カテゴリー: 自動車産業、関連

マスク氏、テスラ株売却手続き完了　1.8兆円相当
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN3004Z0Q1A231C2000000/

　※　事前に、「リコール」の情報を得ていたものか…。

『【シリコンバレー=白石武志】ロイター通信は29日、米テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）が11月上旬に表明した自ら保有するテスラ株の約10%分の売却手続きが完了したと報じた。ストックオプション（新株予約権）の行使に伴う納税義務などを果たすための措置で、売却額は計160億ドル（約1兆8000億円）超に達した。

【関連記事】
・マスク氏、テスラ株一部売却提案「Twitter投票で決定」
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・テスラCEO「21年の納税額1.2兆円」　米国で過去最大か

マスク氏はインサイダー取引を回避するためのルールに沿ったテスラ株の取引計画を9月に策定。11月上旬から段階的にストックオプションの行使とテスラ株の売却を繰り返してきた。12月28日に最後の部分の取引を終え、同日付の米証券当局への届け出で「取引計画が完了した」と明らかにした。

期間中に約2280万株相当のストックオプションを株式に転換する一方、源泉徴収義務などを果たすために約1570万株のテスラ株を売却した。QUICK・ファクトセットによると11月上旬時点で17.22%だったマスク氏の出資比率は足元では17.63%に高まった。

マスク氏は11月6日、自ら保有するテスラ株の10%分を売却するかどうかをツイッター上の投票によって決めると表明。1日で約350万票の投票を集め、売却への賛成が多数だったことから11月8日から段階的に株式を放出してきた。

当初は株式を売ってでも納税すべきかどうかの判断をツイッター上の「民意」に委ねると説明していたが、マスク氏は後に米メディアとのインタビューのなかで22年に失効することになっていたストックオプションを行使するために必要な株式売却だったと明らかにしている。

マスク氏は9月に策定した取引計画の完了をもって保有株の売却も打ち止めにする方針を示しているが、これまでに売却した株式数は11月上旬時点の保有株式数の9.2%にとどまる。厳密にはツイッター上で「公約」していた10%分には達していないが、今後の追加売却の可能性についてテスラ側の見解は得られていない。

現役CEOによる大量の株式放出は、21年夏以降、ほぼ一本調子で上昇基調を維持していたテスラ株の値動きにも影響を与えた。12月29日のテスラ株の終値は1086ドル19セントと、マスク氏が株式売却を提案する直前の11月5日の終値に比べ10%超低い水準だ。

マスク氏はテスラの株価上昇によって21年に「世界一の金持ち」になったが、一部の米議員からは資産規模に応じた税金を負担していないとの批判を浴びている。同氏はストックオプションの行使などに伴って21年の自らの納税額が110億ドルを超え、単年の個人の納税額として米国で過去最大になると反論している。

多様な観点からニュースを考える

※掲載される投稿は投稿者個人の見解であり、日本経済新聞社の見解ではありません。

白井さゆりのアバター
白井さゆり
慶應義塾大学総合政策学部　教授
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ひとこと解説

米国の資産格差は非常に大きい。

富裕層は節税手段も多く十分納税をしていないとの不満が高まっている。

このためウォーレン民主党上院議員らが今年10月に株式保有の評価益に課税する富裕税を導入し教育・低所得者支援などのバイデン政権の歳出拡大案の財源に充てる提案をしたが一部民主党上院議員の反対で実現しなかった。

同法案に世界トップの純資産をもつテスラのマスク氏は反対したが、投資家のソロス氏は支持を表明した。

今年1月に世界食糧計画事務局長のビーズリー氏がマスク氏のごく一部の資産を寄付してくれれば世界の飢饉を解決できると訴えたが、富裕層のSDGｓなど世界的課題に対する貢献が増えていくことを強く期待したい。

2021年12月30日 11:51 (2021年12月30日 14:04更新)』

テスラ、米で47万台超リコール　20年世界販売に匹敵
トランク開閉に不具合
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN3049T0Q1A231C2000000/

『【シリコンバレー=白石武志】米運輸省高速道路交通安全局（NHTSA）は30日、電気自動車（EV）大手の米テスラが小型車「モデル3」と高級セダン「モデルS」のトランク開閉に関連する不具合に対処するため計47万台超をリコール（回収・無償修理）すると発表した。同社が一度に実施するリコールとしては過去最大で、2020年の年間世界販売台数に匹敵する規模となる。

【関連記事】
・テスラ、画面不具合で13.5万台リコール
・米当局、テスラの運転支援システムを正式調査

理由は車種によって異なる。モデル3については後方トランクの開閉によってケーブルが損傷し、運転席のディスプレーに後方カメラの画像が表示されない可能性がある。モデルSでは前方トランクの掛けがねに不具合があり、走行中にフードが警告なしに開いて運転手の視界を妨げ、衝突の危険性を高めるおそれがある。

リコール対象台数の内訳は17～20年式のモデル3が35万6309台、14～21年式のモデルSが11万9009台。NHTSAは不具合に関連する衝突や負傷、死亡事故をテスラは認識していないと説明している。

テスラはリコール実施について日本経済新聞のコメント要請に応じておらず、回収・無償修理にかかる費用などは明らかになっていない。30日の米国市場でテスラ株は取引開始直後に前日終値に比べ一時3%安をつけた。

テスラは運転席のディスプレーの不具合についてもNHTSAの指摘を受け、21年2月に約13万5000台のリコールに合意している。同社の運転支援システム「オートパイロット」についても衝突事故が相次いだことを受けて、米当局は8月に安全性を正式に調査すると表明している。
』

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”
https://www.fashion-press.net/news/57048

　※　今日は、こんなところで…。

　※　ちょっと、C（Connected）A（Autonomous）S（Shared & Service）E（Electric）どころの話しじゃ無い規模の構想だな…。

　※　実際のところ、どの程度が「建設済み」なんだろうか…。

　※　なるほど、これが「１００年に一度の変革」に対処するための、トヨタ流の「テスト・コース」か…。

　※　日本じゃ、到底、「公道でテスト」は許可されないからな…。

　※　「私有地内に（それとも、借りてるだけ？「東富士工場(静岡県裾野市)の跡地」と言ってるから、私有地くさいな）」、テストできる「公道（法的には、”私道”）」を作ったわけか…。

　※　まあ、トヨタ以外のメーカーには、真似できない規模だろう…。

　※　この「実験都市」を拠点に、あるゆる「モビリティ」の可能性を、探るわけだ…。

『トヨタ(TOYOTA)は、静岡県裾野市に「ウーブン・シティ(Woven City)」と呼ばれる、実験都市を開発するプロジェクト「コネクティッド・シティ」をスタート。

ロボットやAI技術を駆使、トヨタが作る未来都市
あらゆるモノやサービスを情報で繋ぐ

2020年1月7日(火)、アメリカ・ラスベガスで開催されている世界最大規模のエレクトロニクス見本市「CES 2020」において発表されたトヨタが開発する「ウーブン・シティ」。同プロジェクトの目的は、ロボット・AI・自動運転・MaaS・パーソナルモビリティ・スマートホームといった先端技術を人々のリアルな生活環境の中に導入・検証出来る実験都市を新たに作り上げることだ。

パートナー企業や研究者と連携しながら、技術やサービスの開発・実証のサイクルを素早く繰り返し、人々の暮らしを支えるあらゆるモノやサービスが情報で繋がることで生まれる、新たな価値やビジネスモデルを見出す。なお、NTTとのタッグにおいては、NTTの通信インフラにおける高い技術力を生かした、新たなサービスの開発も進めていくという。

東京ドーム約15個分の土地に2,000人が入居

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真1

建設場所は、2020年末に閉鎖されたトヨタ自動車東日本株式会社 東富士工場(静岡県裾野市)の跡地。東京ドーム約15個分に値する175エーカー(約70.8万m2)の範囲で街づくりを進めていく。

2021年2月より着工し、プロジェクト初期はトヨタの従業員や関係者をはじめとする2,000名程度の住民の入居を想定。将来的には、一般入居者の募集や、観光施設としての運営も期待されるところだ。

建築家ビャルケ・インゲルスが都市設計を担当
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真5

都市設計を担当するのは、世界最高の若手建築家として知られる、デンマーク出身の建築家ビャルケ・インゲルス。CEOとして建築事務所「ビャルケ・インゲルス・グループ(BIG)」を率いる同氏は、これまでにニューヨークの新たな第2ワールドトレードセンターやグーグルの新本社屋、レゴ本社に建てられたレゴハウスなど、革新的でユニークなプロジェクトの数々を手がけている建築界の新星だ。

実験都市「ウーブン・シティ」の構想

街を構成する3つの“道”

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真4

プロジェクトの核となる実験都市「ウーブン・シティ」は、日本語に直訳すると「編まれた街」の意。これは、街を通る道が網の目のように織り込まれたデザインに由来する。

その道とは具体的に以下、3種類に分類される。

1：スピードが速い車両専用の道として、「e-Palette」など、完全自動運転かつゼロエミッションのモビリティのみが走行する道

2：歩行者とスピードが遅いパーソナルモビリティが共存するプロムナードのような道

3：歩行者専用の公園内歩道のような道

これらが、まるで血管のように、それぞれが街の交通や物流において重要な役割を担う。なお、人々の暮らしを支える燃料電池発電も含めて、この街のインフラはすべて地下に設置される。

ENEOSの知見を活かした、水素エネルギーの利活用を実現へ

2021年5月10日(月)には、ENEOSをコアパートナーに迎えて、水素エネルギーの利活用について検討を進めると発表。四大都市圏において商用水素ステーションを45カ所展開する、水素事業のリーディングカンパニーであるENEOSの知見を活かし、水素を“つくる”、“運ぶ”、“使う”という一連の流れを実現する。

ウーブン・シティ内に定置式の燃料電気(FC)発電機を設置し、ウーブン・シティおよびその近隣における物流車両の燃料電池化を推進を目指すだけでなく、水素需要の実用化に向けての検証および需給管理システムの構築といった目的も兼ねている。

トヨタ社長 豊⽥章男は、2021年10月6日(水)のトヨタイムズ放送部にて「裾野市全体がWoven Cityになるわけではない」と前置きし、「自動運転車の目的は安全。Woven Cityはクルマの安全とともに、道、人を加えた三位一体で安全を確保するためのテストコース。ヒト中心の街をつくらない限り、安全な自動運転はできないと思い、Woven Cityをつくろうと決断した」と、“街”という形のテストコースの必要性を強調した。』

『
サステイナビリティを前提とした街づくり
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真8

街の建物は主にカーボンニュートラルな木材で建設、屋根には太陽光発電パネルを設置するなど、環境との調和やサステイナビリティを前提とした街づくりが基本。住民は、室内用ロボットなどの新技術を検証するほか、センサーのデータを活用するAIで健康状態をチェックするなど、日々の暮らしの中に先端技術を取り入れる。また、街の中心や各ブロックには、住民同士のコミュニティ形成やその他様々な活動をサポートする公園や広場も整備される。
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”｜写真7
「ウーブン・シティ」発表時のコメント

■トヨタ社長 豊田章男コメント

「ゼロから街を作り上げることは、たとえ今回のような小さな規模であったとしても、街のインフラの根幹となるデジタルオペレーティングシステムも含めた将来技術の開発に向けて、非常にユニークな機会となります。バーチャルとリアルの世界の両方でAIなどの将来技術を実証することで、街に住む人々、建物、車などモノとサービスが情報でつながることによるポテンシャルを最大化できると考えています。このプロジェクトでは、将来の暮らしをより良くしたいと考えている方、このユニークな機会を研究に活用したい方、もっといい暮らしとMobility for Allを私たちと一緒に追求していきたい方すべての参画を歓迎します」

■ビャルケ・インゲルス コメント

「様々なテクノロジーにより、私たちが住む街のあり方は大きく変わり始めています。コネクティッド、自動運転、シェアリングのモビリティサービスは、現代の新しい暮らしの可能性を拡げるでしょう。Woven Cityは、トヨタのエコシステムによって幅広いテクノロジーや業界と協業することができ、その他の街も後に続くような新しい都市のあり方を模索するユニークな機会だと考えています」』

トヨタが挑むソフト発の製造業　新産業革命「SDX」
編集委員　杉本貴司
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODK14EB90U1A211C2000000/

　※　だんだん、「物つくり」の意味が違って来たんだろう…。

　※　人は、「物を買う」のでは無い、「物が提供してくれる”価値”をこそ、買うのだ。」という話しなんだろう…。

　※　まあ、前々から「ぼんやり」とは、言われてきた話しだ…。

　※　『「サービス・ドミナント・ロジック」（SDロジック）という論理』という話しなんかは、そういうことを明確に記述したものなんだろう…。

『ソフトウエア・デファインド（SD）による変革の波が押し寄せている。ソフトがモノやサービスを定義するという発想で、伝統的な製造業では従来の常識が一変する可能性を秘める。日本の産業界は、あらゆるものをソフト発で再定義する「SDX」に対応できるか。

　（※　デファイン（define）とは、「定義する」という意味。ソフトウエア・デファインドとは、ソフトウエアによって定義された or ソフトウエアが定義した、特徴づけた…、くらいの意味なんだろう…。）

カイゼンも仮想空間で

純白に映える富士山頂を間近に見据える土地で、未来都市の建設が進んでいる。トヨタ自動車がつくる「Woven City（ウーブン・シティ）」だ。

ウーブン・シティのイメージ図（トヨタ自動車提供）

全容は公開されていないが、完成予想動画では自動運転車が行き交いドローンも飛ぶ。豊田章男社長は「未来のモビリティー用のテストコース」と表現するが、さらにクルマ作りという観点で語ったのが未来都市づくりを託された子会社、ウーブン・プラネットのジェームズ・カフナー最高経営責任者（CEO）の言葉だろう。

「ソフトウエアのプラットフォームで人・モノ・情報がつながった時、我々に何ができるのか。その実証実験の場だ」

未来都市でソフト主体のモビリティーを築こうとしているのだ。カフナー氏が「このプロジェクトを通じて広がる」と指摘するのが「ソフトウエア・ファースト」のクルマ作りだ。

バーチャル空間を利用したデジタルツインと呼ばれる手法により、リアルではなしえない大量のシミュレーションで設計の効率を大幅に高めていく。常にネットワークとつながり文字通り走りながらカイゼンを加えていく――。そんな未来のクルマ作りの先陣を切るのが、この未来都市というわけだ。

ソフトがクルマの価値を生むソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）。自動車産業は100年に一度の大変革にさらされていると言われる。いわゆる「CASE（つながる、自動、シェア、電動化）」で語られることが多いが、SDVはその先にある自動車の本質的な価値変容と言える。

米テスラがソフトのアップデートという概念を自動車に持ち込んだが、クルマ作りそのものをソフト発に切り替える試みはまだ始まったばかりだ。トヨタはその難題に挑もうとしている。14日に公表した急速なEV（電気自動車）シフトに株式市場は目を奪われがちだが、その先にある自動車の本源的な価値を巡る競争を勝ち抜こうとしていることが分かる。
iPhone再現、鴻海は水平分業のクルマ作り意識

巨大産業のトップに立つトヨタの戦略転換は、部品などサプライヤーのピラミッド構造にも大きな衝撃を与える。それを先取りしたのが台湾・鴻海（ホンハイ）精密工業だ。

自動車の価値がハードからソフトに移るなら、ハードはコモディティー化していくだろう。ならば業界横断で共通化してはどうか――。そんな発想で打ち出したのが「MIH」というEVコンソーシアムだ。発足からわずか1年で2000社以上が加盟した。3万点もの部品の「擦り合わせの妙」を強みとしてきた自動車産業に、iPhoneで実現した水平分業モデルを持ち込もうとしている。

鴻海を巨大企業に育てたアップルもまた、自動車への参入を企てる。詳細は語らないが5年ほど前に始めた「タイタン計画」がいよいよ実用化を見据える段階に来ているようだ。
米アップルはiPhoneで起こしたイノベーションを自動車に持ち込めるか

アップルは自動車産業に何をもたらすのか――。ヒントになるのが他ならぬiPhoneだろう。07年、故スティーブ・ジョブズ氏は「電話を再発明する」と言ってiPhoneを世に知らしめた。

多くの人々がそのハードの完成度の高さに心を奪われたが、ジョブズ氏の本当の狙いが美しいデバイスにあったわけではないことを、我々は後に思い知ることになった。モバイルインターネットが生み出す巨大なアプリ経済圏を手中にするため、ジョブズはiPhoneを世界中にばらまいたのだ。

では、アップルがトヨタなどと競うのはEVの販売台数だろうか。答えは言うまでもない。巨大産業の価値の源泉となるソフトに、その照準が定められていると考えるべきだろう。
日立の社名から「製作所」が外れる日

ソフトウエア・デファインドは2010年代前半からIT（情報技術）業界で使われ始めた言葉だ。ネットワークならソフトウエア・デファインド・ネットワーク、略してSDN。ストレージならSDSとなる。

その多くが複数のハード機器をソフトによって統合的に動かす「仮想化」という技術を利用したものだ。米シリコンバレーのヴイエムウエアが先鞭をつけて世界に広がった技術だ。

楽天グループが20年に携帯の回線を提供する「キャリア」に参入する際、通信インフラの汎用設備の一部をソフトで置き換えて価格破壊を実現した。これは仮想化技術を活用した成果が大きい。インターネットの世界で戦ってきた楽天ならではのアイデアで、このシステムを海外に輸出する計画だ。

ソフトウエア・デファインドへの転換は、仮想化に限らず「ソフト主導」という、より広い概念で産業界に広がりつつある。人工知能（AI）など新しいテクノロジーの台頭が後押ししている。本稿ではこの動きを「SDX」と呼ぶ。トヨタが目指すソフトウエア・ファーストのクルマ作りが好例だが、自動車業界にとどまらない。
ファナックの「賢い機械」の根幹は「エッジヘビーコンピューティング」の技術だ

ファナックが17年から展開するフィールドシステム。ロボットや工作機械をネットワークでつないで制御したり故障を未然に防いだりする。いわば「賢い機械」の根幹をなすのが「モノ」、つまり機械やロボットの側で大量のデータを即時処理する「エッジヘビーコンピューティング」の技術だ。ファナックはその後に対応アプリを展開しており、工場の機械をソフト主導に変えたと言える。

SDX的な発想は製品やサービスだけでなく企業経営そのものの変革も迫る。

ユニクロを展開するファーストリテイリングの柳井正社長は「情報製造小売業」への転換を掲げる。自社で服をデザインし、生産を協力工場に委託する製造小売業（SPA）に進出したのが1980年代末のことだ。重要なのは、我々が足を運ぶ店舗がアジアを中心に展開する広大なサプライチェーン網の末端に位置していたということだ。「こんな服が売れるだろう」が最初にあり、それをアジアで作ってお客に届けていた。

柳井氏はこのサイクルを、店舗から入るデータをリアルタイムにサプライ網へ落とし込んで服をつくるという逆回転に変えるという。大量のデータを服づくりに生かすソフト主導の経営への転換を進めているのだ。

日立製作所はかつて「御三家」と呼ばれた化成、電線、金属を売却する一方で、1兆円で米システム企業を買収した。背景にあるのがネットワーク基盤のルマーダに軸足を置くソフト主導経営への転換だ。御三家のなりわいがいずれもソフトとの相乗効果が低いことを考えれば、大胆な事業入れ替えの狙いが透けて見えるだろう。

1910年に鉱山で使う「5馬力誘導電動機」から始まった日本のものづくりの雄もまた、ソフト主導の経営に舵を切っているのだ。いずれ日立の社名から「製作所」が消える日が来ると予言して本稿を終えよう。

［日経ヴェリタス2021年12月19日号］
多様な観点からニュースを考える

※掲載される投稿は投稿者個人の見解であり、日本経済新聞社の見解ではありません。

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鈴木智子
一橋大学　准教授
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ひとこと解説

近年、「サービス・ドミナント・ロジック」（SDロジック）という論理が提唱されています。

SDロジックの世界観では、経済活動のすべてはサービスです。

製造業と呼ばれている企業は「モノを伴うサービス」を、サービス業は「モノを伴わないサービス」を提供していると捉えられます。

また、サービスとは、自らの能力（知識やスキル）を他者・自身の便益を生み出すために活用すること、と考えられています。

企業活動の目的は価値の創出ですが、そのためには、製造業も情報や知識を蓄え、活用していくことが重要であるということを示しています。

2021年12月21日 10:33 (2021年12月21日 10:34更新)　』

中国EV、じわり欧州に浸透　上海汽車は英でシェア3.6%
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR178PO0X11C21A2000000/

『【フランクフルト=深尾幸生】中国メーカーの電気自動車（EV）が世界に攻勢をかけている。日本に先んじて進出しているのが欧州だ。他地域よりも早くEV市場が立ち上がりつつある欧州でじわりと浸透し始めた。

中国国有自動車大手の上海汽車集団は11月、中国で生産するEV「MG ZS EV」の新型車を発売した。1回の充電での航続距離が440キロメートルと前モデルより7割伸ばしたにもかかわらず、価格は補助金適用前で約3万5千ユーロ（約450万円）。独フォルクスワーゲン（VW）や仏プジョーの競合車種と比べて割安だ。

2019年10月に欧州に本格進出して以来、16カ国に約400の販売網を構築した。英国での2021年1～11月のMGブランド全体の販売台数は前年同期比73%増。ガソリン車などを含めた新車販売全体に占めるブランド別のシェアでは1.9%とホンダやマツダを上回っている。11月単月では3.6%で、日産自動車や米フォード・モーターといった英国で生産するブランドにすら迫る。

欧州では温暖化対策として、ドイツの9000ユーロなど各国が手厚いEV購入補助金を用意している。気候変動問題に対する消費者の危機感の高さもあり、主要18カ国の21年7～9月の新車販売に占めるEV比率は13%まで高まっている。こうした状況を中国勢は機会ととらえる。

もっとも現在のところ路上で存在感があるのはMGという英国の伝統ブランドを使う上海汽車と浙江吉利控股集団傘下のポールスターぐらいだ。だが多くの中国メーカーが後に続こうとしている。

10月には新興EVメーカーの上海蔚来汽車（NIO）がノルウェーにショールームをオープンし、本格的な欧州進出を始めた。独自の電池交換ステーションも同国で22年末までに20カ所設ける計画だ。小鵬汽車や第一汽車集団もノルウェーを足掛かりに進出する。長城汽車は9月のミュンヘン国際自動車ショーで、欧州で小型EVブランドの「欧拉（ORA）」の販売を始めると発表した。

中国勢は日本車や韓国車が低価格と低燃費を武器に欧米で存在感を高めた歴史の再現をEVで狙う。ガソリン車では安全性などが酷評され、欧州市場に食い込めなかった歴史があるが、EVでは性能を高めており、安全性評価の「ユーロNCAP」でMGやNIOが最高の5つ星を獲得している。

中国メーカーはテレビや携帯電話などで、高いコスト競争力により日米欧のメーカーを追い上げ、世界に浸透している。唯一難しかった自動車でもEVシフトを追い風にその入り口に立つ。

【関連記事】中国EV、乗用車でも日本進出　第一汽車やBYD　　』

シリーズハイブリッドとレンジエクステンダーEVの違いは？
https://newcars.jp/tech/series-hybrid-range-extender-ev/

※　同じものだと思っていた…。

※　この「解説」を聞いて、違いがよく分かった…。

四輪車世界販売台数は9,130万台
https://www.jama.or.jp/world/world/index.html#world_1

ASEAN主要国における第2四半期の自動車販売台数、前期比で減少
（ASEAN、タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン、シンガポール）
https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/08/4a9b42887a7c9ed8.html

『ジェトロがASEAN自動車連盟の統計から集計したところ、2021年第2四半期（4～6月）のASEAN主要6カ国（タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン、シンガポール）の自動車販売台数の合計は64万9,618台だった。厳しい新型コロナウイルス対策からの反動により、前年同期比で2.2倍に増加したが、2019年同期（83万303台）には届かなかった（添付資料表1参照）。第1四半期の約73万台（2021年5月26日記事参照）から再び後退した。月別では、4月から6月にかけて減少傾向となった（添付資料図参照）。イスラム教の断食月（4月半ば～5月半ば）だったことや、新型コロナウイルスの感染再拡大により、マレーシアなどで活動制限が再強化されたことなどから、販売が伸び悩んだとみられる。

第2四半期のASEAN主要5カ国（タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン）の自動車生産台数の合計は、前年同期比2.8倍の80万3,054台だった（添付資料表2参照）。国別では、新型コロナの感染拡大が比較的穏やかだったベトナムとフィリピンで、2019年同期を上回った。

また、タイとインドネシアの業界団体の統計からジェトロが取りまとめたところ、両国における第2四半期の自動車輸出台数の合計は、前年同月比2.2倍の28万3,542台だった（添付資料表3参照）。インドネシアからの輸出台数は2019年同期を上回った。

（山城武伸）』

2020年度のインド自動車市場は回復基調にあるも、先行きの見通しは不透明
https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2021/1ce9bdce5c69be96.html

『インド自動車工業会（SIAM）によると、2020年度の乗用車（SUV、バンを含む）の国内販売台数は271万1,457台と前年度比2.2％の減少となった（表1参照）。2019年度実績は前年度比17.9％減の277万3,519台だったことから、新型コロナ禍にありながらも、減少幅は大きく改善した。しかし、増加に転じるまでには至らなかった。SIAMは今後の自動車販売について、「新型コロナ以前の自動車市場を取り巻く［不良債権問題を背景とした金融機関の貸し渋りによる資金不足、自賠責保険料の値上げ、2020年4月から始まった新排ガス規制「バーラト・ステージ6（BS6）」の設定に伴う買い控えなどの］構造的な課題に加えて、パンデミックの影響が大きく、完全な販売回復にはさらなる時間と業界関係者の努力が必要だ。また、昨今の半導体やコンテナの不足など、バリューチェーンの課題も懸念事項だ」とコメントした。』

世界各国の四輪車保有台数（2018年末現在）
https://www.jama.or.jp/world/world/world_2t1.html

欧州発「緑のルール」　主導権なき日本に足かせ
第4の革命・カーボンゼロ　グリーンポリティクス（3）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR29EJG0Z20C21A9000000/

『「このパートナーシップは世界初の試みだ」。英グラスゴーで開かれた第26回国連気候変動枠組み条約締約国会議（COP26）。欧州連合（EU）のフォンデアライエン欧州委員長は仏独英と米国を巻き込み、南アフリカの脱石炭を支援する枠組みを宣言した。

計85億ドル（約9700億円）を投じて再生可能エネルギーを導入し、石炭火力発電所の閉鎖を前倒しする。これまで新興国に脱炭素を迫る一方だった欧州が歩み寄った。これには伏線がある。

「国境炭素調整措置（CBAM）のような貿易障壁は差別的で、重大な懸念がある」。8月下旬、中国やインドなど新興国の環境相は共同でこんな声明を出した。

環境規制の緩い国からの輸入品に事実上の関税を課すCBAMは「国境炭素税」と呼ばれ、EUの欧州委員会が7月に制度案を公表した。規制が緩く、安いコストで作られた域外からの輸出品に対し、EUの排出量取引制度に基づく炭素価格を課して競争環境を公平に保つ狙いがある。

これを発展途上国は自由貿易を妨げ経済発展に悪影響をもたらす「緑の壁」とみた。国連貿易開発会議（UNCTAD）の分析ではCBAMの導入で先進国の歳入が増え、途上国は減る。EUは新興国支援に転じることで批判を和らげ、自らのルールを浸透させようともくろむ。

「ブリュッセル・エフェクト（効果）」――。ベルギーの首都ブリュッセルに本部を構えるEUが域内の規制を利用して、世界を有利に動かそうとする政治手法を、米コロンビア大のアヌ・ブラッドフォード教授は同名の著書でこう呼んだ。2005年に始めた排出量取引制度は、中国など多くの国や地域が導入。CBAMにつながった。

EUのグリーンポリティクス（緑の政治）は経済政策と巧妙に結びつく。19年12月にフォンデアライエン氏が欧州委員長に就任して以降、運輸、農業、金融などあらゆる分野に気候変動対策を組み入れてきた。

「環境問題が経済政策に結びついた2000年ごろから、ルールを作り世界標準にしようという発想に乏しい日本は、流れに乗り遅れた」。国際標準化機構の日本代表、多摩大学ルール形成戦略研究所の市川芳明客員教授はこう嘆く。

その象徴が自動車分野だ。EUは35年までにハイブリッド車を含む内燃機関車の新車販売を事実上禁止する計画を打ち出した。EU市場で販売を続けるために、メーカーは電気自動車（EV）へシフトせざるを得なくなった。こうした流れはEV開発に軸足を置く欧州勢に追い風となり、ハイブリッド車で覇権を握る日本勢には向かい風となる。

「ハイブリッド車が環境に良いという国際規格を日本主導で先に作るべきだった」と市川氏は指摘する。ルールに乗り遅れれば、いかに良い製品を作っても主導権を失う。グローバル競争の足かせとなり、投資マネーも引きつけられない。

世界持続的投資連合（GSIA）の調査によれば、20年の世界のESG（環境・社会・企業統治）投資額は35.3兆ドル。そのうち34%が欧州で、日本は8%だった。世界の名目国内総生産（GDP）に占める割合はそれぞれ18%と6%で、欧州に実力以上の資金が集まる。

22年春から東京証券取引所に上場する一部の企業で、気候リスク情報の開示が実質的に義務付けられる。主要国の金融当局でつくる「気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）」の考え方が基本となり温暖化ガス排出量などを示す必要がある。これを怠ると評価は下がり資本の調達コストに跳ね返る。対応は待ったなしだ。』

ダイムラー、祖業作り直し　EV専業化で雇用に痛み
ビッグBiz解剖（上）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR29EGU0Z21C21A0000000/

　※　『17年、従業員代表との間で29年まで独国内の従業員を解雇しないとの協定を結んだ。それを19年に社長に就任したケレニウス氏は事実上ほごにし1万人以上の人員削減を打ち出した。労働組合の強いドイツでは異例だ。』…。

　※　そういう「荒技」まで、繰り出したんだな…。

　※　「EU域内では、”エンジン車”に未来は無い。」と、「見切った」わけだ…。

　※　しかし、今年の冬は「厳冬」らしいぞ…。

　※　EV車には、「逆風」だ…。

　※　まあ、ダイムラーにとっては、「お金持ち」以外の層は、眼中にないんだろう…

『独ダイムラーの高級車事業会社メルセデス・ベンツが、2030年にも電気自動車（EV）専業メーカーとなる。自らが発明したエンジン車の開発に見切りを付ける。脱炭素の流れに対応するためだが、集積する部品産業には空洞化の危機が迫り、強さの基盤を失う懸念がある。工場再編や1万人を超える人員削減など、痛み覚悟で創業135年の事業の再構築を急ぐ。

ダイムラー本社がある独南部の都市シュツットガルト。その郊外に、8月に発売した高級EV「EQS」の組み立て工場がある。20年に稼働した「ファクトリー56」だ。
メルセデスの最先端工場「ファクトリー56」ではEVとガソリンの旗艦車種を混流生産=同社提供

高速通信技術「5G」の電波が飛び交い、組み立て中の車両や部品を積んだ400台を超える無人搬送車が動き回る。生産車種を柔軟に変更可能で、設備や工具が収集するデータを解析し品質を常に監視している。

ここがEV専業メーカーに変身するためのマザー工場となる。

1000万円を軽く超える旗艦車種「Sクラス」の世界唯一の工場で、5月からEQSを生産している。ガソリン車、ハイブリッド車（HV）、EVなど駆動システムが異なる車が同じラインを流れる。

生産担当取締役のヨルグ・ブルザー氏は「いつでもEQSを100%にする準備ができている」と話す。従来工場と比べ25%向上した高い生産性でEV需要の拡大に備える。他の主力工場にも同様の仕組みを展開する。

「EVファーストからEVオンリーへ」。オラ・ケレニウス社長は7月、こう宣言した。26年以降の新型車を全てEVにし、30年に販売もEVのみにすることを目指す。
カール・ベンツが1886年に発明した3輪自動車から自動車の歴史が始まった（独シュツットガルト、メルセデス・ベンツ博物館）

135年前、カール・ベンツがガソリンエンジン搭載の三輪車を特許申請し、同年ゴッドリープ・ダイムラーが四輪自動車を発明した。ダイムラーは、馬車を駆逐したエンジン車の父2人を創始者に持つ。その歴史を自ら断つ痛みは大きい。

17年、従業員代表との間で29年まで独国内の従業員を解雇しないとの協定を結んだ。それを19年に社長に就任したケレニウス氏は事実上ほごにし1万人以上の人員削減を打ち出した。労働組合の強いドイツでは異例だ。

主な人員削減の舞台がエンジン工場だ。本社近くと独ベルリンの工場で、ともに100年以上の歴史がある。それぞれ数千人規模の削減になるとみられる。前者は電池システムやモーターの拠点に、後者は生産システムなどの拠点に変わる。

エンジンを一つの柱にしてきたドイツの自動車産業ピラミッドは空洞化の危機にある。独メッツラー銀行のアナリスト、ユルゲン・ピーパー氏は「高級車市場でのドイツ車の高いシェアは完璧主義ともいえるエンジン技術のおかげだったが、（EV化で）その優位性は失われる」と指摘する。

シュツットガルト周辺に集積するエンジン関連メーカーへの影響は大きい。売上高の約半分がエンジン関連の独マーレは、電池冷却システムなどに活路を探る。だが18年以降8千人を削減した。売り上げの8割がエンジン向け部品の独エルリング・クリンガーは「世界が変わった」（広報担当者）と構造改革を急ぐ。

独Ifo経済研究所によると、30年までにドイツでエンジン関連の生産に携わる61万人のうち21万人の雇用に影響が出る可能性がある。
半導体不足のなかファクトリー56では逆に増産態勢に入った。写真の車種は高級EV「EQS」=同社提供

メルセデスは新たな強みの構築を急ぐ。出発点となるのがEQSだ。初のEV専用車台を採用し、航続距離は700キロメートル以上を確保した。価格は約11万ユーロ（約1400万円）からだ。「メルセデスらしいなめらかで力強い走りと高級感を実現できている」（モータージャーナリストの島下泰久氏）と評価は高い。

EQSではモーターや電池は外部調達だが、今後は内製化を進める。エンジンに代わる差異化の軸を、開発から生産までを自社で手掛ける垂直統合でつくり直す。

7月、モーター開発の英YASAの買収を発表した。伊フェラーリのHVでも使われる軽量・高出力モーターを高性能スポーツ車「AMG」など上位モデルに導入する。AMGは1人の職人がエンジンを組み上げてきた。技術力の象徴だ。YASAの技術やノウハウは今後、AMG以外のモデルでも生かしていく。
メルセデス・ベンツの旗艦EV「EQS」にはダッシュボード全面を覆うディスプレーを搭載=同社提供

電池もコモディティー（汎用品）と位置づけ調達を軸にしていたが、他社の協力を得て自ら工場を展開する。9月、欧州ステランティスと仏トタルエナジーズの電池合弁への33%出資を発表。世界で8つの工場を持つ計画だ。自社で先端品の小規模生産にも着手し、航続距離1000キロメートルを超える新型車を22年に発表することを目指す。

自前開発への転換は車載OS（基本ソフト）にも及ぶ。約3000人を新たに採用し、乗車体験の質の向上を狙う。24年にも投入する。

部品点数がエンジン車より格段に減るEVでは、スマートフォンのように主要部品まで外部委託する水平分業が広がる。参入障壁が下がり競争は激化する。米アップルが計画中と噂される「アップルカー」などが象徴的だ。車づくりの概念が変わるなか、ケレニウス社長は「受け身の姿勢でいるのは間違いだ」と変革への決意を示す。

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