EV苦戦
中古市場が映す「充電が不便」見切り売りも
https://www.nikkei.com/telling/DGXZTS00001420X20C22A4000000/

※　「補助金」目当てで買って、「縛りの３年」過ぎたら「売り払う」というパターンが多いんだろう…。

※　「バッテリー」がヘタって来て、充電しても「走行距離」が短くなり、「バッテリー交換」を考えるが、「交換費用を聞いて、ビックリして」、手放す人も多いらしい…。

※　積んでるバッテリーの重量は、プリウスみたいなHVで「２０㎏」くらい…。PHVで「８０㎏」くらいと聞いたぞ。ピュア・EV（リーフみたいなヤツ）については、知らない…。（調べたら、「バッテリー重量は310kgから440kgに増加した。」ということだ…。）

※　しかも、車の買取価格が、相当な「安値」で、「二度ビックリ！」という人も、多いらしい…。

※　そりゃ、中古自動車屋も、「走行距離が短くなってる前提」で、売らないとならないわけだから、「高値」じゃ買えないだろうさ…。

電気自動車（EV）の中古車が市場に出回り始めた。売買情報サイトのデータを分析すると、EVはガソリン車やハイブリッド車（HV）より走行距離が短く、新車に比べた値下がり幅も大きいことがわかった。充電設備の少ない不便さなどから早めに手放す傾向が見られ、中古車市場がEVの苦戦を映している。

中古リーフの平均走行距離、
プリウスの6割どまり

ネット上の特定の情報を自動的に集める「スクレイピング」の技術を使い、中古車情報サービス「カーセンサー」のサイトの掲載データを日本経済新聞が収集。運営元のリクルートから提供を受けたデータも合わせて分析した。

カーセンサーには50万台程度の中古車データが掲載されている。EVは新車の国内販売が年2万台ほどと全体の1%未満にとどまり中古車も少なかったが、カーセンサーへの掲載は1700台以上まで増えてきた。BMWやテスラなど海外メーカーのモデルの中古車が出ているほか、掲載台数が圧倒的に多いのは2010年12月に初代が発売された日産自動車「リーフ」だ。
年式や走行距離、価格といったスペックの分析で見えてきたのは、まず走行距離が短い車が目立つことだ。約1100台のリーフを走行距離で分類すると最も多いのは1万キロメートル前後で、平均は3.6万キロメートルにとどまる。

トヨタ自動車のHV「プリウス」は4万キロメートル前後が最も多く、平均は5.7万キロメートル（いずれもリーフ発売後の11年以後の中古車）。リーフの平均走行距離はプリウスの6割程度で日産の小型車「ノート」（平均4.1万キロメートル）も下回る。

中古EVの走行距離が短いのはなぜか。カーセンサーの西村泰宏編集長に聞くと、主に3つの理由が浮かんできた。第1はEVの中心購入層が新技術に関心が高いアーリーアダプターで「次の車への買い替えサイクルが短い」こと。第2はEVは買い物など中短距離の日常使いが多く距離が伸びにくい点だ。

心配なのは第3の理由。使い勝手が悪いと感じたユーザーが早々にEVを手放すケースだ。地図大手ゼンリンのデータによると国内の公共EV充電器は全国で3万基ほどで頭打ちになっている。人口あたりの基数はドイツや英国の半分以下にとどまる。

「電池残量が30%を切ると充電を心配し始める人が多い。ストレスなく乗れる距離はカタログの記載内容より短い」（西村氏）。旅行などの遠出にも使いにくく、中古EVは古くても走行距離が短い車が目立っている。

中古EV、値下がりしやすく

次に価格を分析すると値下がりしやすい傾向が見てとれた。現行モデルの19年式は走行距離3万キロ以下の場合で240万円程度。新車価格（約370万～約480万円）から大幅に下がっている。

現行プリウスの同じ条件の中古車も240万円前後だが、現行モデルの新車価格（約260万～約360万円）からの下げ幅は小さい。新車の品薄感からトヨタのプリウスやアクアといったHVの中古車が高値圏で推移する一方、EVの中古車価格は下落傾向にある。

理由の一つは電池にある。中古電池の性能は走行距離だけでなく急速充電や家電への給電回数にも左右される。劣化度合いの判断はエンジンより難しく買い手が不安を感じる場合も多い。メーカーのバッテリー容量の保証期間である8年などを超えるとなおさらでバッテリー交換に数十万円かかることも価格に響く。

中古車売買のカレント自動車の担当者は「EVを手放した人の半分は別のEVに乗り換える。あとの半分はガソリン車に戻る」と話す。EV離れを防いで普及を促すには充電インフラの拡充や電池の性能向上を急ぐ必要がある。

充電器「目標15万基」なお遠く

電気自動車（EV）は脱炭素を実現する切り札のひとつと期待されているが、充電する場所が増えなければ普及は遠のく。公共の充電設備の数は2019年以降、約3万基で頭打ち。国は導入に補助金を用意しているものの、EVの販売台数が伸び悩むなか商業施設などから見れば設置するメリットが小さいためだ。

マンションへの設置も低調だ。東京都での大型住宅の建築計画をみると、EV充電器を設置する予定の物件は約7%にとどまる。充電設備の維持管理費用は入居者の負担になる場合が多いため、デベロッパーが二の足を踏む。海外で広がり始めた新築マンションへの充電器の設置義務も現時点で日本にはない。

EV充電器の設置事業を手がける中央電力（東京・千代田）の担当者は「既存のマンションも住民の合意形成が難しく設置は容易ではない」と話す。30年に全国で15万基の充電器を設置するという政府の目標はハードルが高い。

編集
伊地知将史、宗像藍子

グラフィックス
渡邉健太郎