日本電産、鴻海とEVで合弁

日本電産、鴻海とEVで合弁 「車」核に売上高4兆円へ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF215HP0R20C21A7000000/

『日本電産は21日、台湾の鴻海科技集団と合弁会社の設立に向け検討に入ったと発表した。鴻海が参入を計画する電気自動車(EV)向け駆動モーターを開発・生産する。EV事業に一段とシフトすることで、2026年3月期に売上高を4兆円に引き上げる。既存の自動車メーカーだけでなく、EVの低価格化を進める異業種との協業も深め主力のモーターの出荷増につなげる。

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・日本電産の関社長「永守・関体制で持続的に成長させる」
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「EV向けモーターは成長の最大の柱だ」。関潤社長兼最高経営責任者(CEO)は同日開いた決算説明会で強調した。鴻海科技は、部材メーカーなど1200社が参加する鴻海グループのEV生産・開発プロジェクトを主導する。

日本電産は既に同プロジェクトに参加。今回の合弁で米アップル向けにEV供給が取り沙汰される鴻海との関係を一段と強化する。量産時に鴻海向けモーターで高シェアを狙う。日本電産は30年にEV用駆動モーターの生産台数を1千万台とする目標を掲げるだけに、低価格を武器にEVで量的拡大を急ぐ異業種取り込みは欠かせない。

鴻海以外の新興メーカーの取り込みも急ぐ。15日にはSGホールディングス傘下の佐川急便が国内配送で採用予定の広西汽車集団が生産する小型EVトラックに、日本電産製の駆動モーターとインバーターが採用されたと発表した。中国で日本電産製の駆動モーターが先行して普及しており、新たに吉利汽車系のEV車種への採用も明らかになった。

駆動モーターを含めた車載事業は、以前から目標とする30年の連結売上高10兆円に向けた重点事業となる。同日、発表した中期経営計画では、26年3月期に目指す連結売上高4兆円のうち車載事業だけで1兆円超を見込む。駆動モーターはこのうち3千億円程度を占める見通しだ。

課題もある。EVは部品の点数が少なくエンジン車より簡単に組み立てができるとされるが、車体枠や車輪駆動などの部位では部品同士の緻密な調整や加工といった「すり合わせ」の高い技術がなお要求される。乗り心地や安全性など品質を同時に達成できなければ、鴻海でも期待したほど供給が伸びない懸念もある。

さらに欧州などの大手自動車部品メーカーとの競争激化も予想される。中国や台湾などでも関連サプライヤーの育成が進みモーターでも新規参入が相次ぐ可能性がある。EVと同様に価格競争が想定以上に激しくなるリスクがある。

このため永守重信会長や関社長は25年をEV市場が急速に拡大する「分水嶺」と位置づけ、先行の優位性を生かす。積極投資で量産体制を整え、市場の爆発的な拡大に合わせて受注を一気に獲得する戦略を描く。かつてパソコン普及でハードディスクドライブ(HDD)用モーターの需要を獲得し、永守会長は今日の経営基盤を築いた。同様の成長シナリオを関CEOはEV駆動モーターで実現することが求められている。

純利益67%増 4~6月期 巣ごもりで家電向けモーター好調 
日本電産が21日発表した2021年4~6月期の連結決算(国際会計基準)は、純利益が前年同期比67%増の334億円だった。巣ごもり需要で伸びる家電向けのモーターやコンプレッサーが好調だったほか、コスト削減も寄与した。拡大する米国や中国の経済にも支えられ、国内主要製造企業の堅調な業績動向が明らかになった。

売上高は33%増の4474億円だった。四半期ベースで過去最高となった。車載向け事業は世界の自動車メーカーの工場稼働率が前年同期から回復したことを受け、売上高は72%増の977億円となった。半導体供給不足の影響もあったが、電気自動車(EV)用の駆動モーターでも採用車種が増えている。

世界的な「脱炭素」の流れが追い風となり、家電・商業・産業用の省エネモーターなどは49%増の1864億円となった。欧州や米国市場では搬送用ロボットなどの機器装置の需要も堅調だ。

部品の内製化や生産ラインの統合など収益改善活動も進んだ。営業利益は445億円と60%増え、売上高営業利益率は10%と2㌽弱改善した。

22年3月期通期の業績予想は据え置いた。売上高は前期比5%増の1兆7000億円、純利益は15%増の1400億円を見込む。 』

キヤノン、工場従業員にDX教育 成長職種へ配置転換

キヤノン、工場従業員にDX教育 成長職種へ配置転換
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC079NS0X00C21A6000000/

『事業構造改革に向けて社員にデジタル関連などの再教育をする企業が増えてきた。キヤノンは工場従業員を含む1500人にクラウドや人工知能(AI)の研修を実施する。医療関連への配置転換などを通じ成長につなげる。三井住友フィナンシャルグループ(SMFG)はグループ従業員5万人にデジタル教育を進める。デジタル技術の進化に対応した「リスキリング(学び直し)」に世界各国が取り組むなか、政策の後押しも課題になる。』

『キヤノンは就業時間を使い、半年程度の専門教育をする。プログラム言語やセキュリティーなど、デジタル知識のレベルごとに14系統の190講座を用意した。必要に応じ統計や解析、代数などの基礎知識も学べるようにして、幅広い人材の職種転換を後押しする。

講師は社内の技術者のほか、クラウド技術などは米マイクロソフトなど外部からも招く。
まず1500人を対象とする。2021年春の新卒採用数の4.6倍に相当する。』

『取り組みは既に一部で始めている。プリンター開発をしていた20代の社員は3月から新たに医療機器部門で働き始めた。コンピューター断層撮影装置(CT)など医療機器の検査精度を高めるため、機械学習と画像認識を組み合わせる商品開発をしており、先輩社員についてソフトウエア開発を担当している。』

『今後は生産職向けの研修も増やす。医療機器にクラウド技術を組み合わせ、遠隔地の専門医が脳卒中患者のCT画像を解析するといった「スマート医療」を進める人材などの育成を目指す。

主力だった事務機やデジタルカメラは市場が縮小している。医療機器などメディカル事業の売上高を2025年12月期に6000億円と5年で約4割増やすなど、事業の入れ替えを急ぎたい考えだ。御手洗冨士夫会長兼社長最高経営責任者(CEO)は「教育を通じて縮小部門から戦略部門に人材を振り向け、競争力を高めたい」と話す。』

『SMFGは三井住友銀行などの従業員5万人を対象に「デジタル変革プログラム」を始めた。eラーニングなどを通じ、デジタルツールの活用法や取引先のデジタルトランスフォーメーション(DX)を支援する手法などを身につけてもらう。

銀行は店舗を拠点にした対面サービスの見直しを迫られている。送金や決済はスマートフォンでも可能になり、企業向け融資ではクラウドファンディングなどの新手法も広がっているためだ。既存のノウハウだけでは競争力を維持できない。』

『電機や金融に限らず、AIやデジタル領域に代表される成長分野は慢性的な人材不足に陥っている。欧米では転職やキャリアアップのための再教育を政府が積極的に後押しする。

日本政府も支援を拡充しているが、まだ遅れており、企業は主体的に内部での再教育に踏み切る。ただ、中堅・中小企業にできることは限られる。講師の育成なども含め、学び直しを支援する公的な仕組みの拡充が必要だ。』

ディーゼル、脱炭素でも粘る 建機や農機でなお強み

ディーゼル、脱炭素でも粘る 建機や農機でなお強み
編集委員 竹田忍
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGH23E4K0T20C21A6000000/

『世界的な脱炭素の潮流や2015年の独フォルクスワーゲン(VW)によるディーゼル車の排ガス不正発覚で、燃費効率の高さを売り物にしてきたディーゼルエンジンのイメージは著しく傷ついた。様々な領域で電動化が加速し、電気自動車(EV)はエンジンを積んだ自動車を脅かす存在になりつつある。産業用ディーゼルの独擅場だった農業機械や建設機械でも電動化の試みが進むが、クボタの鎌田保一常務執行役員は「乗用車、トラック、産業用の順で電動化は難しくなる」と語る。

中大型の農機・建機は蓄電容量足りず
農地や工事現場で使う農機や建機は多くの電気を消費する。さらに最寄りに充電できる場所が少なく、充電切れは大問題だ。対策として着脱式のバッテリーパックを使い、電気を使い切るとフル充電したパックに交換する仕組みの開発が始まったが、小型機が対象だ。中大型の農機・建機に使うにはバッテリーの蓄電容量がまだ足りない。

Nikkei Views
編集委員が日々のニュースを取り上げ、独自の切り口で分析します。
「新型コロナウイルス禍によるロックダウンで在宅時間が増えた結果、米国ではトラクターの需要が増えた」とクボタの土屋賢司エンジン事業推進部長は語る。住宅の庭が広い米国ではトラクターに作業機を取り付け、芝刈り機として使う。

こうした用途なら充電インフラの問題もなく、電動化しやすい。クボタは19年にフランス・パリの公園で、草刈りや資材運搬に使う小型電動トラクター試作機の評価試験を済ませた。追加の評価試験はコロナ禍で遅れ、今年10月の実施を予定している。また小型の電動ミニショベルを23年から日本かドイツで生産する。

パリの公園で評価試験中の電動トラクター試作機(2019年11月)
だが大半の農機や建機は低速で土や粘土を耕したり、掘削したりするのが仕事で、大きなトルク(駆動力)が必要だ。「電動化はできてもトルクが足りない」とヤンマーホールディングスの田尾知久執行役員は話す。大きな負荷がかかる産業用ディーゼルには独特の粘り強さが求められている。

ディーゼルエンジン、高い燃費効率で普及
ディーゼルエンジンは、ドイツのルドルフ・ディーゼル博士が1892年に発明した。シリンダー内の空気を圧縮したときの温度上昇を利用して燃料に着火し爆発させるディーゼルエンジンは、点火プラグを使う他のエンジンよりも燃費効率が高い。ただし大きくて重いのが難点だった。

世界中の機械メーカーが小型化に挑み、初めて成功したのがヤンマー創業者の山岡孫吉氏だ。1933年に完成した「横形水冷ディーゼルエンジンHB形」は3馬力で高さ95センチ、横120センチ、奥行き74センチで重さは500キロだった。

世界初の小型ディーゼル、ヤンマーの「横形水冷ディーゼルエンジンHB形」
ヤンマーの尼崎工場(兵庫県尼崎市)には、現存する世界最古のディーゼルエンジン2機のうちの1機が展示されている。ディーゼル博士ゆかりの独MAN社が小型化の功績を高く評価して57年に寄贈した。1899年製で高さ3・2メートル、20馬力で重さは5・8トンある。HB形に比べて馬力は6倍以上出るが、重量は11倍を超えており重い。

小型化の成功でディーゼルを農機や建機に搭載する下地が整った。英国で蒸気トラクターが発明されたのは59年、米国でガソリンエンジンを積み、前後進もできるトラクターが登場したのは92年だ。その後、エンジンはディーゼルに切り替わっていった。

1957年、独MAN社からヤンマーホールディングスに寄贈された現存する世界最古の実用ディーゼルエンジン(兵庫県尼崎市)
日本では1950年代半ばに北海道で欧米製大型トラクターの利用が始まった。クボタは60年に日本初の純国産トラクター「T15」を発売した。15馬力のディーゼルエンジンを搭載していた。

ヤンマーはより高性能のエンジンを求め、61年にドイツのNSU、ヴァンケル両社と提携し、ロータリーエンジンの技術を導入した。専門の「ロータリー内燃機研究所」を設けるほどで、一時は船舶やチェーンソー向けで精力的な商品化を進めたが撤退。ディーゼルに回帰した格好だ。

農機にも求められる環境対応
農林水産省の予測によれば、世界の食料需要は2000年に約45億トンだったが、50年には約69億トンまで増加する見通しで、農機に対する需要は大きい。ただ化石燃料の利用に対する環境規制は年々厳しくなり、環境負荷の少ない農機が必要だ。

エンジン効率を引き上げるカギの一つは、独ボッシュやデンソーなどが開発した「コモンレール」だ。タイミングをきめ細かく電子制御し、燃料を高圧噴射する。燃料の粒子が細かくなって燃え残りが減り、粒子状物質(PM)の発生を抑え、燃費も良くなる。

ターボチャージャー(過給器)も欠かせない。エンジンの排気で回るタービンから高圧の空気を送り込み、エンジンの出力と燃焼効率を高める。少ない排気量でパワーが大きい「ダウンサイジングターボ」が可能になる。モーターと蓄電池を併用するハイブリッド化とコモンレール、過給器の3点セットは今後の産業用ディーゼルに必須となる。クボタはハイブリッド化した産業用ディーゼルを23年をめどに実用化する。

ディーゼルは軽油、重油、天然ガスなど使える燃料の種類が多いのも利点だ。ヤンマーの山岡氏は資源に乏しい日本の国情を考え、石炭を細かく砕いた微粉炭を使うアイデアも温めていたという。

次世代ディーゼル、決め手は合成燃料
ディーゼルの存続には、環境負荷の小さい燃料への切り替えも考えねばならない。ヤンマーの田尾執行役員は「二酸化炭素(CO2)排出量が少ない圧縮天然ガス(CNG)を使う農機の開発を進めている」という。ただCNGは石油に比べてエネルギー密度が低く、大きな負荷がかかる作業だと厳しい場面もある。水素も同様にエネルギー密度が低い。

クボタの木股昌俊会長は「決め手は合成燃料ではないか」とみる。再生可能エネルギーで水を電気分解して得た水素と、様々な産業から回収したCO2を触媒で反応させてメタンを作り、さらに水素を添加して液状の合成燃料「eフューエル(燃料)」を作るのである。

これは温暖化ガス排出量を実質的にゼロにする「カーボンニュートラル」につながる。液状で従来の燃料と混合でき、既存のパイプラインや給油所、エンジンも流用できる。

合成燃料は100年前からある技術だ。CO2と水素からメタンを合成する技術は1911年に仏の化学者サバティエが発見した。20年代、ドイツの技術者フィッシャーとトロプシュは、一酸化炭素と水素に熱と圧力をかけ、触媒で反応させて液体炭化水素を合成する方法を開発した。コストが高く、なかなか普及しなかったが、温暖化ガス排出に対する課税や助成金交付などが進めば、実現可能性は増す。

ヤンマーの田尾執行役員は「創業者は農家の仕事を楽にするために小型ディーゼルを開発した経緯があり、今後もエンジン事業の重要性は高い」と語る。クボタの鎌田常務執行役員は「エンジン工場の新建屋に280億円をかけ、増産対応を含めると320億円を投資した」と話す。脱炭素の大きなうねりの中にあってもなお産業用ディーゼルには果たすべき役割があり、そこに注力する企業がいる。』

住友電工に忍び寄る「テスラ方式」の不安

住友電工に忍び寄る「テスラ方式」の不安
佐藤遼太郎
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF245KG0U1A620C2000000/

 ※ 「住友電工」って、社名との乖離が激しいが、実は「自動車関連銘柄」なんだよね…。

 ※ 一応、C(Connected)A(Autonomous)S(Shared & Service)E(Electric)関連では、「ワイヤー・ハーネス事業」は、廃れず、生き残っていくだろう…、という評価が多い…。

 ※ しかし、EVシフトで、テスラみたいな「ハーネス」を極力使わない、使っても「最短」で済ませる設計が浸透していくと、不安が生じてくる…。

 ※ そういう話しだ…。

『背景にはテスラの存在がある。テスラはブレーキやエンジンを制御する車載コンピューターの配置を工夫し、局所的にしかワイヤハーネスを使わないとされる。SMBC日興証券の山口敦シニアアナリストは「使用量はガソリン車の半分以下」と分析する。同方式がEVの主流になる可能性もある。

ワイヤハーネスは車の部品に電力を供給するいわば「血管」だ。住友電工は世界シェア首位。前期は新型コロナウイルス禍の影響を受けたが、自動車生産の回復で22年3月期の受注高は前期比15%増を見込む。しかし先行きは楽観視できない』

※ 以下は、確か、株主向けの「株主総会」の説明資料…、みたいなものからキャプチャしたものだ…。

※ 上記にある通り、「自動車関連事業」が売り上げ・収益の5割以上を占める…。

※ 各地域、まあまあ万遍なく売り上げている…。

※ こういうものも、「銘柄研究する」時に、キチンと見といた方がいい…。

※ 海外比率は、6割近いんで、「為替変動」に相当影響されることになる…。

※ これだけの人数の人々を、雇用している…。

日産、英で車載電池新工場 中国系企業と

日産、英で車載電池新工場 中国系企業と
新型EVも生産 1500億円投資
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC012RE0R00C21A7000000/

日産、英で車載電池新工場 中国系企業と
新型EVも生産 1500億円投資
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC012RE0R00C21A7000000/

『日産自動車は1日、中国系企業と組んで英国で電気自動車(EV)用リチウムイオン電池の新工場を建設すると発表した。電池工場新設のほか、日産の完成車工場では多目的スポーツ車(SUV)の新型EV生産も始める。投資額は10億ポンド(約1500億円)。周辺の部品メーカーを含め、英国で新たに6200人を雇用する見通しだ。工場で再生可能エネルギーを活用するなど脱炭素の姿勢も鮮明に打ち出す。』

『鈴木一人のアバター
鈴木一人
東京大学 公共政策大学院 教授

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別の視点 蓄電池はバイデン政権がサプライチェーンの見直しを進めている分野であり、日本の自動車産業が英国で生産するというのはサプライチェーンの強化に資するのかもしれないが、この電池メーカーが中国資本であることを考えると、アメリカが想定しているものとは異なる流れに移るのかもしれない。サプライチェーンの見直しを進めるうえで、生産される「場所」と生産する企業の「所有」のどちらに重きを置くのか、という点も重要になってくるが、アメリカはどのような見立てで調整してくるのかで、今後のグローバルサプライチェーンのあり方にも影響が出ることになるだろう。』

〔「必ず帰って来られる」という思想…。〕

 ※「電動化」とか、「カーボンニュートラル」とかというお題目とは、対極の世界がここにはある…。

 ランクル14年振りの刷新 「ランクルじゃなきゃダメなんだ」世界で評価される理由
 https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2106/14/news026.html

『実はミスターランクルみたいな名物エンジニアがいるのだが、彼と話していると、頻繁に出てくる言葉がある。それは「必ず帰って来られる」という言葉だ。ほんのわずかな油断が絶望的な状況を招くかもしれない「道」で、何があっても絶対帰って来られる性能を最大限に追求したクルマがランクルだ。彼はこう言う。

 「モデルチェンジする時、旧型で走れた場所が新型では走れないということは絶対にあってはいけないんです」

 村落の食料や生活必需品の輸送ルートが、ランクルにしか通れない「道」だけで結ばれている場合がある。そのクルマを買い換えた時、旧型でできたからと、いつものつもりで走って、走破できないとドライバーは死んでしまうかもしれない。だから絶対に限界性能は下げてはいけないと彼は強く訴えた。そのミスターランクルは、昨年定年を迎えて後進に道を譲った。図らずも100年に一度の改革のタイミングにである。』

『もっとスゴい話もある。1986年、アフリカ大陸中央部のチャドで起きた内戦のうち特定の時期を雑誌「タイム」は「トヨタ戦争」と名付けた。

リビアとの国境付近で起きた武力衝突で、反政府軍を応援するカダフィー率いるリビアはチャド併呑(へいどん)の目論見を成就すべく、チャド正規軍の殲滅(せんめつ)を狙って虎の子の戦車旅団を派遣した。まあ実態は崩壊間近の旧ソ連製のT-54、T-55戦車の中古で、整備不良のひどい代物だったとはいわれているが、その数実に300両。

普通に考えてチャド正規軍に勝機はない。それをひっくり返したのがランクルやハイラックスなどに機銃とロケットラウンチャーを備えた急造部隊400台だった。結果的にカダフィーは自慢の戦車部隊に大損害を受け撤退した。

チャド正規軍は、ランクルとハイラックスの圧倒的な機動性を生かして、戦車に対してヒットアンドウェイ攻撃を繰り返して走り去って行く。その後ろ姿に描かれた「TOYOTA」の文字がタイムのカメラマンによって象徴的に報道され、世界の人々を驚愕(きょうがく)させたわけだ。』

ホンダ、FCV生産中止 販売低調で

ホンダ、FCV生産中止 販売低調で 
米GMとの共同開発は継続
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC15A2F0V10C21A6000000/

「エンジン開発消えた」 EV化で破綻、下請けの誤算
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF289V90Y1A520C2000000/

ホンダ、栃木のエンジン部品工場 25年に閉鎖(2021年6月4日)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC0478X0U1A600C2000000/

ハイブリッド車も廃止 「エンジンのホンダ」に何が起こったのか
近岡 裕 日経クロステック
2021.04.26
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05516/

『経営戦略の失敗により、ホンダの4輪車事業は長年にわたる低収益のダメージを受けた。中・長期的にはこれ以上、エンジン車とHEV、EV、FCVの全方位に開発費を注ぎ続けることはできない。一方で、ホンダは2020年9月に米General Motors(GM)との間で、北米市場に投入するクルマについてパワートレーンを含むプラットフォームの共有化、および共同購買に向けた検討を進めることで合意している。ホンダ1社では限界がある量産効果を、GMと手を結ぶことで拡大し、製造コストを下げるのが狙いだ。』

『そのGMがEV・FCVシフトを表明した。2025年までに新車の40%をEVとFCVにし、2035年までにはそれらを100%まで高める計画だ。すなわち、同年までにエンジン車とHEVから撤退する。GMが表明したこの目標に、ホンダの今回のEV・FCVシフトは5年遅れで追従する。ホンダが掲げた目標は、EV・FCVの比率を2030年に先進国全体で40%、2035年に同じく80%にし、2040年には世界で100%にするというものだ。』

『つまり、利益に乏しく十分な開発費を捻出できなくなる一方で、プラットフォームを共通化するGMとは歩調を合わせなければならない。そのGMがEVとFCVの専業メーカーへとひた走る影響を受け、ホンダは、やむにやまれずエンジン車とHEVを捨てるという決断を迫られたのではないか──。』

いすゞが3年で3000億円投資!トラックのモデルチェンジとCASEに重点化

https://newswitch.jp/p/26753

『いすゞ自動車は2024年3月期までの3年間に合計3000億円規模の設備投資を実施する方針を固めた。21年3月期までの3カ年中期経営計画期間と比較して約30%増となる見通し。主にトラックのモデルチェンジ対応などに割り振る。海外拠点の生産最適化も進める。自動車業界で競争が激しい「CASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)」関連の投資は研究開発費が中心となる。

いすゞは現在、24年3月期までの新中計を策定中。期間中にトラックのモデルチェンジなどを行い、それに伴う工場設備への投資が膨らむ見通し。

デジタル関連投資も進める。22年5月をめどに本社を現在の東京都品川区から横浜市に移転する。本社移転に合わせた情報システムの刷新などで数百億円程度を投じる方向。IT環境の改善で生産性向上を見込む。販売拠点のデジタル化も推進する。

海外ではタイを中心に好調な主力のピックアップトラック「D―MAX」について、生産拠点の整備に力を入れる。CASE関連は開発段階のものが多いことから設備投資への影響は少なく、研究開発費で対応。CASE関連分野の開発については今後3年間で1000億円程度を投じる。

ただ過度な開発投資を防ぐため、スウェーデンのボルボ・グループなど他社との連携を生かして投資効率を高める戦略をとる。

日刊工業新聞2021年4月9日』

スズキの軽、電動化は「つなぎ」簡易HV EVは道半ば

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ19BUS0Z10C21A3000000/

『スズキが急速に押し寄せる脱炭素の荒波に直面している。国内でも政府の方針を受けて、主力の軽自動車を2035年までに全て電動化することを迫られる。軽については簡易型のハイブリッド車(HV)を全車種に設定して当面を乗り切る考え。一方で、世界で勝ち残るには本格HVや電気自動車(EV)への対応が必須だ。機能の簡素化や低価格を強みとしてきたスズキの実力が試される。

「地球温暖化の問題は差し迫った危機。スズキとしても…

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スズキとしても脱炭素に向け協力していかなければならない。挑戦しよう」。2月に退任を発表したスズキの鈴木修会長は昨年末から社内でこう訴えてきた。菅義偉政権は20年12月下旬、35年までに全ての新車販売をHVやEVなどの電動車とする方針を発表。対象には軽も含まれる。2月24日の退任会見で鈴木会長は「若手のチーム力を利用して一気に30年や50年につなげる努力をしてもらいたい」と語った。

簡易型ハイブリッドを搭載するスズキの「スペーシア」
この一環としてスズキは今後、軽の全車種で「マイルドハイブリッド」と呼ばれる簡易型HVを用意する方針だ。低速時などにモーターがエンジンの駆動を補助することで燃費性能を高める。既に販売する軽の約5割に搭載しているが、残り半分にも搭載していく。

トヨタ自動車などが導入している「ストロングハイブリッド」と呼ばれるような本格HVほどの燃費改善効果はないものの、ガソリン車よりも10万円程度の価格の高さと比較的安価で導入できる。「EVなど本格的な電動車までのつなぎとしては現実解」(スズキ幹部)というわけだ。

スズキの主力商品である軽や小型車は電動化のハードルが高いとされる。EVなどに必要な電池やモーターは価格が高く、スペースも必要になる。特に軽の最大の強みである安さや車内空間が失われかねない。地方を中心に、電動化による値上げが消費者離れを招く可能性がある。

消費者がいかに価格に敏感かをスズキは知り抜いている。20年12月にフルモデルチェンジした人気の小型車「ソリオ」。16年に独自開発のストロングHVを初めて設定した車種だが、今回は外した。価格が簡易型HVよりも2割ほど高く、販売が伸びなかったためだ。

政府も簡易型HVを電動車に含めることを決定済みだ。スズキは現時点で軽の電動車を販売していない首位のダイハツ工業やホンダと比べると、一足先にハードルをクリアするかのようにもみえる。それでも、ある幹部は「いずれは来ると思っていた脱炭素の波が一気にやってきて難破しそうだ」と苦境を訴える。

世界の自動車市場ではこの1年で脱炭素の動きが加速した。新型コロナウイルス禍からの経済復興をめざす各国の補助金もEVシフトに拍車をかけた。国内販売で電動化をクリアできたとしても、スズキの世界販売の約2割にすぎない。現状では環境規制が世界でも進む欧州市場では、資本・業務提携しているトヨタから環境性能に優れるプラグインハイブリッド車(PHV)の供給を受けている。

ただ、トヨタに頼りすぎると自社の技術を磨く機会が失われるリスクもはらむ。ある幹部は国内の「ソリオ」ではあえて外した本格HVの技術についても「手放すことはあり得ない。性能を上げつつ、コストを抑える努力を続けるしかない」と語る。鈴木俊宏社長も「あくまで自社開発を進めていきたい」とする。

インドでは「ワゴンR」をベースにした小型EVでの走行試験を続ける
EV対応も道半ばだ。スズキの世界販売の5割を占めるインドでは、トヨタと共同開発したEVを20年に投入する計画で18年秋から走行試験を重ねてきた。ただ「充電インフラやニーズを見るとまだ投入すべき段階ではない」(幹部)と延期。電動化の環境が整っていないがゆえの合理的な判断とも言えるが、厳しい環境規制や他社との競争でEVを磨いている欧州や中国の自動車大手などと差がついてしまうという面もある。

中国ではいま、米ゼネラル・モーターズ(GM)などが出資する上汽通用五菱汽車の50万円程度の小型EV「宏光MINI」が飛ぶように売れている。価格帯はスズキがインドなどで販売するガソリン車と同水準。今後はこうしたEVとの競争を迫られるのは確実だ。

スズキは独自の設計技術などを強みに小型・軽量化や燃費性能を高めてきた。電動化でもこうしたお家芸を発揮できるか。今年で創立102年目の同社に大きな課題が突きつけられた。

(為広剛)

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不二越、ベアリングをタイに集約 電動化が迫る生産再編

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGD268KC0W1A320C2000000/

『自動車用ベアリング(軸受け)大手の不二越は汎用品の生産を国内などからタイに集約する。自動車の電動化でエンジン需要が減り、エンジンに使う軸受け市場も縮む。拠点集約でコストを下げ、工作機械など車以外の顧客を開拓する。デンソーなどもエンジン関連事業の見直しに動いており、電動化にあわせた部品会社の生産再編が広がっている。

形や大きさなどの仕様が決まっている汎用品の生産をタイに移す。約100億円を投じ、タイ中部のラヨーン…

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約100億円を投じ、タイ中部のラヨーン県にある既存工場の近くに新工場を設ける。2022年2月に稼働させ、日本の富山事業所(富山市)や台湾の拠点から生産を移す。全社のベアリングの生産量のうちタイが占める比率を22年末までに4割と倍増させる。日本などの残る拠点は顧客の仕様にあわせた特注品をおもに手がける。

生産移管に伴い富山事業所の人員は契約社員の満期などにあわせ、200人ほど減る見通し。同社の有価証券報告書によると20年11月末の同事業所の従業員は臨時雇用者を含め約2200人だった。今後は耐久性や強度が高い特殊品の生産に集中する。

不二越が生産体制を再編する背景には、自動車業界の急速な電動化がある。英調査会社のLMCオートモーティブは、世界の自動車販売台数に占めるエンジン車の割合が20年の89%から30年には54%に低下すると予想する。

軸受けは機械の部品を滑らかに回転させる役割を持ち、自動車では主にエンジンや変速機の周辺で使う。エンジン車1台あたり100~150個程度使われており、電気自動車(EV)に切り替わると約3割減るとされている。

不二越の20年11月期の連結売上高2010億円のうち、軸受けは32%を占める。軸受けの6割は自動車用で、残りは工作機械など産業機械向けだ。生産集約などにより製造原価を2割以上引き下げ、産業機械向けの顧客を開拓。産業機械向けの比率を6割に引き上げる。中国製よりもなお割高とみられるが、信頼性などを踏まえれば優位性はあるとみる。

軸受け国内最大手の日本精工もEVなどで使う小型モーターや風力発電機向けを成長分野と位置づける。風力発電向けの大型製品は中国工場に今後3年間に最大50億円を投じて増産し、現地の発電設備会社に供給する。

電動化の影響は軸受けにとどまらない。動力源が複雑な部品機構を含む「エンジン+変速機」から「電池+モーター」に代わると、自動車の部品点数は約3万点から約2万点に減るとの調査もある。エンジンがなくなれば、燃料噴射装置やピストンの動きを支えるピストンリング、排ガス部品などが不要となる。

これに合わせ軸受け以外の部品会社も事業の見直しに動いている。デンソーは自動車向けの燃料ポンプ事業をグループ会社の愛三工業に移管する。電動化対応にあわせ、既存事業での重複を解消して生産や開発を効率化する。

独大手のコンチネンタルもガソリンやディーゼルなど旧来型のエンジン開発を30年までにやめる計画を表明済み。19年には電動化をにらみ、エンジンやモーターなどの動力機構を手がけるパワートレイン部門を分社化した。

もっとも電動化はモーターや電池などで新たな需要も生む。PwCの19年の調査では、40年の自動車部品市場のうちエンジンとトランスミッションが占める比率は19%と17年と比べ5ポイント下がる。一方、モーターや電池などの電動化部品は30年の9%から40年には13%へと高まる見通し。

日本電産はEV用駆動モーターを将来の主力事業と位置づけ、中国だけでなく欧州のセルビアでも約2000億円を投じる新工場の建設を計画する。EV用電池の主力であるリチウムイオン電池では、三菱ケミカルは主要4部材のひとつである電解液の生産能力を約5割引き上げる。旭化成も4部材のうち、セパレーターの増産に約300億円を投じる。

各国政府は脱ガソリン車政策を相次ぎ打ち出している。英国は20年秋に、ガソリン車とディーゼル車の新車販売を30年までに禁止すると発表。これまでからさらに5年早めた。中国も35年をめどに新車販売のすべてをEVやハイブリッド車(HV)などの環境対応車とする方針だ。東京都も30年までに都内で販売する新車すべてをEVやHVなどの電動車に切り替えることを目指す。

(柘植康文)

〔高炉〕

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E7%82%89

『高炉(こうろ、blast furnace)は製鉄所の主要な設備で、鉄鉱石を熱処理して、鉄を取り出すための炉。鉄溶鉱炉(てつようこうろ)と呼ばれることもある。大型のものでは高さ 100 メートルを超え、製鉄所のシンボル的存在となっている。

鉱石から銑鉄を取りだす高炉、その銑鉄を鋼鉄に処理する転炉、生産された鉄を圧延や連続鋳造で製品加工する設備を持つ、銑鋼一貫製鉄所のみが高炉を所有している。このような大規模施設を持つ鉄鋼会社は高炉メーカーと呼ばれている。』

『高炉による銑鉄生産

1.焼結鉱、石灰石 2.コークス 3.ベルトコンベヤ 4.投入口 5.焼結鉱、塊鉱石、石灰石 6.コークス 7.熱風管 8.スラグ 9.溶銑 10.スラグ車 11.トーピードカー 12.ガス分離器 13.熱風炉 14.煙突 15.冷風 16.微粉炭 17.粉砕機 18.分配器

高炉の頂部から鉄鉱石による金属原料とコークスなどの燃料を兼ねる還元材、不純物除去の目的で石灰石を入れ、下部側面から加熱された空気を吹き入れてコークスを燃焼させる。頂部から投入される原料等はあらかじめ簡単に焼かれて固塊状に加工されており、炉内での高温ガスの上方への流路と原料等の流動性が確保されている。高炉内部ではコークスの炭素が鉄から酸素を奪って熱と一酸化炭素、二酸化炭素を生じる。この反応が熱源となり鉄鉱石を溶かし、炉の上部から下部に沈降してゆく過程で必要な反応が連続的に行なわれ下部に到達する頃には燃焼温度は最高となり、炉の底部で高温液体状の銑鉄が得られる。不純物を多く含む高温液体状のスラグは銑鉄の上に層を成してたまる。銑鉄とスラグは底部側面から適時、自然流動によって取り出される。

高炉頂部からは一酸化炭素、二酸化炭素等を多く含む高温の高炉ガスがパイプによって取り出され、粉塵等がサイクロンで除去された後、随時切り替えられる複数組の熱風炉の1つへと送られる。高温ガスは熱風炉内のレンガ等を加熱した後、煙突より排気される。十分に加熱された熱風炉の1つが排気経路とは別に切り替えられて、外気より取り込まれた冷風が熱風炉により加熱される。熱くなった空気は炉下部の側面より粉砕された微粉末炭と共に圧入され、炉内を上昇する内に酸素が燃焼に寄与する。これらの流れにより一連のガスサイクルを形成する。

高炉にはコークス炉や鉄鉱石焼結炉が常に併設され、投入原料の事前加工が行なわれている。一度、火が入れられた高炉は常に稼動されて、数年に一度の程度の炉内壁の修理等の時以外に停止されることはない。

高炉で作られた銑鉄は保温効率と移送の利便性を兼ね備えた「トーピードカー」(混銑車)と呼ばれる細長いタンク車両に流しこまれて、次の工程へと送られる。送られた銑鉄は溶銑予備処理を施した後、転炉へ入れられ、鋼鉄へと変換される。』

日本製鉄、1万人合理化 「がくぜんとした」 瀬戸際の鉄鋼(1)

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ258AC0V20C21A3000000/

『3月5日午前10時すぎ、日本製鉄本社14階。取締役会で社長の橋本英二は問いかけた。「ご質問があれば頂戴したい」

居並ぶ取締役17人に示したのは2025年度までの経営計画。橋本の落ち着いた様子とは対照的に内容は大胆だった。

東日本製鉄所鹿島地区(茨城県鹿嶋市)では基幹設備の高炉を1基休止。ほかの拠点とあわせ生産能力を2割減らし、協力会社を含め1万人規模を合理化する。

経営陣には概要を説明してあり、会議は円滑…

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経営陣には概要を説明してあり、会議は円滑に進んだ。一方、その数時間後に本社9階の会議室で橋本たちから正式に知らされた従業員側への衝撃は大きかった。

「驚きを禁じ得ない」。同日中に会社が受け取った労働組合の意見書にはこう記された。無理もない。1年前にも瀬戸内製鉄所呉地区(広島県呉市)の閉鎖など大規模な合理化を発表。高炉休止を2年続けて決める異例の事態となったからだ。

衝撃は製鉄所のお膝元に広がる。「がくぜんとした。市の人口がさらに5千人ほど減ることも覚悟しなければ」。一報に接した鹿嶋市の市長、錦織孝一もうなだれた。

日本の近代化を支えた鉄鋼業と、再編を繰り返しながら国内では最大手として君臨し続けた日本製鉄。内需低迷と中韓勢の台頭により、かつてない苦境に追い込まれている。

合理化の予兆はあった。「構造改革を断行する年になる」。1月、橋本は新年のあいさつで社員に危機感を訴えた。4315億円と過去最悪の最終赤字だった20年3月期に続き、21年3月期も1200億円の最終赤字を見込む。

特に本丸の国内製鉄事業は厳しい。在庫評価損益を除く真水の単独営業損益は20年3月期まで3年連続で赤字だった。以前は単独の損益を知るのは限られた部署のみ。それを橋本は19年5月に社内に危機感を植え付けるため初めて公表した。

その翌月、本社で一つの部署が本社12階から13階に移った。「生産設備企画」。製鉄所の設備計画を中長期で考える部門だ。同時に所管は技術を統括する部署から経営企画に移管。生産設備企画と経営企画が連携し、今回の計画をまとめた。

日鉄は事務系が経営企画を牛耳る一方、設備計画は技術系や製鉄所に任せる傾向が強かった。

「(自分は企画部門で)珍しがられている」。19年4月に名古屋製鉄所(愛知県東海市)所長から経営企画担当の常務執行役員に就いた今井正も当初、そう感じるほどに組織の壁は厚かった。

結果として両者の情報共有は遅れがちに。現場で目立つのは生産性が落ち、補修費がかさむ設備。その稼働を維持するために安値で売る悪循環に陥った。今井は「事務だ、技術だといってる時代じゃない」と訴える。

住友金属工業や日新製鋼との統合を重ねた日鉄。各地での設備の老朽化は操業トラブルという形でも出ていた。

「足場が狭く、危ない」。19年8月初旬、呉の拠点を訪ねた橋本は現場で胸騒ぎを覚えた。直後の8月末、予感は的中する。中核設備で火災が発生。自動車用鋼材の供給に支障がでた。最近では名古屋製鉄所でも火災が起きている。

採算改善にむけ、余剰設備の集約はかねて課題だった。ただ製鉄所は地域経済の要であり「鉄は国家なり」との自負もある。アベノミクスで事業環境が好転し、実力値がみえにくくなっていた。

「つくれば売れるとの発想から抜けきれなかった」。旧住金出身で統合後に副社長も務めた本部文雄は嘆く。

そこに政府の脱炭素政策が追い打ちをかける。政府は50年ゼロにむけ、炭素排出に値段をつけるカーボンプライシング(CP)も検討する。

いまの製鉄法は、石炭を使い二酸化炭素が多く発生する。そのためCPは日鉄にはコスト増と同じ。「CPは市場をゆがめる」。橋本は2月に官邸で首相の菅義偉に反対を訴えたが、CP構想がとまる保証はない。

技術革新で対応しようにも、切り札の水素製鉄などの実現には4兆~5兆円かかり、1社で負担できる範囲を超える。

内外に強まる逆風に日鉄の橋本はつぶやく。「脱炭素の競争にも遅れたら日本の鉄鋼業は存亡の危機に陥る」(敬称略)

「鉄冷え」の再来と脱炭素政策にあえぐ鉄鋼業。その最前線を追う。

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多様な観点からニュースを考える
※掲載される投稿は投稿者個人の見解であり、日本経済新聞社の見解ではありません。

竹内純子のアバター
竹内純子
国際環境経済研究所 理事・主席研究員
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ひとこと解説 記事に出てくる茨城県鹿嶋市は、2050年ネットゼロカーボンシティ宣言したんですね。であれば少なくとも今の炉の存在は認められないというメッセージを自ら出したわけです。
日本は世界で唯一、鉄鋼が中国に対して輸出超過とのこと。高機能製品を作る技術でまだ優位性を持っていたから。ただ、鉄の製造プロセスからはCO2は排出されます。記事中には水素還元製鉄の課題をコストだけのように書いていますが、そもそも水素還元製鉄は商用機レベルではまだどこにも存在しません。2050年ネットゼロに向けてどう移行を進めるかを社会として考える必要がありますが、それが鉄鋼業界に丸投げされている感も。

2021年4月5日 9:28いいね
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深尾三四郎のアバター
深尾三四郎
伊藤忠総研 上席主任研究員
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ひとこと解説 日本の鉄鋼は中国に量だけでなく環境価値(質)でも大きく水を開けられようとしている。
欧州を模範にする中国は全土での鉄鋼産業向け排出権取引制度(ETS)を近い将来実施する。そして炭素国境調整措置も導入し、ETS非導入国の鉄鋼製品に対して「グリーン関税」を課す可能性がある。中国以外の主要輸出先の韓国やタイもETS整備で日本を先行している。即ち、CPで出遅れる日本の輸出競争力は中国のみならずアジアでも低下するリスクがある。脱炭素技術では、日本は水素還元法の原料(水素)のコストが高く、電炉法も電源にしたい再エネの発電量が少ない。拠点の海外移転で国内雇用が更に減少し、産業が空洞化する懸念が高まっている。

2021年4月5日 7:49 (2021年4月5日 7:49更新)
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15

志田富雄のアバター
志田富雄
日本経済新聞社 編集委員
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分析・考察 いま、日本の高炉は3つの競争に直面していると思います。1つは昨年の粗鋼生産で世界の56%を占める中国の存在。個別企業の生産能力でも世界の上位2社と大きな差ができました。2つ目には軽量化をめざす自動車を中心にアルミなどの非鉄金属や炭素繊維、合成樹脂製品など他素材との競争があります
3つ目は環境負荷という新たな物差しの台頭です。この物差しでは、同じ鋼材でも鉄スクラップを原料につくる電炉製品が優位になります。公共工事や需要家が、リサイクル素材である電炉製品の使用比率目標を導入してくる可能性も否定できません。高炉各社には厳しい環境が続きます。

2021年4月5日 9:04いいね
1

DXシフトへ1兆円買収 日立、先行する欧米勢追う

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ3169Z0R30C21A3000000/

『日立製作所が米IT(情報技術)大手グローバルロジックの買収を決めた。産業向け機器から家電までを手がける製造業の強みを生かしつつ、データを駆使したデジタル企業への転換を目指す。電機業界で過去最大級の1兆円を投じ、遅れが目立つIT事業の世界展開を一気に進める。欧米の競合が先行していた製造業のソフト化が日本でも加速する。

31日、96億ドル(約1兆368億円)を投じる買収を発表した。7月をメドにスイスの大手投資フ…

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7月をメドにスイスの大手投資ファンド、パートナーズ・グループなどの既存株主から全株式を取得する。

2000年創業のグローバルロジックは米シリコンバレーに本社を持ち、デジタルトランスフォーメーション(DX)を支援するシステムを提供している。年間売上高は1000億円強で、米通信大手のTモバイルやスウェーデンの商用車大手ボルボなど欧米の大手企業を中心に世界400社超の顧客を抱える。

日立は鉄道やエレベーター、電源設備など多くの産業向け機器を商品群に持つ。変圧器は受注額のシェアで世界首位だ。

ただ中国勢などの追い上げが激しく、ハード機器を売るだけでは十分な収益を確保できなくなっている。対応策としてデータの収集や分析を駆使した独自のIoT基盤サービスを16年に投入。例えばエレベーターの機器と同サービスをセットで売り込み、センサーデータを基に故障を予知して早期の部品交換を促すビジネスを展開している。

鉄道でも、車両に加えて乗客の増減を基に運行ダイヤを柔軟に変えるIoTサービスを顧客に提案している。ソフトサービスは利用に応じて売り上げが発生するためハード機器売りと組みあわせれば利益率の向上にもつながる。

オンラインで記者会見する日立の東原敏昭社長(3月31日)
デジタルシフトを急ぐなかで課題は海外展開だ。現状ではIT事業は国内官公庁や金融機関向けが中心で海外売上比率は3割程度にとどまる。日立全体の約5割と比較しても見劣りする。IoTシステムの構築は顧客と一体となった開発が不可欠だが、海外での足場が弱く相手の要求に応じきれないなどの限界があった。

グローバルロジックは製造現場などから吸い上げたデータを活用し、経営全体の改善までつなげるシステムの構築などに強みがある。また世界各地に開発や顧客との接点となる拠点網がある。同日、記者会見した東原敏昭社長は買収について「グローバル展開を加速させるためだ」と明言。1兆円の金額も「妥当だ」と述べた。

IT技術を取り込んでの構造転換は欧米製造業が先行する。独シーメンスは家電や通信機器などの事業の株式を売却。一方で産業用機器からデータを集めて分析する新サービスを強化し、故障予知などのビジネスを拡大している。米ゼネラル・エレクトリック(GE)もデータ分析を使った産業向けIoT基盤「プレディックス」を展開している。

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杉本貴司
日本経済新聞社 編集委員
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別の視点(再掲)
もはや日立製作所が社名から「製作所」を外してHitachiに変更しても驚かない。会社が向かうべき方向性をはっきりと示したと言えます。課題解決型のIoTプラットフォーマーへの大転換を、グローバル規模で進められるか――。割高との指摘もありますが、その決意がにじむ超大型ディールだと思います。

ものづくりからソフトウエア主導の企業への転換は日本の電機産業全体の課題です。パナソニックもブルーヨンダーの買収交渉が伝えられ、1日はソニーが社名を変更。エレクトロニクスの会社から「テクノロジーに裏打ちされたクリエイティブエンタテインメントカンパニー」への転換をうたう。日本の巨象はもう一度踊るか。

2021年4月1日 0:45いいね
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マツダの世界販売4%増 2月、中国販売伸びる

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB307DB0Q1A330C2000000/

『マツダが30日発表した2月の世界販売台数は、前年同月比4%増の10万2317台だった。増加に転じるのは14カ月ぶり。新型コロナウイルスの影響で昨年2月に中国での販売が激減していたこともあり、反動で増えたことが寄与した。一部改良した多目的スポーツ車(SUV)「CX-8」が伸び、国内販売は1%増の1万8038台と2カ月連続で増えた。

一方、感染拡大が続く欧州では苦戦が続いている。欧州の販売台数は11%減の1万2565台と14カ月連続で減った。2月16日時点で6割の販売店が休業しており、回復はまだ見通せない。米国は8%減の2万6008台となり、3カ月ぶりに減少。営業日数が前年同月より2日少なかったことや、米南部での寒波の影響で販売店への来客が減少したことが響いた。

国内生産は5%減の7万2633台となった。世界的な半導体不足が3月以降の生産に与える影響については、「取引先と日々協議をしている。生産台数への影響についてのコメントは控える」(広報担当者)としている。

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装置損傷が17台に拡大したルネサス工場火災、「明確な復旧時期は聞いていない」

https://newswitch.jp/p/26585

『火災があったルネサスエレクトロニクス那珂工場(茨城県ひたちなか市)の稼働停止が長引く懸念が強まっている。損傷を受けて使えなくなった半導体製造装置がルネサスが当初発表した11台から、17台に拡大していることが28日までに分かった。複数の関係者が明らかにした。半導体需要の高まりを受けて、早期の製造装置の調達が難しい状況。自動車業界では、半導体不足の長期化を危惧する声が広がっている。

火災が発生した生産ラインは主に自動車向けを扱う。ある乗用車メーカー幹部はルネサス側から「(生産ラインの)明確な復旧時期は聞いていない」と話す。

自動車業界は20年末から深刻な半導体不足に悩まされており、減産影響は「最低4―6月まで伸びる認識だ」(同幹部)。今回のルネサスの火災を受けて、各自動車メーカーはさらなる対応を迫られている。

那珂工場内の生産ラインで19日に発生した火災をめぐり、ルネサスは21日の会見で焼損した装置が11台だと公表した。ただ、その後の調査で使用できない装置が17台に膨れたようだ。火災によるススなどの影響を受けたと見られる。

ルネサスはクリーンルーム内の清掃や被害を受けた装置の調達などで、1カ月以内の生産再開を目指している。ただ、被災した装置の台数が増えたことで、半導体製造装置も不足するなか再開に向けたハードルは高くなっている。』

トヨタ、SUVタイプのEVを公開 上海国際自動車ショーで

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD159EI0V10C21A3000000/

『トヨタ自動車は15日、新型の多目的スポーツ車(SUV)の電気自動車(EV)を4月21~28日に開かれる上海国際自動車ショーで公開すると発表した。EV専用につくられた共通の部品や設計を使い開発効率を高める設計手法「e-TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」を初めて採用した新型車をお披露目する。

EVの需要が高まる中国で新型車を公開し、市場にアピールする狙いがあるもようだ。これまで2020年12月に欧州市場への投入が公表されていた。

初めて採用される「e-TNGA」はスバルと共同開発しており、前輪、後輪、および四輪駆動に対応する。スバルとは、モーターをはじめとしたEV専用部品も共同企画した。人気のSUV「RAV4」と同程度の中型サイズになる見通しで、日本国内の工場で生産する。発売時期や価格などは明らかにしていない。

トヨタは20年代前半に世界で10車種以上のEVを投入する計画を持つ。20年には中国と欧州などで、高級車「レクサス」として初めての市販EVを発売した。2月には米国でEV2車種を発売すると発表している。

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トヨタの新型EVは中型SUV、数か月以内に発表—新世代電動車向け車台を採用
https://response.jp/article/2020/12/08/341078.html

トヨタ「RAV4」に発火リスク 米当局が初期調査

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN01C8X0R00C21A3000000/

『【ニューヨーク=中山修志】米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)は1日、トヨタ自動車の多目的スポーツ車(SUV)「RAV4」にバッテリーの発火のリスクがあるとして初期調査に入ったことを明らかにした。米国で販売した約186万台が対象で、バッテリー付近の発熱や発火などこれまでに11件の報告があったという。

NHTSAによると、報告の大部分は車両前部に搭載したバッテリー付近の発熱や発火で、走行時にスピードが低下したという報告もあった。バッテリーの取り付け不良や過去の修理が影響した可能性もあるが、報告件数が多いため調査を行うという。

調査対象は2013年~18年型の北米モデルのRAV4で、日本では販売していない。トヨタは「NHTSAの初期調査は認識しており、調査に協力していく」とコメントした。』

コクヨのIoT文具「しゅくだいやる気ペン」、1万台以上売れた秘密

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2102/08/news042.html

 ※ これは、絶対見といた方がいい…、記事だと思うので、紹介しておく…。

 ※ 商品開発というものの”ツボ”とか、人(この場合は、小学生)のやる気というものの”勘どころ”なんかが、満載だ…。

 ※ 特に、「むげんの庭」の話しなんか、秀逸だ…。

米高裁、ゴーン被告逃亡支援の親子の日本移送を支持

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN120200S1A210C2000000/

 ※ こっちも、外堀は徐々に埋まってきた感じだ…。

『【ニューヨーク=中山修志】米ボストン連邦高裁は11日、日産自動車元会長のカルロス・ゴーン被告の海外逃亡を手助けしたとして拘束された米国人の親子2人について、日本への身柄の引き渡しを認めた地裁判決を支持した。

陸軍特殊部隊グリーンベレー元隊員のマイケル・テイラー容疑者と息子のピーター・テイラー容疑者は、保釈中だったゴーン被告が2019年12月にレバノンに逃亡するのを手助けしたとして、昨年5月に米当局に拘束された。

ボストンの連邦地裁は今年1月、日米間の犯罪人引渡条約に基づいて日本への両容疑者の引き渡しを認めた。両容疑者の弁護士は判断を不服として上訴していたが、ボストン高裁は11日、弁護側の異議申し立てを却下した。

【関連記事】

米親子移送の不服申し立て棄却 地裁、ゴーン被告逃亡で
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トヨタ、米でもEV発売へ 22年めど2車種

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN110GH0R10C21A2000000/

『【ニューヨーク=中山修志】トヨタ自動車は10日、米国で電気自動車(EV)2車種を発売すると発表した。販売車種の詳細は明らかにしていないが、日本から輸入する多目的スポーツ車(SUV)になるとみられる。年内に販売車種を公表し、22年をめどに売り出す見通し。

EVの普及拡大を掲げるバイデン米政権の発足に合わせ、米国でEVの品ぞろえを追加する。米国はEVの販売比率が1%台と欧州や中国に比べ普及が遅れていたが、ゼネラル・モーターズ(GM)やフォード・モーターなど米大手がEVシフトを強めている。

トヨタは20年代前半に世界で10車種以上のEVを投入する計画で、20年9月には欧州で高級車「レクサス」のSUVを発売した。12月には日本製のSUV型のEVを欧州市場に追加する計画を表明しており、米国でも同モデルを発売する見通しだ。

トヨタは12年にテスラに生産委託したSUV「RAV4」のEVモデルを発売したが、既に生産を終了している。

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