イタリアは「一帯一路」離脱検討　一方で「一帯一路」で変革する物流、日本も無視できないその影響 – 孤帆の遠影碧空に尽き
https://blog.goo.ne.jp/azianokaze/e/26ddf309f15885369aad73e00a29dc4a

『【イタリア・メローニ政権　「一帯一路」離脱を検討　中国は引き留めに懸命】
中国の「一帯一路」に先進７カ国（Ｇ７）で唯一参加しているイタリアが、政権交代の影響もあって、離脱を検討していると報じられています。

＊＊＊＊イタリアで中国「一帯一路」への不満高まる、経済的な恩恵乏しく離脱も＊＊＊＊
先進７か国（Ｇ７）で唯一、中国の巨大経済圏構想「一帯一路」に参加しているイタリアが、離脱を検討している。覇権主義的な動きを見せる中国への警戒感に加え、経済的な恩恵が乏しいことへの不満が高まっており、年内に結論が出る見通しだ。伊中協力の目玉事業とされた港湾開発では、中国の参入がないまま工事が進んでいた。

中国企業抜き
イタリア最大規模を誇る北西部ジェノバ港から約５００メートルの沖合では、一帯一路の目玉事業の一つとされた防波堤拡張の海底工事が始まっていた。

巨大コンテナ船が通過できる航路を確保し、物流を増加させる計画で、１３億ユーロ（約２０１５億円）規模の大事業だ。一帯一路の合意では中国国有企業の参入が明記されたが、５月に着工した事業を請け負ったのは伊企業４社。中国からの投資は見送られ、欧州連合（ＥＵ）のコロナ復興基金が主な財源になった。

同港を管轄する西リグリア海港湾協会のパオロ・セニョリーニ会長は「米欧と中国の緊張関係に加えてコロナ禍があり、覚書は実現しなかった」と説明する。

中・東欧へつながる港として中国が重要視し、一帯一路の協力事業になった北東部トリエステ港のドック拡張事業も、同じような事態に陥っている。中国国有企業は入札にも参加せず、伊独の合弁企業が昨年１１月に着工。東アドリア海港湾協会のゼノ・ダゴスティーノ会長は「覚書は既に死に、葬られた」と明かした。

貿易赤字拡大
イタリアが一帯一路への参加で合意したのは２０１９年３月。ＥＵ懐疑派だった当時のコンテ政権が、中国の巨額投資を財政難解消の足がかりにすることを狙った。

だが、コロナ禍もあって中国からの投資は進まず、英紙フィナンシャル・タイムズによると、１９年に６億５０００万ドル（約９１０億円）だった中国からイタリアへの直接対外投資は、２２年は９１１０万ドル（約１２８億円）に減った。

伊政府の統計では、中国からの輸入額は１９年の３１７億ユーロ（約４兆９０００億円）から２２年は５７５億ユーロ（約８兆９０００億円）に増えた一方、輸出額は１３０億ユーロ（約２兆円）から１６４億ユーロ（約２兆５０００億円）と微増にとどまり、貿易赤字も拡大した。

イタリアにとって実利がない一帯一路への不満は、昨年１０月に中国に厳しい姿勢をとるメローニ首相が就任したことで高まった。

メローニ首相は「一帯一路に参加しなくても良好な対中関係は可能だ」と離脱を示唆し、７月２７日のバイデン米大統領との会談でも一帯一路の離脱について意見交換した。今後、イタリア国会で離脱についての議論が進められる見通しだ。

引き留め必死
一方の中国はイタリアの離脱引き留めに必死だ。６月下旬に中国共産党中央対外連絡部の劉建超リゥジエンチャオ部長がミラノに出向き、イタリア経済界の代表者らと会談し、説得にあたった。

中国側は「両国はウィンウィンの成果を上げている。一帯一路が無駄だったとする根拠はない」などと離脱論をけん制している。【8月1日　読売】
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＊＊＊＊伊国防相、4年前の「一帯一路」参加を批判「行き当たりばったりで悪い決定だった」―米メディア＊＊＊＊
米ボイス・オブ・アメリカ（VOA）の中国語版サイトによると、イタリアのクロセット国防相は30日付の地元紙コリエレ・デラ・セラのインタビューで、同国が4年前に中国の巨大経済圏構想「一帯一路」に参加したことについて、「行き当たりばったりで悪い決定だった」と批判した。

VOAがロイター通信の報道として伝えたところによると、クロセット氏は「中国の対イタリア輸出を拡大させたが、イタリアの対中輸出には同様の影響を与えなかった」とし、「現在の問題は、（中国との）関係を損なうことなく（一帯一路から）どうやって撤退するかだ。中国が競争相手であるのは事実だが、パートナーでもある」と付け加えた。

イタリアは西側主要国で唯一、一帯一路に参加している。メローニ政権は一帯一路からの離脱を検討中だ。
メローニ首相は27日、米ホワイトハウスでバイデン大統領と会談した後、一帯一路について「12月までに決定を下すつもりだ」と述べ、近い将来北京を訪問する予定であることを明らかにした。

メローニ首相は30日放送の米FOXニュースのインタビューで、イタリアが一帯一路加盟国であるにもかかわらず、主要7カ国（G7）の中で中国との貿易が最大の国ではないのは「矛盾」しているとし、このことは一帯一路の外でも中国と良好な関係を築くことが可能であることを示しているとした。

VOAが米ニュースメディア、ワシントン・エグザミナーの報道として伝えたところによると、中国共産党系の環球時報は、メローニ首相が米国との関係強化のために一帯一路を犠牲にしようとしているのではないかと懸念し、「メローニ氏には一帯一路からの脱退が報復につながることを理解してもらいたい」と報じている。【8月1日　レコードチャイナ】
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メローニ首氏は昨年の総選挙で極右政党とも評される「イタリアの同胞」を率いて第1党に躍進し、昨年10月、女性としては初めてイタリアの首相に就任しました。

かつてはムッソリーニを賞賛するなど、その政治姿勢が危惧されていましたが、これまでのところ自国第一主義的な主張を繰り返してきた従来の立場を軌道修正し、EUやNATOとの協調を維持しています。

ただ、“イタリアが一帯一路加盟国であるにもかかわらず、主要7カ国（G7）の中で中国との貿易が最大の国ではないのは「矛盾」している”云々は、いささか理論的でない言い様です。

一方の中国の“脱退が報復につながることを理解してもらいたい”云々は、表現は丁寧ですが、内容は恫喝そのもの。せめて下記記事の“後悔先に立たず”ぐらいにしておかないと･･･。

＊＊＊＊一帯一路、イタリア離脱の動きに「後悔先に立たずに」とけん制―中国メディア＊＊＊＊
（中略）
先進7カ国（G7）で唯一、中国主導のシルクロード経済圏構想「一帯一路」に参加しているイタリアが離脱の動きを見せている。同国のクロセット国防相は7月末、「（対中）関係を傷付けずに撤退する必要がある」と発言。中国メディアは「イタリアは後悔先に立たず」などとけん制した。

（中略）
これに対し、中国網は「一帯一路は地域経済協力枠組みであり、国防と関係を持たない。成果を評価する資格を持つのは貿易部門、経済発展部門、もしくは財政部門だ」と指摘。「クロセット氏は国防相でありながら、イタリアの対中経済協力に関して真っ先に『砲撃』を仕掛けるのは、その立場だけでも不適切」と反発した。

さらに「イタリアが現在置かれている苦境が誰のせいであるかは一目瞭然だ。19年に一帯一路への参加を決定してから、米国はイタリアに強い圧力をかけ、『西側の裏切り者』のレッテルを貼り付けたいほどだった」と言及。

「メローニ首相の訪米前、ホワイトハウス国家安全保障会議（NSC）のカービー戦略広報調整官は公然とイタリアに『教え』を垂れ、中国との経済協力は『見返りが伴わない』とし、『代替案を用意する』と表明した」と付け加えた。

その上で中国網は「単純にイタリアの国益を出発点とするならば、一帯一路への参加は紛れもなく有利だ」と強調。「イタリアが外部からの干渉を排除し、理性的に決定することを願う。これはイタリアの政治の知恵、外交の自主性が試される時だ」と訴えた。【8月5日　レコードチャイナ】
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

【習近平国家主席　高速鉄道などインドネシアとの「一帯一路」連携をアピール】
「一帯一路」が西側の「債務の罠」批判を浴びるなかで、行き詰まる事業も多く、中国としても当初の大盤振る舞いから、近年は経済合理性を重視した「ver.2」に変化していることは、これまでもしばしば取り上げてきたところ。

上記のイタリアのように不満を募らせる国がある一方で、インドネシアに関しては習近平主席がその成果をアピールしています。

＊＊＊＊中国習主席　インドネシア大統領と会談「一帯一路の連携、大きな成果」＊＊＊＊
中国の習近平国家主席は27日、四川省の成都でインドネシアのジョコ大統領と会談し、巨大経済圏構想「一帯一路」に関連する両国の連携について「大きな成果を上げている」と強調しました。

中国国営の新華社通信によりますと、習氏はジョコ氏との会談で、中国が受注したジャワ島での高速鉄道が開通目前になったとし、「インドネシアの発展の加速に役立てるべきだ」と指摘しました。

また、新エネルギー車やスマートシティなどの分野における協力の拡大や、産業のデジタル化を共同で推進することにも期待感を示したということです。

一方、ジョコ氏は中国が関与する都市開発が順調に進んでいるとし、投資の拡大や漁業、食料安全保障などの分野で協力を引き続き強化したいと表明しました。

習氏とジョコ氏は会談後、中国への農産品輸出などに関する協力文書の調印にも立ち会ったということです。【7月28日　TBS NEWS DIG】
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もっとも、（受注で日本が中国に競り負けた）ジャワ島での高速鉄道は“８月に部分開業することが決まった。延期を繰り返した事業に一定の目途が付いた形だが、列車運行に関する技術移転が進んでいないなど、問題が噴出している。当初は「インドネシアに負担を求めない」としながら膨れ上がった総工費も課題として残る。開業が近づいてもなお、高速鉄道は〝迷走〟を続けている。”【7月7日　産経】と“順調”とは言い難いようです。

本当に8月に“部分”開業するのか･･･よく知りませんが、習近平国家主席とジョコ大統領の会談でアピールされた以上、何としてでもやるのでしょう。

【「一帯一路」で進む物流の改善　日本もその恩恵を受ける】
「一帯一路」も目玉的な成果でもある中国ラオス鉄道については7月28日ブログ“ラオス　　「一帯一路」の目玉プロジェクト、中国ラオス鉄道　進行する「中国化」”でも取り上げましたが、その隣国カンボジアでは中国による道路整備が進んでいます。

中国の「一帯一路」には批判的な日本ですが、現地日本企業は「一帯一路」事業の恩恵を受けているとも。

＊＊＊＊中国「一帯一路」を歓迎する日本企業 カンボジアの高速道路から恩恵を受ける巨大スーパーとは？＊＊＊
カンボジアで進む高速道路建設
カンボジアで6月7日、首都プノンペンからベトナム国境近くの都市バベットを結ぶ高速道路の建設が開始された。現在プノンペンからバベットまでは通常4時間以上かかるが、高速道路が完成すれば約1時間半に短縮される。2027年の開業を目指している。

建設するのは、中国の交通インフラ大手・中国路橋工程（CRBC）。総工費13億7600万ドル（約1900億円）を負担し、完成後は50年間の運営権を取得する。 「建設・運営・譲渡（BOT）方式」 と呼ばれる仕組みだ。 　

カンボジアでは、2022年にこれと同じ方式で、プノンペン～シアヌークビル間の高速道路が完成した。同国初の高速道路だ。約20億ドル（約2700億円）を投じ、この建設工事を担当したのもCRBCだ。（中略）

カンボジアは、中国が推進する一帯一路（中国主導で進められているアジア、ヨーロッパ、アフリカ大陸にまたがる経済圏構想）の重要国に位置づけられており、中国の同国への投資は5年間で1兆円を超えている。中国の支援によってインフラ建設が急ピッチで進められているのだ。 　

これに対して、米国は一帯一路を批判し、カンボジアの中国傾斜に警戒感を強めているが、一帯一路が 「カンボジア経済を強く後押ししている」 ことは、紛れもない事実だ。しかも、中国主導のインフラ建設によって、日本企業は大きな恩恵を受けている。 　

特に、プノンペンと南部の港湾都市シアヌークビルを結ぶ高速道路の開通によって、一般道による所要時間（5～6時間）が、約2時間に短縮され、大きな経済的インパクトを与えつつある。 　また、高速道路には中央分離帯も設置され、安全性も高まった。

カンボジア総合研究所の鈴木博最高経営責任者（CEO）は 「高速道路の開業と港湾整備は外資が新たに進出する動機になる」 と指摘している。

シアヌークビルが注目される理由
1960年代にジャングルを切り開いて建設されたシアヌークビルは、やがて欧米観光客が立ち寄る場所となり、2010年代半ば以降、カジノ、ホテル、高級分譲集合住宅などを営業する中国系資本が次々と進出した。いまや 「リトルマカオ」 「第2のマカオ」 と呼ばれるようになっている。 （中略）

CBRCが建設したプノンペン～シアヌークビル間の高速道路によって、日本企業は大きな恩恵を受けつつある。 　特に注目すべきは、カンボジアでの事業を急速に拡大しているイオンモールの動きだ。4月7日には、イオンモールのカンボジア3号店となる「イオンモール・ミエンチェイ」がプノンペン南部に正式オープンした。（中略）

アジアの物流発展をけん引する中国
（中略）そして、同社が進めてきたのが、物流拠点の拡充だ。 　6月26日、イオンモールカンボジアロジプラスは、シハヌークビル港経済特区に物流施設「イオンモールカンボジア シハヌークビルFTZロジスティクスセンター」の第1期倉庫を開設したと発表した。（中略）

一帯一路の“先兵”とも呼ばれるCBRCの推進する高速道路建設が、アジアの物流発展をけん引し、日本企業に歓迎されている現実がここにはっきりと示されている。【7月14日　坪内隆彦氏（経済ジャーナリスト）　Merkmal】
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物流ということでは、「一帯一路」の中核事業でもある中国と欧州を列車でつなぐ「中欧班列」の利用も拡大しています。

＊＊＊＊今年の中欧班列運行本数 累計1万本突破＊＊＊＊
中国国家鉄道集団有限公司の発表によりますと、中国とヨーロッパを結ぶ国際貨物列車「中欧班列（浙江省・義烏‐マドリード）」が29日に義烏西駅から出発したことによって、今年に入ってからの中欧班列の運行本数が累計1万本に達し、昨年より22日早く1万本を突破しました。

貨物輸送量の累計は108万3000TEU（20フィート標準コンテナ）で、前年同期比27%増となり、量、質ともに向上しています。

国家鉄道集団貨物輸送部の責任者は、「新型コロナウイルス感染症の収束に伴って、中国の対外貿易は安定しながら徐々に好転しており、国境を越えた貨物輸送は大きなニーズがある。中欧班列は全天候型、大量輸送、グリーン・低炭素、スムーズで安全といった優位性を持つことから、沿線諸国の顧客に広く歓迎されている」と紹介しています。【7月30日　レコードチャイナ】
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「中欧班列」の重要性は、日本経済にとっても無視できないものとなってきているとの指摘も。

＊＊＊＊日本経済を今後左右？ 中国～ヨーロッパを結ぶ貨物列車「中欧班列」という、いまだ知られぬ輸送手段とその重要性＊＊＊＊
（中略）
中欧班列（トランス・ユーラシア・ロジスティクス）は、中国政府が一帯一路の核と位置づけている国際貨物列車だ。東アジア諸国から海陸で集められたコンテナを、鉄道に積み替えて中央アジア諸国やロシアなどを経由してヨーロッパまで鉄道輸送する。

2011年3月、南西部の都市・重慶発でドイツのデュイスブルク行きで始まった国際貨物列車は、2013年、習近平国家主席が「陸のシルクロード」と位置づけたことで、整備が急ピッチで進むことになった。

一帯一路の核とされたことで、沿岸部に比べて発展が遅れていた内陸部の地方政府が補助金を投じて整備を進めたのが、その理由のひとつだ。

欧州自動車メーカーも鉄道シフト
また、内陸部の工業地帯に進出した企業が、ヨーロッパ方面への貨物の出荷方法を求めていたことも大きかった。

当初は貨物の安全性が危ぶまれていたが、次第に利用企業は増加した。安いが日数がかかる船便と、早いが高額な航空便の「中間」に位置していたことに加えて、正確なオペレーションを実行できるシステムが整備されたためだ。

結果、ボルボやフォルクスワーゲンなど欧州自動車メーカーでも、部品や完成品の輸送を鉄道へとシフトさせていった。

2022年8月に中国税関総署が発表したデータでは、2021年に中国と中欧班列が結ぶ欧州24か国との貿易額は
「6兆8800億元」（134兆5000億円。前年度比19.7%増）となっており、同時期の中国貿易全体の約17.4%を占めるまでに成長している。（中略）

政治を切り離した経済関係を
鉄道整備で重要なのは、「中国と中央アジアとの一体化」が推進されていることだ。

中国は一帯一路のもとで中央アジアへの投資を推進してきたが、その効果は確実に現れている。もはや、中央アジアから中東諸国までの多くの国々は、鉄道輸送によって供給される中国製品の市場であり、原料供給地となっている。

例えば、内陸部の陝西（せんせい）省は伝統的にクルミの栽培が盛んだが、物流がネックとなり国内消費にとどまってきた。ところが、2021年以降、西安経由で中央アジアへのクルミ輸出が可能になり、新たな市場が開拓されている。一方、中国の漢方薬の原料も鉄道を使って中央アジアから輸入されており、これも増加している。

いまや、ユーラシア大陸で最も安定的な輸送手段となっている中欧班列。それをいかに利用するかが、これからの日本経済を左右するといっても過言ではない。

日本政府は「西側諸国の一員」として旗色を鮮明にしているが、皮肉なことにサプライチェーンは中国と極めて密接である。今後の日本経済のあり方を考えるとき、中国の主導する鉄道輸送は欠かせないだろう。（後略）【6月11日　Merkmal】
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

政治的には相容れない面が多い中国。しかし、大陸の物流を主導しているのは中国であり、日本もそれを利用する立場。
“政治を切り離した経済関係”･･･そうしたものが可能なら好都合ですが、経済に政治を絡めてくるのが中国政治であり、政経分離が容易でないのも現実。どのように対応したものか･･･。悩ましい。

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