体で見るとEVとPHEVの販売は2019年からブレーキがかかっているが、欧州における販売は前年比で40％程度増え、42万台から58万台（欧州シェアは3.6％）に増加した。2020年に入り、コロナ禍で自動車全体の販売が落ち込む状況下においても、EVとPHEVの販売は伸びている。だが、ここにもカラクリがある。欧州メーカーが赤字覚悟の大幅値引きをしているからだ。背景には、「2020年CO2規制の未達で罰金を払い、企業イメージを悪化させるくらいなら、利益度外視でEVとPHEVを売った方がまだましだ」という欧州メーカーの思惑がある。
だが、果たしてその思惑通りにいくのか。上述のようにEVとPHEVのシェアがたかだか4％弱程度では“焼け石に水”にしかならない上、いつまでも赤字覚悟の販売を続けるわけにはいかない。そこで次の救済策として出てきたのが、EVとPHEVへの補助金の増額というわけだ。ドイツでは新型コロナによる経済ダメージからの再始動という名目で、EV補助金が現状の約37万円から約74万円に倍増される。ドイツ以外の国の政府も、補助金拡大を既に表明している。
このように、欧州メーカーは現在2020年CO2規制への対応にもがき苦しんでいる。2014年のディーゼルゲートの後、拙速にEV戦略に転換したドイツ勢（言うまでもなく主犯はVWである）の判断ミスの影響が、今噴出しているのである。』
ジジイがあれこれ考えた 