カテゴリー: 日本の製造業、関連

トヨタの庇護は吉と出るか　スズキ、出資仰ぎ技術吸収
ビッグBiz解剖(下)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63537050X00C20A9TJ1000/

『昨年6月、浜松市内の「グランドホテル浜松」。ホテル内のサウナに、スズキの鈴木修会長とトヨタ自動車の豊田章男社長の姿があった。

【前回記事】
スズキ、揺らぐインド頼み　「安い小型車」人気に陰り

スズキは同8月末、トヨタとの相互出資による提携を発表した。それに先だつこの日、修会長は静岡県内の本社や工場に豊田社長を招いた。そして会食の前に「汗を流しませんか」と誘ったのだ。サウナに入って提携への感謝を伝えた後、かみしめるように言葉をつなげた。「息子の俊宏（社長）を頼みます」

90歳を目前にしていた修会長。トヨタとの資本提携を「最後の大仕事」と位置づけていた。「わかりました」。豊田社長は笑顔で応じた。

提携の具体策の一つとして、今年7月にはトヨタから環境性能に優れたプラグインハイブリッド車（PHV）の供給を欧州市場で受けると表明した。自社技術で欧州の排ガス規制に対応するのは難しいと判断し、トヨタに頼ると腹をくくった。

自動車業界は電動化や自動運転など「CASE」と呼ばれる100年に1度の大変革を迎えている。この変化に対応するには巨額の投資が必要だ。だがスズキの研究開発費は2019年度で1481億円。独フォルクスワーゲン（VW）の1兆8000億円超などと比べると見劣りする。

スズキはこれまでも米ゼネラル・モーターズ（GM）など同業大手と組みながら、独立を保ってきた。だが買収でスズキをのみ込もうとしたVWとは11～15年まで約4年間にわたる裁判に発展した。CASE時代にスズキの立場を尊重し、庇護（ひご）してくれる存在は誰なのか。たどり着いた答えが、創業家同士が縁のあるトヨタだった。

自社の経営資源にこだわらない――。スズキはこの割り切りを一段と強める。修会長は自動運転車や電気自動車（EV）でも「トヨタなど他社の力を借りていきたい」と公言する。

トヨタに対しては小型車関連の技術などを提供する。スズキは利幅が小さめといわれる小型車が主力ながらも、部品の共通化などで「1円でも安く」つくるのが得意だ。インド市場の減速などが響いた20年3月期を除けば、17年～19年同期の連結売上高営業利益率の平均は8.9%と、トヨタの7.9%を上回った。修会長は「大同団結して量産効果を出せば開発コストは3分の1になる」と豪語する。

ただ、トヨタとの提携がバラ色になる保証はない。トヨタはマツダやSUBARU（スバル）など国内の同業他社にも出資している。グループ傘下には、軽自動車でスズキと長年のライバルである全額出資子会社のダイハツ工業も抱える。大競争時代のなか、4.94%という小規模出資のスズキにどこまで経営資源を割くかは読み切れない。

トヨタ傘下のダイハツ工業は、軽自動車でスズキと激しい価格競争を繰り広げてきた

すでにスズキの下請けの部品メーカーには負の影響も出ている。スズキが一部の部品調達をトヨタ系に切り替えた結果、スズキ系のメーカーの受注が減る例も出始めた。

修会長が多少のあつれきを恐れず、トヨタを選んだ理由はもう一つある。自らの引退後のスズキの経営陣の後ろ盾になってほしいとの期待だ。

もともと2代目社長の娘婿としてスズキに入社し、「中興の祖」となった修会長。当初、後継者と見定めたのは、経済産業省出身で娘婿の小野浩孝専務だった。だが小野氏は07年に病気で他界した。その後は息子の俊宏氏を鍛え上げ、15年に社長に昇格させた。

息子の鈴木俊宏社長(左)への権限委譲はなお課題だ（写真は2016年）

俊宏社長は現在61歳。東京理科大学で修士号を取得後、日本電装（現デンソー）を経てスズキに入社した。真面目で調和を重んじるタイプで若い頃は寡黙さも目立ったとされるが、「徐々に自分の色を出せるようになってきた」（スズキ幹部）。修会長も意識的に権限委譲を進めている。

だが「生涯現役」を公言し、スズキを40年以上引っ張る修会長の目には、まだ物足りなく映るようだ。俊宏社長が15年に就任後、会長以外の取締役だけで集まる「四役会議」があった。だが18年ごろからいつの間にか修会長が加わった。

「40年と4年の経験の差は大きく、（経営は）簡単にできるものではない」。俊宏社長は19年、自らと父親を比べて謙虚にこう語った。

鈴木俊宏社長は実直な性格で知られる（2019年の東京モーターショー）

最近もある「事件」があった。スズキは8月の決算発表時に、21年3月期の業績予想の公表を5月に続いて見送った。実は準備を進めていたが、修会長が「新型コロナウイルスでインドの先が読めないでしょ」と一喝し、お蔵入りとなった。

市場からは「自らが引退しても問題ない体制を築けていないのは相当なリスクだ」（証券アナリスト）との声も漏れる。一介の地方企業からグローバル展開し「小さな巨人」と呼ばれるまでになったスズキ。円滑な事業承継という大きな課題はなお残されたままだ。

浅山亮、早川麗が担当しました。』

https://newswitch.jp/p/23564

『ユアサ商事は、リアルとバーチャルの両空間を組み合わせた展示会を１１月と１２月に関東・関西の２地域で開催する。人工知能（ＡＩ）を活用した最先端商材などを紹介する商品展示ブースと、ウェブ上の仮想空間で商品などを紹介する仮想現実（ＶＲ）ブースを会場内に併設する。こうした形式の展示会は機械商社業界では初めて。ウィズコロナ時代を見据え、「３密（密閉・密集・密接）」状態を回避しつつ効果的な情報発信を行える新たな展示スタイルの確立を目指す。

展示会「ＹＵＡＳＡ　Ｇｒｏｗｉｎｇフェア」を１１月１３、１４の両日に幕張メッセ（千葉市美浜区）、１２月１１、１２の両日にインテックス大阪（大阪市住之江区）でそれぞれ開催する。百数十社の出展を見込む。

リアルブースでは、ＡＩやＩｏＴ（モノのインターネット）を活用した未来のビジネス創出に向けた最先端の商材などを展示。ユアサ商事が資本提携するＡＩベンチャーのコネクトーム・デザイン（東京都千代田区）のＡＩ技術・サービスを中心に、実機を交えたＡＩの活用事例や関連商材などを幅広く提案する。

バーチャル展では、会場内のパソコンからアクセスする「仮想展示場」を設け、出展各社の商品画像や動画、説明パネルを閲覧可能。また単独で出展する企業のブースも設け、パソコンからの仮想ショールーム訪問など特別コンテンツの体験や、個別説明などを受けられるようにする。

昨年の「グランドフェア」
ユアサ商事では例年、販売店で構成する組織主催の「グランドフェア」を全国５カ所で毎年開催し、６万人以上の来場者が訪れている。しかし今年は新型コロナウイルス感染症の影響で中止となったため、それに代わる新たな展示会として開催を決めた。

今回、ＶＲの活用方法や展示形式などについて来場者の声を集め、２０２１年以降の展示会にもフィードバックすることで、より訴求効果の高い展示スタイルの確立を図る。』

※　そう聞いても、あまり知らない人が殆んどじゃないか…。世間的には、あまり有名とは言えないからな…。

※　しかし、この会社は、その時その時の「社会状況」「経済状況」に応じて、収益の柱となる事業を見つけ、自らの姿を変えて、生き延びてきた「見本」みたいな会社なんだ…。

※　そういうことで、紹介しておく…。

※　直近５年間の損益計算書だ…。まあ、率直に言って、それほど売上が伸びているわけでも無いし、利益をたたき出しているわけでも無い…。

※　セグメント構成は、こんな感じ…。「セラミックス事業」というものが、６割近くで、収益の中心なんだな…。「プロセステクノロジー事業」というものが、次の大きな事業のようだ…。「エレクトロニクス」と「電力関連」事業が、１割くらいを占めているようだ…、というような感想しか持てない人が殆んどだと思う…。

※　そこら辺の話しが分かるためには、「この会社の歴史」というものを調べる必要がある…。

※　後で出てくるが、社名にもなっている「ガイシ（がいし）」とは、送電線なんかで見かける、「絶縁体」のことだ…。それから、これも後で詳しく説明するが、NAS電池とは、電力事業において「電気を貯蔵する」ために使用する「二次電池」の一種だ…。

※　これも知らない人が殆んどだと思うが、例のディーゼル車で問題になるPM（パーティクル・マター、早い話しが煤（すす）だな）を除去する「ハニカム構造」の除去装置だ…。この製品分野では、この会社は「シェア・トップ」なんだよな…。

※　そこまでは、オレも知っていたが、「高精度NOxセンサー」というものは、知らんかった…。そういうものも、開発・製品化に成功していたんだな…。

※　ここいら辺は、全く知らんかった…。知識が、「PM除去装置」までで、更新されていなかったな…。

※　半導体の製造過程で使用する、そういう製品群のようだ…。

※　半導体製造過程だけにとどまらず、様々な製造過程で使用できる「セラミック」を使用した「製品群」であるようだ…。「放射性廃棄物の処理装置」で使用されるものもあるようだ…。

※　こういう「製品群」も、知らんかった…。

※　「金属」では具合が悪く（食品なんかだと、味に影響が出たりする…）、さりとて「耐久性も高い」というあたりを、狙っているんだろう…。

※　お定まりの「研究開発」だ…。既に、事業化されたものもある…。そのうちの一つが、先に紹介した「チップ型セラミックス二次電池」の「エナセラ」シリーズというわけだ…。

※　最初は、日本全国を電化していく課程での、送電線に使用する「ガイシ」の国産化事業から出発した…。あの「ノリタケ（そう言っても、知らん人が多いか…）」から、分離独立した会社だったんだな…。

※　戦後は、「ベリリウム鋼」というものに、注力していた時期もあったようだ…。

※　折からの「モータリゼーション」の波に適応して、「ハニカム構造」の「PM除去装置」の開発に成功した…。

※　バブルは崩壊し、社会全体も、もう「右肩上がり」の成長は無い…、ということになり、それに適応して行くことを迫られた…。それで、そういう社会でも「売れていく」製品を開発・製品化して行った…。

※　そういう姿の一つが、「エレクトロニクス事業」であり、「プロセステクノロジー事業」である…、ということなんだろう…。

※　もちろん、いつでも「順風満帆」というわけには、いかない…。時には、激しい逆風に見舞われ、「会社存亡の危機」という緊急事態に陥ることもある…。

※　この会社が襲われたのは、「NAS電池」の「発火・火災事故」だ…。

ナトリウム・硫黄電池
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8A%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%83%A0%E3%83%BB%E7%A1%AB%E9%BB%84%E9%9B%BB%E6%B1%A0

『ナトリウム・硫黄電池（ナトリウム・いおうでんち、英: sodium-sulfur battery）とは、負極にナトリウムを、正極に硫黄を、電解質にβ-アルミナを利用した高温作動型二次電池である。NAS電池（なすでんち）またはNAS（なす）とも呼ばれる。特に大規模の電力貯蔵用に作られ、昼夜の負荷平準や、風力発電と組み合わせ離島での安定した電力供給などに用いられる。ちなみにNAS電池は日本ガイシの登録商標である。』
『特徴と用途
長所
従来の鉛蓄電池に比べて体積・質量が3分の1程度とコンパクトなため、揚水発電と同様の機能を都市部などの需要地の近辺に設置できる。また出力変動の大きな風力発電・太陽光発電と組み合わせ出力を安定化させたり、需要家に設置して、割安な夜間電力の利用とともに、停電時の非常時電源を兼用できる。また構成材料が資源的に豊富かつ長寿命[1]、自己放電が少ない[1]、充放電の効率も高い[2][1]、量産によるコストダウンも期待できる[1]などの長所を併せ持つ。

短所・課題等
常温では動作しないため、ヒーターによる加熱と放電時の発熱を用いて、作動温度域（300 ℃ 程度[1]）に温度を維持する必要がある。充放電特性が比較的長い時間率(6 – 7時間[1])で設計されている。また現状では、一定期間内に満充電リセットの必要がある[1]。

火災事故を起こした場合、通常の水系の消火薬は金属ナトリウムと反応してしまうため使用できない（乾燥砂等を用いる）。このため一般の消防では火災への即応が難しい。』
『βアルミナ固体電解質
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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βアルミナ固体電解質（ベータアルミナこたいでんかいしつ、英: Beta-alumina solid electrolyte、BASE）とは、イオン導電体材料（固体電解質）で、半透膜として複数の溶融塩電解質電池に使用される。代替品は知られていない。

概要
β－アルミナは酸化アルミニウム (Al2O3) の同素体ではなく、ナトリウムを含んだ酸化アルミニウムを酸化アルミニウム同素体と誤解して命名されたものである。通常は、Na2O-11Al2O3 の組成で知られ、結晶やセラミックスとして得られ、固体でありながらナトリウムイオンが移動できるため、固体電解質と呼ばれている。Na+、K+、Li+、Ag+、H+、Pb2+、Sr2+ または Ba2+ のイオンなどが移動する。

構造は、アルミナブロックが作る二次元の層間にナトリウムイオンが分布し、その層間をナトリウムイオンは高速で移動する（超イオン導電性）。アルミナブロックの重なり方により、β-aluminaとβ”-alumin（βダブルプライムアルミナ）の2種類が存在する。

BASEはフォード自動車が電気自動車のバッテリーとしてナトリウム・硫黄電池（NaS電池）を開発する過程で最初に開発した。NaS電池は陽極に硫黄、陰極にナトリウムを活物質として使用する。β－アルミナは高温でナトリウムイオン伝導性を持つので電解質として使用される。300℃ で作動し、両極とも液体であるが、電解質は固体である。内部抵抗は低く保たれ NaS電池は優れた特性を示す。充放電により継続的に使用できる。その後、日本ガイシなどが定置用の大規模蓄電池として研究開発を行い、NAS電池の名称で商品化に成功した。既にいくつかの商業施設では停電対策や負荷平準化に用いられている。最近では、太陽光や風力などの自然エネルギーの欠点である、電力出力の変動を吸収する平準化用として、あるいは夜間電力を蓄電し昼間のピーク需要時に放電するピークシフト用として注目を浴びている。β－アルミナ固体電解質の性能、耐久性がナトリウム硫黄電池の鍵を握っているといっても過言ではない。

ZEBRA電池にもβ－アルミナ固体電解質が用いられる。その場合、350℃、200MPa の高温高圧化で使用される。電解質の厚みはわずか 1.25mm である。低価格で10年間の耐久性を要求される。電気自動車の場合だと振動、急激な負荷変動充放電にも耐える必要がある。多くの場合ゾルゲル法で製造される。

BASEはアルカリ金属熱電変換機 (AMTEC) にも使用される。AMTECは高効率の直接熱から電気に変換する素子である。BASE膜を透過する時に発電する。BASEはいくつかの溶融炭酸塩型燃料電池でも使用される。』
『事故
国内では今までに2件の火災事故が発生している。 2010年（平成22年）2月15日午前7時40分ごろ、日本ガイシが製造し、高岳製作所小山工場に設置されたNAS電池で火災が発生した[3]が、納入品が特別仕様だったため、更なる安全性留意の上NAS電池の生産と販売を続けていた。

2011年（平成23年）9月21日午前7時20分ごろ、日本ガイシが製造し、三菱マテリアル筑波製作所に設置された東京電力所有のNAS電池で2例目となる火災事故が発生した[4]が、こちらは普及タイプの製品だったため急遽全納入先事業者に連絡を取り「NAS電池利用の蓄電システムの使用停止」を要請、代替システムを持たない事業者には「運転中の厳重監視」付きでの継続使用をやむをえず認めた。

第三者による事故調査委員会の火災原因究明報告と事故対策がまとまるまで、日本ガイシはNAS電池の生産を当分停止する事となったが、2012年（平成24年）6月から操業を再開した[5]

事故原因は、製造不良の単電池（セル）が溶融し、それが隣接する単電池 → モジュール全体 → 隣接するモジュールへと延焼していったことにあった[6]。』

※　ということで、そもそも、NAS電池を動作させるためには、３００℃くらいの温度を保つ必要がある…。

※　それで、製造不良品を出してしまい、それが原因で発火・火災事故になってしまった…、という話しだ…。

※　しかも、今回調べて初めて分かったが、消火活動に「水系」を使用できないんだな…。「乾燥砂」で覆って、酸素を遮断する必要があるようだ…。

※　そういうことで、会社というものは、何度も何度も「危機」に襲われるものだ…。

※　その都度、「後始末」を行って、それでも「前を向いて」、「次のことを考えて」進んで行くしかないんだ…。

https://www.nikkei.com/article/DGKKZO63097410X20C20A8EAC000/

『日本ガイシは1919年に誕生した老舗メーカーだ。祖業は送電線に付ける絶縁体「がいし」だが、現在は排ガス浄化用部品を核に、電子部品や半導体向け部品などを広く手掛ける企業に成長した。大島卓社長は2014年に就任、古い企業体質の改善に取り組んできた。リーダーとしての信念は「失敗はしても後悔はしない」。失敗を恐れず挑戦する姿勢が重要だと、社員に説いている。

――リーダーに必要な資質は何でしょうか。

「当然かもしれませんが、リーダーには目標に向かって組織を強く引っ張る力が不可欠です。トップがそう簡単にぶれていては、従業員からの信頼は得られません。課題を明確に打ち出し、戦略を示すことが重要だと思います。また現場に任せきりもいけません。自ら現場に足を運んで、何が起きているのかを把握することはトップになっても大事だと感じました。現場を感じ取るような、小さなアンテナを張ることで、新たな課題が見えてきます」

「現役の大企業のトップをみていると共通する部分があります。皆さんそれぞれ個性がありますが、総じて明るくて責任感も強く、みんなに信頼されているからこそ選ばれたのだと感じています」

技術畑を歩みながらも、学会などを通じて社外の人たちと交流を広げた（写真中央、2001年）

https://newswitch.jp/p/23528

『日本ガイシは車載など向けのコイン型小型リチウムイオン二次電池「エナセラコイン」で、１２５度Ｃの高温下でも動作する超高耐熱タイプを２０２０年度内にも実用化する。すでに１０５度Ｃの高耐熱タイプを開発、９月に量産を始めるが、より過酷な環境下にも対応。車載向けでは自動運転などで小型電源のニーズが高まっており、迅速なラインアップ拡充で幅広いニーズに応える。

エナセラコインは独自開発した結晶配向セラミックス電極板を使用した半固体電池と呼ばれる電池。小型で耐熱性が高く、大量生産に向いているリフローはんだ付けで実装できる。自動運転向けセンサーなど、ＩｏＴ（モノのインターネット）デバイス用電源として需要が増えている。耐熱温度を１２５度Ｃまで引き上げれば、ほぼ車載部品向けをカバーできるとみている。

日本ガイシは１９年１２月に動作温度が上限８５度Ｃのエナセラコインを開発。さらに電極材料の改良などで、上限１０５度Ｃまで引き上げたタイプも製品化したばかりだ。

ただ車載向けでは、パワートレーンなどより高い耐熱性が要求され、電子部品でも耐熱１２５度Ｃ対応品への需要が拡大。そのため同電池でも耐熱性を強化することで、車載、産業分野などより幅広い用途でデバイス用電源として売り込む。

日刊工業新聞２０２０年８月２４日』

トヨタがサブスクで狙うインド、相乗り避けて自家用車ニーズ増加
https://newswitch.jp/p/23470　

『トヨタ自動車はインドで、車両のリースと短期のサブスクリプション（定額制）サービスを始めた。トヨタのサブスク運営会社「ＫＩＮＴＯ（キント＝サービス名も同様）」や地場のリース会社２社と提携し、サービス基盤を整備。初年度に１０都市でサービスを提供する。インドでは新型コロナウイルスの感染拡大を受けて相乗りが減る一方、自家用車の需要が増えている。新サービスの導入で、多様化する顧客ニーズを取り込む。

現地法人のＴＫＭ（トヨタ・キルロスカ・モーター）がサービスを運営する。すでにデリー首都圏、ベンガルール、ムンバイでサービスを開始しており、初年度に１０都市に広げる計画だ。

カーリースは法人向けと個人向けプランを用意し、契約期間は３―５年。月額は２万１０００ルピー（約１万５０００円）からとし、定額のリース料には車両整備や保険などが含まれる。サブスクサービスでは２４カ月から４８カ月の間で、利用期間を選択できる。対応車種はハッチバック「グランザ」や小型車「ヤリス」、スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「フォーチュナー」などに加え、１１月に投入予定の小型ＳＵＶ「アーバンクルーザー」も対象とする。

キントのサービスモデルを活用するほか、現地リース会社のＡＬＤオートモーティブやＳＭＡＳオート・リーシングと組み、サービス体制を盤石にする。

インドでも世界的な潮流である自動車を所有せずに利用するニーズが拡大しており、トヨタは定額サービスの充実で販売シェアの積み上げを狙う。同国ではスズキ子会社のマルチ・スズキや韓国の現代自動車が、同様のサービスを提供している。』

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01397/081800004/

　※　熾烈な自動運転の開発競争と、そこに「部品を納入する」サプライヤーの受注合戦の一端を示している記事だ…。

　ちょっとした「設計変更」が、何万点、何十万点、ヘタすると何百万点という失注（受注を失うこと）につながるという厳しい現実の姿を表している…。これが、「マイナー・チェンジ」「フルモデルチェンジ」と続いていくんだから、大変な話しだ…。

　しかも、その先の将来には、ＭａａＳが控えていて、「自動車業界の先行き」は誰も見通せない…。そういう中で、完成車メーカー、サプライヤーは経営の舵取りをしていかないとならないわけだから、さらに大変な話しだ…。

『SUBARU（スバル）が先進運転支援システム（ADAS）を刷新する。「新世代アイサイト」と名付けた改良版の最大の驚きは、中核を担うステレオカメラをはじめとする主要部品を根本的に見直した点だ。これまで20年近くアイサイトの進化を支えてきた⽇⽴オートモティブシステムズ（以下、⽇⽴オートモティブ）やルネサスエレクトロニクス（以下、ルネサス）の日本勢から、海外の大手部品メーカーに乗り換えた。

　スバルは、2020年末に納車を開始する予定の新型ステーションワゴン「レヴォーグ」から新世代アイサイトの搭載を始める（図1）。新世代品で目指したのは、（1）交差点での衝突など事故を回避できるシチュエーションを増やすことと、（2）高速道路での運転支援の拡大――の2つである。

図1　スバルの新型ステーションワゴン「レヴォーグ」

スバルは2020年8月上旬に、ADASの進化版である「新世代アイサイト」に関する取材会を開いた。（出所：スバル）
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　「もちろん相当悩んだ。それでも、交差点事故への対応と高速道路での高度な運転支援を両立させるためには、ステレオカメラをゼロから見直す必要があった」。初代からアイサイトの開発に携わってきた、スバル先進安全設計部主査の丸山匡氏が打ち明ける。

　スバルが初代のアイサイトを製品化したのは2008年のことだった。「ぶつからないクルマ」の実現に向けて、前方監視用のセンサーとしてステレオカメラを日立オートモティブと二人三脚で開発してきた。カメラで撮影したデータを処理する半導体は、ルネサスがASIC（特定用途向けIC）の開発・製造を手掛け続けた。

スウェーデンVeoneerが受注を獲得
　新世代アイサイトに搭載するステレオカメラを供給するのは、スウェーデンVeoneer（ヴィオニア）である（図2）。スウェーデンの大手自動車部品メーカーAutoliv（オートリブ）から分社化した企業で、ドイツDaimler（ダイムラー）などにステレオカメラを供給した実績を持つ。新型ステレオカメラに内蔵する処理半導体は、米Xilinx（ザイリンクス）のFPGA（Field Programmable Gate Array）を選択した。

関連記事：スバルのADAS半導体戦略、「FPGAで勝負する」

図2　新世代アイサイトに使うステレオカメラ
Veoneerが供給する。左右のカメラ間の距離である「基線長」は、日立オートモティブ製の従来品から変えていない。（撮影：日経Automotive）
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　スバルが新世代アイサイトで最も重視したのが、交差点での衝突事故を回避するためにステレオカメラを広角化することだった。従来のステレオカメラから検知距離を維持しつつ、「検知角度を約2倍に拡大した」（丸山氏）という。

　検知角度を2倍にするため、スバルはステレオカメラに搭載するCMOSイメージセンサーの画素数を、これまでの約120万から約230万に増やした。CMOSイメージセンサーを供給するのは米ON Semiconductor（オン・セミコンダクター）である（図3）。

図3　新型ステレオカメラに内蔵するCMOSイメージセンサー
ON Semiconductorの「AR0231」という機種で、画素数は約230万。（撮影：日経Automotive）
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　ステレオカメラを広角化したいというスバルの意向は当然、旧知の日立オートモティブも理解していた。実際、従来品よりも検知距離を延ばしつつ、3倍以上の広角化を実現するステレオカメラを開発したと19年12月に発表済み。それでも失注したのはなぜか。

日立オートモティブの新型カメラの特徴は、左右のカメラで撮影する範囲をずらす方式に変えた点だ（図4）。具体的には左のカメラで右前方を撮影、右のカメラで左前方を撮影する。これにより広角化を果たしたが、結果的にはこの撮影方式の変更が仇（あだ）となった。

図4　従来方式と新方式の違い
映像の撮影方式を変更したことで、検知距離を維持しながら、従来の3倍以上の広角化を実現した。（出所：日立オートモティブ）
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関連記事：日立の次世代ステレオカメラ、コスト抑えて交差点に対応

　スバルのアイサイトは、ステレオカメラの左右の視差を利用して3次元の距離画像を作成。この画像上で同じ距離にあるものをグループ化し、輪郭形状や内部の特徴などから歩行者か車両かなどを判断する。

　日立オートモティブの新型カメラでは、撮影範囲の端部は1つのカメラでしか撮影できず、視差を取得できない。Veoneerのステレオカメラは、日立オートモティブのカメラよりも検知範囲は狭いが、スバルの要求に応え、撮影した全範囲で視差を取得できるようにした。

ミリ波レーダーを前側方に配置
　新世代アイサイトでは、車両周囲の360度の状況を正確に把握できるようにするため、ミリ波レーダーを追加した（図5）。これまでは後部バンパーの左右のみに24GHz帯の準ミリ波レーダーを搭載していたが、前部のバンパーの左右にも77GHz帯ミリ波レーダーを搭載する。後部の24GHz帯レーダーはドイツContinental（コンチネンタル）製。前部の77GHz帯レーダーは、ステレオカメラと同じくVeoneer製である。

図5　新型アイサイトのセンサー構成
前方監視用のステレオカメラ1個と、4個のレーダーを搭載する。（撮影：日経Automotive）
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　カメラとミリ波レーダーのデータを収集・処理するECU（電子制御ユニット）の機能は、ステレオカメラに内蔵する。カメラの高画素化とミリ波レーダーの追加によって、より高い処理能力を備える半導体が必要になった。さらに、半導体の発熱量が増えることへの対応策として、空冷ファンをステレオカメラのモジュールに備えるようにした。

　これまでの“日の丸連合”を解体して再構築した新世代アイサイト。隣接する車線まで検知できるようになり、見通しの悪い交差点での出合い頭や右左折時を含めて衝突被害軽減ブレーキを作動させられるようになった。さらに、ステアリングによる衝突の回避や被害軽減の機能も持たせる。

自動車専用道路でのADASとしては、新世代アイサイトのオプション機能として「アイサイトX」を用意する。複数車線における「レベル2」の運転支援機能を実現した。

　アイサイトXのオプション価格は35万円で、3次元（3D）高精度地図ロケーターや12.3型のセンターディスプレー、ドライバー・モニタリング・システム（DMS）、ステアリングホイールのタッチセンサーを追加で搭載する。自車位置の推定には、GPS（全地球測位システム）だけでなく準天頂衛星システム「みちびき」も使う。

　3D高精度地図やみちびきを活用することで、カーブの手前や料金所の手前で自動的に減速できるようにした。地図ロケーターは三菱電機製で、インクリメント・ピー（東京・文京）が作成した3D高精度地図データを内蔵した。アイサイトXはまずは日本市場に限定して導入することもあり、日本メーカーの部品を採用した。

　車線変更支援機能も備える。約70k～120km／hの車速域で車線変更のためのウインカー操作をすると、システムが周囲の安全を確認して自動で車線変更する（図6）。車線変更に関してはもう1つ、「エマージェンシーレーンキープアシスト」という機能を搭載する。車線変更・逸脱時に、隣接車線の車両接近を検知し、警告や車線変更を抑制する方向にステアリングに力を加える。こちらはアイサイトXではなく標準装備だ。

図6　車線変更支援機能の実演
運転者のウインカー操作をきっかけに、車線変更を開始する。（出所：スバル）
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　高速道路上の渋滞時は、ステアリングホイールから手を離せるハンズオフに対応する（図7）。DMSによって運転者の異常を確認した場合は、ディスプレーへの表示や音で警告する。それでも運転者が反応しないと、クラクションを鳴らすと同時にハザードランプを点滅させる。センサーで周囲の状況を確認しながら車両を自動で減速。カーブでは走行を続け、見通しのよい直線道路に入ったところで、走行車線内に自動的に停止させる。

図7　渋滞時はハンズオフが可能
車速が50km／h以下で、運転者が前方を向いていることが動作条件。（出所：スバル）
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　2030年までに自社の車両による死亡交通事故ゼロを目指すスバル――。新たな開発パートナーと生み出した新世代アイサイトを搭載する新型レヴォーグが重要な試金石になる。』

ダミー人形より精密！トヨタが衝突時の傷害を再現・解析するシステム無償公開
https://newswitch.jp/p/22775

『トヨタ自動車は、車の衝突事故による傷害の度合いをコンピューター上で解析できるシステム「ＴＨＵＭＳ（サムス）」を、２０２１年１月から無償公開する。より多くのメーカーや研究機関に活用してもらい、業界全体で自動車の安全性を高める狙い。無償公開に伴い、サムスのライセンス販売は２０年中に終了する。

車両衝突時の全身の傷害が再現・解析可能な人体モデルとして、豊田中央研究所（愛知県長久手市）と共同で開発した。現在、１００以上の自動車メーカーや部品メーカー、研究機関などが採用している。トヨタは無償公開で、利用者が改良を加え、その成果を他の利用者と共有するなどにより、利便性が高まるとみている。

サムスは衝突安全試験に広く利用されているダミー人形に比べ、人体の形状や強度を精密に再現できるのが特徴。コンピューター上でさまざまな衝突パターンを模した解析を繰り返し行え、衝突実験にかかる期間や費用を大幅に抑えられる。

日刊工業新聞2020年6月26日』

※ カットモデルにしてあるから、左側の方にギアが噛み合っているのが分かる…。こういうものが、グルグル回転し、エンジンやモーターの「力（ちから）」を受け止めて、次の伝達機構にトルクを伝えていくわけだ…。高速で回転し続け、時には何ヶ月も車庫で停められ、すっかり冷えていても、エンジン（ or モーター）を始動すれば、何事も無かったかのように作動し続け、時には時速１００キロ以上の高速走行にも対応する…。そういう使われ方をされても、１０万キロくらいの走行に耐えるだけの耐久性をも備える…。ギアの一つとして、欠けたりすることは、許されない…。そういう使用に耐え得る「商品」だけが、生き残っていけるわけだ…。

オレは、さっぱりそういう「金属」のことや、「金属加工」のことに詳しいわけでは無い…。それでも、「堅さ」と「靱性」が相反することくらいは、知っている…。堅くなればなるほど、脆くもなる…。だから、こういう「歯車」なんかの「金属部品」は、「焼き入れ（急激に冷やして、堅くする）」と「焼きなまし（粘性のある油なんかで、ゆっくりと冷やして、靱性（粘り強さ）を出させる」の技法を駆使して、狙った「金属特性」を追求するのだ…、と言う話しを聞いたことがある…。それは、まさに、古来からの「日本刀」における「刀鍛冶」の技法を蘇らせたものだと…、聞いたことがある…。

そして、そういう「狙った特性」を持たせた金属材料を、「加工」「切削」するのが、また大変だ…。堅い材料は、「切削」し難い…。無理に削れば、ヒビが入る…。肉眼では、ヒビが入っていないように見えても、材料に何らかの歪みが生じて、何万回、何十万回の使用に耐えられず、亀裂が生じたりする…。そういう「加工におけるデータ」の蓄積も、必要となる…。

タイ焼きみたいに、型に溶けた金属を流し込めば出来上がる…、見かけが整っていれば大丈夫…、とかいうものじゃ無いんだ…。

EVで不要なのに、なぜアイシンはATに900億円も投資するの？　実は需要の頭打ちに備えるリスク分散
https://newswitch.jp/p/12768

※ そして、来たるべきCASE（Connected（つながる）、Autonomous（自律走行）、Shared（共有）、Electric（電動））の時代に対する対応も必要だ…。そういう方向で進んで行くだろう…、と予測はされているが、「いつ」「どの程度の早さで」到来するのかは、誰にも分からない…。おそらく、ジワジワと、ジグザグに、行きつ戻りつしながら進んで行く可能性が高い…。そういう状況を睨みながら、「当分は、現行のATは、残っていくだろう。」と読んだのだろう…。パワー・トレーンがエンジンから、モーターに変わって行くにしても、ある時期を境にして「劇的に」変わると言うことは無い…、と読んだのだろう…。大体、THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）みたいなストロング・ハイブリッド車が、世界中で売れてるらしいじゃないか…。

日本勢のハイブリッド車好調、中国乗用車市場で苦戦する外国勢横目に（2019年11月29日）
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-11-29/Q1PB6ET0AFB401

約19年で累計世界販売台数が1000万台突破、トヨタのハイブリッド車（2017年02月15日）
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1702/15/news045.html　

※ 欧州、その他での伸びが凄いな…。北米で下がって来ているのは、トランプ政権の環境保護政策の後退と、ガソリン安、雇用回復を要因とする「大型車（大型SUV）」へのシフトが原因だろう…。アメリカ人は、大柄だし、マッチョ指向だから、元来が「小さな車」には、乗りたく無いんだ…。

※ それと、他国の市場で商売させてもらっている以上、「勝ちすぎ」は良くない…。トヨタは、それを「アクセルペダル戻らない問題事件」で、深く学んだんだろう…。「あえて、勝ちに行かない…。」そういう戦略も、重要だ…。どうせ、主戦場・一大決戦は、「CASE（Connected（つながる）、Autonomous（自律走行）、Shared（共有）、Electric（電動））」になる…。そして、その戦いは、ある時期にリソースを大量につぎ込んでの「決戦」になるのでは無く、様子を窺い…、情勢を慎重に見極めながらの、ジワジワとした、「持久戦」となる…。「仲間づくり」とかも、そういう戦いの一環だ…。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52629010W9A121C1000000/

　※　結局は、独・日の独壇場になるんじゃないのか…。というのは、どこまで行っても、総重量２トン近い車体を動かして行き、１０万キロ走っても故障しないことが求められる…という構造に変化は無く、経年劣化・使用劣化を含めての耐久性が問題になるからだ…。「モーター」と言っても、そういう使用に耐え得るゴツイ構造のものなんだよ…。そうすると、従来からの部品メーカーや加工メーカーの出番となる…。素材と加工（切削することによって、歪みが生じ、壊れやすくなったりする…）の知識・技術（そういうことに関してのデータ）の蓄積が分厚いからな…。
　ＥＶは、従来のエンジン車が部品総数３万点くらいだったのが、３千点くらいになるから、新規参入が容易い…とかは、実際を知らない「机上の空論屋」だけが言ってることだ…。

テスラEV世界販売が過去最高、モデル3 は4割増　2019年第3四半期
　※　鳴り物入りのテスラの販売台数が、この程度だ…。年間販売台数が「24万5240台」程度のものだ…。それで、「基幹産業」になり得るのか…。
https://response.jp/article/2019/10/03/327183.html

中国のEVメーカー、NIOの電動SUV「ES8」に乗った！──金子浩久の上海自動車事情レポート
https://www.gqjapan.jp/car/review/20190618/es8

中国のEV販売台数が急減速、EVベンチャーは淘汰が進む可能性も
　※あれだけ持て囃され「ＥＶベンチャーの星」と言われていた「上海蔚来汽車（NIO）」（※「中国のテスラ」と言われていた）も、「7月の販売台数は837台にとどまる」というのが、現状だ…。
https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/09/226f6cdb4a6628f6.html

「中国版テスラ」のNIO、1000人削減　上場から1年
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48718700Z10C19A8FFE000/

低迷が続いていた中国EVメーカーNioの納車台数が9月は回復
https://jp.techcrunch.com/2019/10/09/2019-10-08-after-several-disappointing-quarters-chinese-ev-maker-nios-sales-surge/

ＮＩＯの10月新車販売、６割増で今年最高に（※ 台数だと、２５２６台だ…）
https://www.nna.jp/news/show/1970215