レクサス初の市販BEV「UX300e」が登場。EVオーナー目線でメカニズムをチェック
2019/11/26 06:45 carview!
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/db2236f3dd4567a3f8c42e454075761fe6c64a0a/

※　スゲーな…。シートの下は、ほぼ「電池ユニット」で占められている…。

※　当たり前の話しだが、「動力伝達機構（プロペラシャフトなんか）」なんてものは、無い…。モーターで、フロント・タイヤをぶん回すだけだ…。

※　「電池ユニット」には、カバーが施されている…。けっこう発熱するんだろう…。基本、「化学電池」なんで、「温度のコントロール」が重要らしい…。

※　サスペンションとか、ブレーキとかは、そのまま…という感じだな…。

※　「電池ユニット」は、相当な「重量物」とみえる…。丹念に、「補強材」を入れている…。

※　こうなると、「モノコック」ボディ構造（特に、シャシーでではなく、フロアパンとか、縦に入れる「ピラー」なんかの「ボディ構成材」全体で、形成する手法）というよりも、かつての「ラダー・フレーム」構造の復活だな…。

※　下から見たところ…。やはり、「補強材」がすごいな…。

※　これは、「サスペンションの構造」を示すもののようだ…。

※　代表的なものとして、上記のようなものがあるらしい…。

※　「モーター+変速機」の拡大図のようだ…。いかにもゴツイな…。

※　最後に、「電池ユニット」とその「配線」の俯瞰図だ…。配線ケーブルとて、ちゃんと気を配らないと、「被覆が燃えて」火災事故につながったりする…。家庭用の電気製品とは、比べものにならないくらいの「巨大電流」が流れることもあるんだろうからな…。

『シーンに応じた駆動力コントロールとバッテリーの温度管理がポイント

東京モーターショーでは近未来のモビリティ社会へのアプローチを示していたトヨタ。いわゆる「クルマの電動化」についての具体的な提示としては燃料電池車「MIRAI」の次期型を見せたくらいという印象もあったが、11月に入って世界のモーターショーにて具体的な電動車両を相次いで発表している。ロサンゼルスオートショーではプラグインハイブリッド「RAV4 Prime」を、そして広州モーターショーではレクサス初の電気自動車（BEV：Battery Electric Vehicle）として「UX300e」を世界初公開した。

それぞれコンベンショナルなエンジン車も用意されている車種をベースとしているが、それは新世代プラットフォームが様々な電動化に対応した設計となっていることを示す。電動車両であることで個性をアピールするのではなく、魅力的なモデルを作り、その中に選択肢としてプラグインハイブリッドやBEVといった選択肢を用意するという商品企画の考え方も、この2台は示しているように感じられる。

さて、ここで注目したいのはレクサス「UX300e」だ。レクサス初のBEVという謳い文句だが、トヨタとしても自社技術による量産BEVとしてはほぼ初めてといえる。過去に量産したといえるBEVはコンパクトカー「iQ」をベースに100台限定で作られた「eQ」とテスラと共同開発したものの2年ほどで生産を終了した「RAV4 EV」くらいしかないからだ。

UX300eは従来のBEVによる経験は活かしているかもしれないが、技術的な流れとしてはまったく新しいものと考えるのが妥当だ。では、そのポイントはどこにあるのだろうか？　実際に国産BEVをオーナーとして日常的に使っている経験から三点に注目したい。

まず、ひとつ目はレクサスらしい静粛性へのこだわりだ。メーカー発表では『床下バッテリーに遮音壁としての機能を持たせたほか、エンジンやトランスミッションの音がないゆえに聞こえる風切り音や小石・砂などの巻き上げ音にも配慮』と記されているが、たしかにBEVというのはパワートレイン由来のノイズがエンジン車に対して圧倒的に少ないぶん、ほかの走行ノイズが目立つ。とくにハッチバックボディではリアタイヤハウスから発生する音が気になるのは事実。そのあたりを対処しているのであればBEVらしい静粛性が強調されているだろうし、また床下バッテリーパックを遮音壁に利用するというアイデアも興味深い。

ふたつ目はトヨタ・ハイブリッド技術の応用による駆動力コントロールだ。こちらもメーカー発表では『ハイブリッドで培ったモーター制御技術を軸として、パワートレーン・ステアリング・サスペンション・ブレーキなどを統合的に制御。これにより走行シーンに応じた駆動力コントロールを行うことで理想的な車両姿勢を実現』とある。電動モーターのレスポンスが鋭いことは知られているだろうが、既存のBEVであっても1/1000秒という単位で駆動力を制御して走りのスムースさを生み出している。また、駆動力によるコーナリングアシストといった技術も実装されている。トヨタが同様か、それ以上の制御を入れているというのは不思議な話ではない。

みっつ目がバッテリーの温度管理だ。メーカー発表では『低温／高温下でも正常に動作するようバッテリーに温度調整機能を備える』と書かれているだけだが、バッテリーの温度管理というのは実際の航続距離にてきめんに効いてくる。それは空冷バッテリーのBEVに実際に乗っていると感じる部分だ。季節によって航続距離や充電時の入り方が如実に変わってしまう。冷えすぎても熱すぎても性能は変化する。具体的にいえば同じ充電量での航続距離が外気温の影響を受けるため、そのあたりを考慮する必要がある。バッテリーの温度管理はBEVの使いやすさには欠かせないメカニズムだといえる。

どのような仕組みでバッテリーの温度管理を行なうのか具体的なことは不明だが、公開されている画像では強制空冷システムらしきユニットが確認できる。夏場は冷房の、寒いときには暖房の空気を送り込むことでバッテリーの温度管理を行なうのだろう。バッテリーの温度管理に水冷式を使っているモデルもあるが、あえて強制空冷を使った意図は重量増を嫌ったのだろが、その効果はどれほどなのかは気になるところだ。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）』