〔「必ず帰って来られる」という思想…。〕

 ※「電動化」とか、「カーボンニュートラル」とかというお題目とは、対極の世界がここにはある…。

 ランクル14年振りの刷新 「ランクルじゃなきゃダメなんだ」世界で評価される理由
 https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2106/14/news026.html

『実はミスターランクルみたいな名物エンジニアがいるのだが、彼と話していると、頻繁に出てくる言葉がある。それは「必ず帰って来られる」という言葉だ。ほんのわずかな油断が絶望的な状況を招くかもしれない「道」で、何があっても絶対帰って来られる性能を最大限に追求したクルマがランクルだ。彼はこう言う。

 「モデルチェンジする時、旧型で走れた場所が新型では走れないということは絶対にあってはいけないんです」

 村落の食料や生活必需品の輸送ルートが、ランクルにしか通れない「道」だけで結ばれている場合がある。そのクルマを買い換えた時、旧型でできたからと、いつものつもりで走って、走破できないとドライバーは死んでしまうかもしれない。だから絶対に限界性能は下げてはいけないと彼は強く訴えた。そのミスターランクルは、昨年定年を迎えて後進に道を譲った。図らずも100年に一度の改革のタイミングにである。』

『もっとスゴい話もある。1986年、アフリカ大陸中央部のチャドで起きた内戦のうち特定の時期を雑誌「タイム」は「トヨタ戦争」と名付けた。

リビアとの国境付近で起きた武力衝突で、反政府軍を応援するカダフィー率いるリビアはチャド併呑(へいどん)の目論見を成就すべく、チャド正規軍の殲滅(せんめつ)を狙って虎の子の戦車旅団を派遣した。まあ実態は崩壊間近の旧ソ連製のT-54、T-55戦車の中古で、整備不良のひどい代物だったとはいわれているが、その数実に300両。

普通に考えてチャド正規軍に勝機はない。それをひっくり返したのがランクルやハイラックスなどに機銃とロケットラウンチャーを備えた急造部隊400台だった。結果的にカダフィーは自慢の戦車部隊に大損害を受け撤退した。

チャド正規軍は、ランクルとハイラックスの圧倒的な機動性を生かして、戦車に対してヒットアンドウェイ攻撃を繰り返して走り去って行く。その後ろ姿に描かれた「TOYOTA」の文字がタイムのカメラマンによって象徴的に報道され、世界の人々を驚愕(きょうがく)させたわけだ。』

ホンダ、FCV生産中止 販売低調で

ホンダ、FCV生産中止 販売低調で 
米GMとの共同開発は継続
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC15A2F0V10C21A6000000/

「エンジン開発消えた」 EV化で破綻、下請けの誤算
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF289V90Y1A520C2000000/

ホンダ、栃木のエンジン部品工場 25年に閉鎖(2021年6月4日)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC0478X0U1A600C2000000/

ハイブリッド車も廃止 「エンジンのホンダ」に何が起こったのか
近岡 裕 日経クロステック
2021.04.26
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05516/

『経営戦略の失敗により、ホンダの4輪車事業は長年にわたる低収益のダメージを受けた。中・長期的にはこれ以上、エンジン車とHEV、EV、FCVの全方位に開発費を注ぎ続けることはできない。一方で、ホンダは2020年9月に米General Motors(GM)との間で、北米市場に投入するクルマについてパワートレーンを含むプラットフォームの共有化、および共同購買に向けた検討を進めることで合意している。ホンダ1社では限界がある量産効果を、GMと手を結ぶことで拡大し、製造コストを下げるのが狙いだ。』

『そのGMがEV・FCVシフトを表明した。2025年までに新車の40%をEVとFCVにし、2035年までにはそれらを100%まで高める計画だ。すなわち、同年までにエンジン車とHEVから撤退する。GMが表明したこの目標に、ホンダの今回のEV・FCVシフトは5年遅れで追従する。ホンダが掲げた目標は、EV・FCVの比率を2030年に先進国全体で40%、2035年に同じく80%にし、2040年には世界で100%にするというものだ。』

『つまり、利益に乏しく十分な開発費を捻出できなくなる一方で、プラットフォームを共通化するGMとは歩調を合わせなければならない。そのGMがEVとFCVの専業メーカーへとひた走る影響を受け、ホンダは、やむにやまれずエンジン車とHEVを捨てるという決断を迫られたのではないか──。』

GM、米にEV電池の第2工場 韓国LGと2500億円投資

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN16E4C0W1A410C2000000/

『【ニューヨーク=中山修志】米ゼネラル・モーターズ(GM)は16日、米南部テネシー州に第2の車載電池工場を建設すると発表した。韓国・LGグループと合弁で約23億ドル(約2500億円)を投資し、2023年から電気自動車(EV)用のリチウムイオン電池を生産する。EVシフトへ電池の量産体制を整える。

新工場はLG化学の車載電池部門を引き継いだLGエナジーソリューションと折半出資で設立する。23億ドルの投資額は両社が米オハイオ州で建設中の電池工場とほぼ同じ規模。1300人を雇用し、LGとGMが共同開発したEV用リチウムイオン電池「アルティウム」を生産する。

生産能力は標準的なEVの60万台分に相当する30ギガワット時程度となる見通し。高級車ブランド「キャデラック」のEVを生産するテネシー州の完成車工場に電池を供給する。LGエナジーソリューションの金鐘現(キム・ジョンヒョン)社長は同日、「テネシーはEVと電池の重要拠点になる。研究開発から原材料の調達、生産までを担う強固で安定したサプライチェーン(供給網)を構築できる」とコメントした。

GMは25年末までに世界でEV30車種を発売し、うち約20車種を北米市場に投入する計画。米国に11ある完成車工場のうちテネシー州とミシガン州の3工場をEVの主力工場と位置づけ、22年以降の本格生産に向けて電池の供給体制も整える。

米国ではGMやフォード・モーターに加え、複数の新興メーカーがEV市場への参入計画を打ち出している。バイデン米大統領は2月、半導体などとともにEV向け電池のサプライチェーンの整備を命じる大統領令に署名した。韓国のSKイノベーションも南部ジョージア州で電池工場の建設計画を進めている。

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いすゞが3年で3000億円投資!トラックのモデルチェンジとCASEに重点化

https://newswitch.jp/p/26753

『いすゞ自動車は2024年3月期までの3年間に合計3000億円規模の設備投資を実施する方針を固めた。21年3月期までの3カ年中期経営計画期間と比較して約30%増となる見通し。主にトラックのモデルチェンジ対応などに割り振る。海外拠点の生産最適化も進める。自動車業界で競争が激しい「CASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)」関連の投資は研究開発費が中心となる。

いすゞは現在、24年3月期までの新中計を策定中。期間中にトラックのモデルチェンジなどを行い、それに伴う工場設備への投資が膨らむ見通し。

デジタル関連投資も進める。22年5月をめどに本社を現在の東京都品川区から横浜市に移転する。本社移転に合わせた情報システムの刷新などで数百億円程度を投じる方向。IT環境の改善で生産性向上を見込む。販売拠点のデジタル化も推進する。

海外ではタイを中心に好調な主力のピックアップトラック「D―MAX」について、生産拠点の整備に力を入れる。CASE関連は開発段階のものが多いことから設備投資への影響は少なく、研究開発費で対応。CASE関連分野の開発については今後3年間で1000億円程度を投じる。

ただ過度な開発投資を防ぐため、スウェーデンのボルボ・グループなど他社との連携を生かして投資効率を高める戦略をとる。

日刊工業新聞2021年4月9日』

中国で「48万円のEV」が大ヒット、裏にある納得の理由。

中国で「48万円のEV」が大ヒット、裏にある納得の理由。なぜ“突然”売れ始めたのか
https://www.sbbit.jp/article/cont1/56804

『2020年後半から、中国で突如として電気自動車(EV)が売れ始めている。その背景には、コロナ禍を契機にした意識とライフスタイルの変化がある。市場をリードしているのは、「代歩車」と呼ばれる小型で低価格のEV。ただ、テスラなどの400万円前後の高級車も売れている。代歩車では「クルマの玩具化」、高級車では「クルマのデバイス化」が売れる鍵になっている。中国政府が掲げる「2025年にEV化率20%前後」までには、まだまだ乗り越えなければならない課題はあるが、目標達成への道筋が確実に見え始めている。

ITジャーナリスト 牧野武文

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中国のEVの好調ぶりをリードする「宏光MINI EV(ホングワンミニ EV)」。「約48万円」という驚きの価格で、生産が追いつかないほど大ヒット商品になっている
(出典:上汽通用五菱)

<目次>

中国で「突如として」売れ始めたEV
「EVを買って後悔」、消費者の心は離れていたのになぜ?
EVの欠点を打ち消せたワケ
約48万円のEVが大ヒット、「クルマの玩具化」が進行中
テスラなど400万前後でも売れるEV、カギは「デバイス化」
「2025年に20%前後」達成も見えてきた

中国で「突如として」売れ始めたEV

 中国で2020年7月から電気自動車(EV)を中心にした新エネルギー車が売れている。その事実を多くの中国メディアが「突如として」という形容詞を使って報道している。

 自動車産業の業界団体である乗用車市場信息聯席会(CPCA)の統計によると、2020年2月から6月まではコロナ禍の影響により、新エネルギー車の販売台数は前年割れとなっていたが、7月から売れ始め、中国政府が事実上の新型コロナ終息宣言を行った9月以降、記録を更新し続けている。

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2020年の前半は、コロナ禍の影響で、前年割れが続いたが、7月から前年超えとなり、9月以降は販売記録を更新し続けている
(出典:乗用車市場信息聯席会(CPCA)の統計より作成)

 新エネルギー車とは、電気自動車(EV)、プラグインハイブリッド車(PHEV)、ハイブリッド車(HEV)、その他の新エネルギー車の総称だが、85%程度がEV、15%程度がPHEVでほとんどを占める。

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 コロナ前、中国の自動車市場、新エネルギー車市場の前途は明るいものではなかった。自動車全体は、2017年の2887.9万台をピークに減少傾向が続いている。一方、これに入れ替わるようにして増えるはずだった新エネルギー車も2019年は前年割れとなり、EVシフトに黄色信号がともった。それが2020年後半の需要急増で、2020年は136.7万台と記録を更新することになった。

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ガソリン車を含めた自動車販売全体は、2017年をピークに下降の一途をたどっている。新エネルギー車(乗用車)の販売台数も2019年に前年割れとなり、EVシフトに黄色信号がともった
(出典:自動車は、中国汽車工業協会(CAAM)の統計より作成。新エネルギー車は、乗用車市場信息聯席会(CPCA)の統計より作成)

「EVを買って後悔」、消費者の心は離れていたのになぜ?

 突如としてEVが売れ始めた理由は、何よりもコロナ禍による消費者の意識とライフスタイルが変化したことが大きい。他人と接触することなく移動できるマイカーという移動手段が再評価されている。

 コロナ禍以前、消費者の自動車に対する関心は薄れていた。特に若者の車離れが進んでいた。中国の若い世代は1日に7.5時間もスマートフォンを使うとも言われる。運転をする時は、スマホが使えないというのが最大の問題だった。

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 一方で、公共交通はQRコードやNFC(非接触通信)を使ってスマホで乗れるようになり、シェアリング自転車やタクシー配車、ライドシェアもスマホから利用でき、簡易的なMaaS(マース)環境が実現できている。

 さらに、大都市では、曜日によってナンバー末尾による乗り入れ規制、深刻な駐車場難などの問題もあり、多くの若者が公共交通を使って、スマホを使う時間にあてたいと考えるようになっていた。

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連載「中国イノベーション事情」の記事一覧はこちらからご覧いただけます

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 また、EVは航続距離の問題、バッテリー発火事故に対する不安などもあり、ガソリン車もEVも売れないというのが、コロナ前の中国における車市場だった。

 中国の自動車関係メディアは、「EVを買って後悔している」というオーナーの声を頻繁に取り上げている。最大の理由は、自動車特有の自由さが失われることだ。

 ガソリン車であれば、「今日は天気がいいから山の方に行ってみよう」という気ままなドライブが楽しめる。しかし、EVではそうはいかない。事前に、充電ステーションの場所を調べておき、ドライブルートをある程度決めておかないと、バッテリー切れで立ち往生することになる。多くのオーナーが「遠出をする回数が減った」と言う。

【次ページ】EVの欠点を打ち消せたワケ
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EVの欠点を打ち消せたワケ

 これがコロナ以降、変わった。中国では新型コロナは終息したものの、長距離移動は制限がかけられ続けている。多くの都市で、省外などの長距離移動に関しては、出発7日以内に検査を受けて陰性証明を取得することや、帰ってきてからは7~14日間の自己隔離を、接触頻度の高い公務員や教員に課している。

 このような状況により「内循環」と呼ばれる現象が起きている。本来は、貿易の外循環と国内経済の内循環の二本立てで経済を回復させていくという意味だが、移動制限のない同一省内、市内でのレジャーで地元経済を回す意味でも使われる。旅行アプリ「飛猪(フリギー)」の春節休みの間の観光地情報検索ランキングを見ると、「上海ディズニーランド」「霊隠寺(杭州市)」「広州長隆野生動物世界」など、大都市を抱えている観光地が上位にきている。

 この他、フィールドアスレチック施設やスポーツアクティビティ施設なども人気で、多くの人が近隣の観光施設を訪ねるようになっている。当初は仕方なくだったのかもしれないが、それが、近隣スポットを再発見することにつながっている。

 このような近距離移動であれば、EVの航続距離の問題はあまり考える必要がなくなり、EVの欠点が打ち消される。アフターコロナの意識変化とライフスタイルの変化が、EVの特性とうまく噛み合うようになったのだ。

 EVとガソリン車は、見た目は似ているが、本質的には異なるツールで、使い方も異なったものになるはずだが、私たち消費者はそうは考えない。ガソリン車でできることで、EVではできない点を見つけては、それをEVの欠点として考えがちだ。それは、スマートフォンをPCと比較して、「画面は小さいし、キーボードもついていない」と嘆くようなものだ。

 多くの自動車関係メディアが、EVメーカーの企業努力も評価している。コロナ以前は、どのメーカーもセダン1車種というパターンが多かった。これでは、消費者はEVと同クラスのガソリン車を比較検討することになる。どうしても、EVの欠点が目立ってしまう。

 しかし、2020年になると、どのメーカーも、セダン、SUVなど数車種をそろえるようになった。すると、消費者はEVの車種、EVメーカー間で比較検討をすることになる。EVというカテゴリーの中で、車種やグレードを選んでいけるようになった。

約48万円のEVが大ヒット、「クルマの玩具化」が進行中

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五菱新能源鄭州体験センターでは、中国版Tik Tok「抖音」(ドウイン)などでライブコマースをしている。購入予約ができ、優待クーポンも配信されている。他の販売店も、それぞれにドウインや快手(クワイショウ)などのショートムービー、SNSでの配信を積極的に行っている
 EVの好調ぶりをリードしているのは、A00級と呼ばれる小型車と、中型車以上の2つのカテゴリーだ。

 A00級は、ホイールベースが2.0~2.2mという小型車で、日本の軽自動車(ホイールベースは1.8~2.5m程度)とよく似たクラスのEVだ。

 このクラスでは、上汽通用五菱の「宏光MINI EV(ホングワンミニ EV)」が、生産が追いつかないほどの大ヒット商品になっている。カタログ航続距離は約120kmと短いが、2.88万元(約48万円)という価格が歓迎されている。販売店のサイトでは、頭金0.86万元(約14万円)、月々602元(約1万円)の36回払いのプランも用意されている。

 エントリーモデルでは、暖房のみで冷房がついていないなど、いろいろ割り切ってはいるが、上汽通用五菱は米ゼネラルモーターズ(GM)、上海汽車、五菱の合弁会社であるため、品質に関してもGMの技術が活かされている。

 外装、内装はシンプルだが、デザインレベルは高い。それが若者に受け入れられ、大胆な改造がちょっとしたブームになっている。アニメキャラクターをあしらったいわゆる「痛車」や、六輪車に改造した宏光MINI EVが、SNSやTikTokに大量に公開されている。まさに、ミニカーの改造と同じで、それを実車で行っている感覚だ。いうなれば、「クルマの玩具化」が起きている。

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五菱新能源鄭州体験センターでは、中国版TikTokを通じて、宏光MINI EVの改造車のムービーを盛んに配信している。改造が一種のブームになっており、各地で改造車オーナーの集会や、SNSへのアップロードが行われている

 このような小型車は、「代歩車」と呼ばれている。「歩く代わりに使う車」という意味だ。宏光MINI EV以外にも、長城汽車の「欧拉黒猫」(猫をモチーフにした外観デザイン)、長安汽車の「奔奔EV」、合衆汽車の「哪吒V」(SUVスタイルの小型車)なども人気になっている。このような小型EVが、公共交通の発達していない地方都市では通勤、買い物用に、大都市では改造アイテムとして売れている。

テスラなど400万前後でも売れるEV、カギは「デバイス化」

 新エネルギー車市場を台数ベースでリードしているのは代歩車だが、販売額ベースでけん引をしているのが、中級車から高級車のカテゴリーのEVだ。このクラスでは、テスラのモデル3を筆頭に、テスラ、BYD、ニーオの3社に人気が集中している。テスラは25万元(約410万円)から、BYDは22.98万元(約380万円)から、ニーオは35万元(約580万円)からと決して安くない。だが、それが売れている。その鍵になっているのが「クルマのデバイス化」だ。

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大ヒット商品となっている宏光MINI EVを筆頭に、黒猫、奔奔などの代歩車が健闘している一方、テスラ、BYD、ニーオなどの中型車から高級車のクラスのEVも売れている
(出典:乗用車市場信息聯席会(CPCA)の統計より作成)

 人気の的になっているのが、3社ともに「オートパイロット機能」だ。テスラのモデル3にオートパイロットオプションをつけると6万元(約100万円)の追加出費となるが、多くの人がこのオプションを選択する。BYDもDiPilot、ニーオもNIO Pilotというオートパイロット機能を搭載し、一定条件下でのオートステアリングなどが可能になっている。

 テスラのモデル3では、ドライバーポジションを10人まで記憶する機能がある。ワンタップで、その人のシート位置、ミラー位置などに設定してくれる。乗り降りするときは、シートを下げ、ハンドルを引っ込め、乗り降りしやすくしてくれる。さらに、話題になっているのが、スマートサモン機能(召喚機能)だ。駐車場などで、スマホから呼び出せば、自動運転で車の方が自分の目の前にきてくれるというものだ。

 今、EVを購入している消費者は、本革シートや天然木ステアリングではなく、排気量や空力特性でもなく、こういう「機能」に高級感を感じている。

 また、大型タッチディスプレイを搭載し、5G通信、車内Wi-Fi、音声操作によるSNS、音楽、映像サブスク、ARナビ(カメラ撮影した実風景にナビルートをオーバーラップ表示する)も常識になっている。機能を割り切って、価格を抑えている代歩車ですら、専用スマホアプリからバッテリー残量を見られたり、上位モデルでは音声操作可能なタッチディスプレイが装備されている。

 Z世代(中国では95年以降生まれの20代前半)に対して行った、自動車に関するアンケート調査「中国Z世代自動車購入傾向調査」(OPPO他)には、面白い設問がある(調査時期は2020年10月)。それは「あなたにとっての自動車を表すのに適している言葉を選んでください」という質問で、「移動ツール」という言葉が最も多くなった。

 しかし、他の世代の回答よりもZ世代の回答が多い順に並べると、1位が「テクノロジーデバイスのひとつ」、2位が「スマート機能のある移動空間」になる。つまり、Z世代は、自動車を自動車ではなく、スマホの延長線上にあるデバイスとして見ている。「走るスマホ」だという認識なのだ。

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「あなたにとっての自動車を表すのにふさわしい言葉は?」を選択肢から選ぶ設問の答えで、Z世代の回答割合が他世代に比較して大きいものから並べた
(出典:「中国Z世代自動車購入傾向調査」(OPPO他)より作成)

「2025年に20%前後」達成も見えてきた

 EVが「突如として」売れたのは、コロナ後の消費者の意識の変化と、EVの特性がうまくシンクロをしたことも大きいが、EVメーカーが車種を増やし選択肢を広げ、デバイス化を進めるなどの努力をした面も大きい。各EVメーカーは、ガソリン車とEVは似て非なるものと位置付け、EVを商品として成熟させようとしている。

 2020年11月、国務院は「新エネルギー車産業発展規則の配布について(2021-2035)」を発表し、その中で新エネルギー車販売割合目標を「2025年に20%前後」としている。

 新エネルギー車(乗用車)を自動車販売台数で割ったものを仮に「EV化率」(注1)として計算してみると、現在のEV化率は5.40%となる。あと5年で、20%に乗せるためには、さらにEVシフトを加速させていく必要がある。

注1:商用EVの販売台数の統計がないため、ここで算出した「EV化率」は公式なものではなく、あくまでも目安となる。

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分子に「新エネルギー車乗用車販売台数」、分母に「自動車販売台数」として計算した「EV化率」の推移。2018年から自動車販売台数が減少し始めたため、EV化率があがり、2020年後半の販売増により、さらにEV化率があがった
(出典:中国汽車工業協会(CAAM)、乗用車市場信息聯席会(CPCA)の統計より作成)

 EVが売れていると言っても、それは20台に1台程度のこと。まだまだ、新しい物好きな人が代歩車を買い、経済的に余裕のある人がテスラなどのEVを購入している状態にすぎない。これを5台に1台がEVの状態にするには、一般の消費者にEVをいかに普及させるかにかかっている。それにはまだまだいくつものハードルを越えなければならない。とは言え、中国で本格的なEVシフトが始まる起点になる可能性は十二分にある。

 特に注目をしておく必要があるのは、2019年までの中国のEVシフトは補助金やEV製造割合の義務付けなど政策誘導による部分が大きかったが、アフターコロナのEVシフトは、消費者が自らの意思で選び始めているということだ。あるメディアは、このEV需要の急増は「突如として」ではなく、EVメーカーの企業努力が実り始めたもので、必然なのだと論評している。

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アフリカ諸国、EV生産目指す エジプト「22年にも」

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR22BZX0S1A320C2000000/

『【カイロ=久門武史】アフリカで電気自動車(EV)生産を目指す国が広がっている。エジプトは来年にも始めるとし、ウガンダはEVバス量産を狙う。ともに中国企業と組む。EVは新興国が一足飛びに国産車を育てる手段になる。中国企業がアフリカの成長市場に浸透する糸口にもなる。

エジプトの国営自動車会社ナスルは1月、中国の東風汽車の傘下企業とEVの生産協力で合意した。東風のEVセダン「E70」を首都カイロ郊外のナ…

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東風のEVセダン「E70」を首都カイロ郊外のナスルの工場でつくる計画だ。同社は1960年設立で、伊フィアットの乗用車を組み立てていたが休止状態にある。

国営企業を統括するエジプトのヒシャム・タウフィーク公共事業相は日本経済新聞の取材に、同工場でのEV生産開始は「来年半ば」との見通しを示し、まず年2万5千台を目指すとした。バッテリーなど基幹部品は輸入するが「国産部品を50%使う」と語った。「我々のデザインで車をつくるチャンスで、いずれ自国のブランドも非現実的ではない」と述べた。

アラブ圏で最大の1億人を抱えるエジプトは人口が年2%のペースで増えるアフリカ有数の市場だ。日本や韓国、欧州のメーカーが現地生産しているが、国産ブランドは育っていない。

一方、アフリカ東部の内陸国ウガンダでは、国営の新興自動車会社キイラがアフリカ初のEVバス量産を目指している。ロイター通信によると、中国恒天集団から技術移転を受けている。同社は傘下企業がEVバスを手掛け、輸出実績もある。

EVはアフリカ諸国にとって産業振興だけでなく、大気汚染の軽減につながる。人口増と経済成長で交通渋滞が悪化し、排ガスによる健康被害は無視できない。

ケニアの首都ナイロビではEVタクシーが走り始め、モロッコでは国産の充電スタンドが登場した。ルワンダでは電動バイクをつくるスタートアップ企業が現れた。

アフリカでエンジンで走るクルマの生産は、欧州や日本の自動車大手が先行した。所得水準の高い南アフリカや欧州市場に近いモロッコに工場が集まり、ガーナなどアフリカ西部で生産するメーカーも増えてきた。中国勢は知名度が低く、EVは出遅れを挽回する手掛かりになる。

「彼らは準備が整っていた。欧州勢はそうではなかった」(タウフィーク氏)など、中国企業の意思決定の速さを評価する声は多い。他方で「後になってコストを詰める点が出てくるのでは」との見方も日本企業からは上がる。中国のEV大手、比亜迪(BYD)は17年にモロッコにEV工場を建設する意向を示したが、実現していない。

アフリカでは今年1月、大陸全体を共通市場にするアフリカ自由貿易圏(AfCFTA)が始動した。関税撤廃を掲げており、域内全体を視野に入れて製造拠点を構える外国メーカーは増える可能性が高い。

EVはエンジンが要らないため、参入障壁が低いとの期待もある。半面、アフリカで普及するには、電力供給の安定や充電設備の整備が課題だ。関税や補助金の見直しで消費者を誘導する仕掛けも欠かせない。

さらに先進国が地球温暖化対策でEVへの移行を急げば、だぶつくエンジン車の中古車が安くアフリカに流れ込む。結果として高値のEVが売れにくくなるとの懸念がある。

スズキの軽、電動化は「つなぎ」簡易HV EVは道半ば

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ19BUS0Z10C21A3000000/

『スズキが急速に押し寄せる脱炭素の荒波に直面している。国内でも政府の方針を受けて、主力の軽自動車を2035年までに全て電動化することを迫られる。軽については簡易型のハイブリッド車(HV)を全車種に設定して当面を乗り切る考え。一方で、世界で勝ち残るには本格HVや電気自動車(EV)への対応が必須だ。機能の簡素化や低価格を強みとしてきたスズキの実力が試される。

「地球温暖化の問題は差し迫った危機。スズキとしても…

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スズキとしても脱炭素に向け協力していかなければならない。挑戦しよう」。2月に退任を発表したスズキの鈴木修会長は昨年末から社内でこう訴えてきた。菅義偉政権は20年12月下旬、35年までに全ての新車販売をHVやEVなどの電動車とする方針を発表。対象には軽も含まれる。2月24日の退任会見で鈴木会長は「若手のチーム力を利用して一気に30年や50年につなげる努力をしてもらいたい」と語った。

簡易型ハイブリッドを搭載するスズキの「スペーシア」
この一環としてスズキは今後、軽の全車種で「マイルドハイブリッド」と呼ばれる簡易型HVを用意する方針だ。低速時などにモーターがエンジンの駆動を補助することで燃費性能を高める。既に販売する軽の約5割に搭載しているが、残り半分にも搭載していく。

トヨタ自動車などが導入している「ストロングハイブリッド」と呼ばれるような本格HVほどの燃費改善効果はないものの、ガソリン車よりも10万円程度の価格の高さと比較的安価で導入できる。「EVなど本格的な電動車までのつなぎとしては現実解」(スズキ幹部)というわけだ。

スズキの主力商品である軽や小型車は電動化のハードルが高いとされる。EVなどに必要な電池やモーターは価格が高く、スペースも必要になる。特に軽の最大の強みである安さや車内空間が失われかねない。地方を中心に、電動化による値上げが消費者離れを招く可能性がある。

消費者がいかに価格に敏感かをスズキは知り抜いている。20年12月にフルモデルチェンジした人気の小型車「ソリオ」。16年に独自開発のストロングHVを初めて設定した車種だが、今回は外した。価格が簡易型HVよりも2割ほど高く、販売が伸びなかったためだ。

政府も簡易型HVを電動車に含めることを決定済みだ。スズキは現時点で軽の電動車を販売していない首位のダイハツ工業やホンダと比べると、一足先にハードルをクリアするかのようにもみえる。それでも、ある幹部は「いずれは来ると思っていた脱炭素の波が一気にやってきて難破しそうだ」と苦境を訴える。

世界の自動車市場ではこの1年で脱炭素の動きが加速した。新型コロナウイルス禍からの経済復興をめざす各国の補助金もEVシフトに拍車をかけた。国内販売で電動化をクリアできたとしても、スズキの世界販売の約2割にすぎない。現状では環境規制が世界でも進む欧州市場では、資本・業務提携しているトヨタから環境性能に優れるプラグインハイブリッド車(PHV)の供給を受けている。

ただ、トヨタに頼りすぎると自社の技術を磨く機会が失われるリスクもはらむ。ある幹部は国内の「ソリオ」ではあえて外した本格HVの技術についても「手放すことはあり得ない。性能を上げつつ、コストを抑える努力を続けるしかない」と語る。鈴木俊宏社長も「あくまで自社開発を進めていきたい」とする。

インドでは「ワゴンR」をベースにした小型EVでの走行試験を続ける
EV対応も道半ばだ。スズキの世界販売の5割を占めるインドでは、トヨタと共同開発したEVを20年に投入する計画で18年秋から走行試験を重ねてきた。ただ「充電インフラやニーズを見るとまだ投入すべき段階ではない」(幹部)と延期。電動化の環境が整っていないがゆえの合理的な判断とも言えるが、厳しい環境規制や他社との競争でEVを磨いている欧州や中国の自動車大手などと差がついてしまうという面もある。

中国ではいま、米ゼネラル・モーターズ(GM)などが出資する上汽通用五菱汽車の50万円程度の小型EV「宏光MINI」が飛ぶように売れている。価格帯はスズキがインドなどで販売するガソリン車と同水準。今後はこうしたEVとの競争を迫られるのは確実だ。

スズキは独自の設計技術などを強みに小型・軽量化や燃費性能を高めてきた。電動化でもこうしたお家芸を発揮できるか。今年で創立102年目の同社に大きな課題が突きつけられた。

(為広剛)

日経産業新聞の記事一覧へ https://www.nikkei.com/theme/?dw=18083101 

テスラのEV世界販売2.1倍 1~3月、中国生産車が好調

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN02EPC0S1A400C2000000/

『【シリコンバレー=白石武志】米テスラが2日発表した2021年1~3月の電気自動車(EV)の世界販売台数は前年同期比2.1倍の18万4800台となり、四半期ベースで過去最多を更新した。中国生産を始めた新型車が好調で、事前の市場予想(17万2000台前後)を上回った。

車種別の販売台数は主力車「モデル3」と新型SUV(多目的スポーツ車)「モデルY」が合計で前年同期比2.4倍の18万2780台だった。高級セダン「モデルS」と高級SUV「モデルX」は1~3月に生産しておらず、販売は在庫に限られたため83%減の2020台と振るわなかった。

テスラは19年末にモデル3の生産を始めた中国の上海工場で21年1月からモデルYの生産と納車も始めた。最安グレードについては20年夏時点で予告していた価格よりも3割低い約34万元(約570万円)で発売し、予約が殺到したと報じられている。旺盛な需要に応えるため、現在はフル生産体制への移行を急ピッチで進めている。

テスラは米カリフォルニア州の工場で生産する全4車種のうち、モデルSとモデルYについては近く大幅な改良を予定しており、一時的に生産を止めたとみられる。1~3月に製造工程に新しい装置を導入して試験を実施し、現在は生産再開の初期段階に入ったと説明している。

同社は21年の年間EV販売台数について具体的な数値目標を示していないが、20年実績(49万9647台)に比べ50%を上回る伸びを見込むとしている。21年中には独ベルリン郊外や米テキサス州で建設中の完成車工場も稼働させる。

自動車業界では半導体不足で車両生産を一時休止する動きが広がっており、テスラも影響を受けているとみられる。イーロン・マスク最高経営責任者(CEO)は2月下旬、部品不足を理由にカリフォルニア州内の完成車工場の操業を2日間停止したと明らかにしている。

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マツダの世界販売4%増 2月、中国販売伸びる

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB307DB0Q1A330C2000000/

『マツダが30日発表した2月の世界販売台数は、前年同月比4%増の10万2317台だった。増加に転じるのは14カ月ぶり。新型コロナウイルスの影響で昨年2月に中国での販売が激減していたこともあり、反動で増えたことが寄与した。一部改良した多目的スポーツ車(SUV)「CX-8」が伸び、国内販売は1%増の1万8038台と2カ月連続で増えた。

一方、感染拡大が続く欧州では苦戦が続いている。欧州の販売台数は11%減の1万2565台と14カ月連続で減った。2月16日時点で6割の販売店が休業しており、回復はまだ見通せない。米国は8%減の2万6008台となり、3カ月ぶりに減少。営業日数が前年同月より2日少なかったことや、米南部での寒波の影響で販売店への来客が減少したことが響いた。

国内生産は5%減の7万2633台となった。世界的な半導体不足が3月以降の生産に与える影響については、「取引先と日々協議をしている。生産台数への影響についてのコメントは控える」(広報担当者)としている。

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自動車業界、EV振興でバイデン政権に注文(NY特急便)

自動車業界、EV振興でバイデン政権に注文(NY特急便)
米州総局 中山修志
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN301Z60Q1A330C2000000/

 ※ 『国土が広く長距離移動が多い米国では、バッテリー切れのおそれがあるEVが普及しにくいという指摘がある。2月のGMの決算会見ではメアリー・バーラ最高経営責任者(CEO)が「35年時点でEVの普及率が5割にとどまっていたらどうするのか」と突っ込まれ、返答に窮する場面もあった。』…。

 ※ そういう問題は、いくら政権が「腕力使っても」、解決できるものじゃ無いだろう…。

 ※ 35年と言えば、14年後だ…。それで、半分も「電気自動車」に置き換わるものかね…。

『30日の米株式市場でダウ工業株30種平均は反落し、104ドル安の3万3066ドルで引けた。米長期金利の上昇に伴いシスコシステムズやマイクロソフトなどハイテク株が売られた。北米の物流網の停滞がコスト要因となっているコカ・コーラやプロクター・アンド・ギャンブル(P&G)も値を下げた。

ゼネラル・モーターズ(GM)など主要自動車メーカーで組織する米国自動車イノベーション協会(AAI)が30日、EVの振興…

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ゼネラル・モーターズ(GM)など主要自動車メーカーで組織する米国自動車イノベーション協会(AAI)が30日、EVの振興策をまとめたバイデン米大統領宛ての書簡を公表した。米国のEVの販売比率が足元2%にとどまっており、連邦政府の支援が不十分だと指摘。充電インフラの充実や、研究開発費の税控除、購入の優遇措置などを求めた。

ポイントはこの書簡が、AAIと米国部品工業会(MEMA)、全米自動車労組(UAW)との連名で出されたという点だ。EVシフトは、完成車メーカーと部品メーカー、労働組合で利害が異なる。EVはエンジンや吸排気系の部品が必要ないため部品数はガソリン車の半分程度に減るとされる。生産工程も減るため工場の従業員も少なくてすむ。

書簡では「米国の競争力と雇用を守るため、国家ビジョンとしてEV振興に取り組む必要がある」と明言した一方、「自動車市場の現状を考慮すれば、内燃機関への継続的な投資も必要だ」とも加えた。部品メーカーや労組への配慮も見て取れる。

31日にはバイデン氏がペンシルベニア州でインフラ投資の計画について発表する。同氏は大統領選の公約にEV振興を掲げたが、全米50万カ所への充電設備の導入計画を打ち出して以降は具体策を示していない。このタイミングで書簡を発表したのは、EV関連の支援を念押しする狙いがあったようだ。

AAIで中心的立場のGMは1月、2035年までにガソリン車とディーゼル車の生産・販売を全廃し、電動車に全面移行する目標を掲げた。だが、20年の米新車販売に占める電動車両のシェアはプラグインハイブリッド車(PHV)を加えても2%にとどまり、欧州連合(EU)の11%とは大きな開きがある。

国土が広く長距離移動が多い米国では、バッテリー切れのおそれがあるEVが普及しにくいという指摘がある。2月のGMの決算会見ではメアリー・バーラ最高経営責任者(CEO)が「35年時点でEVの普及率が5割にとどまっていたらどうするのか」と突っ込まれ、返答に窮する場面もあった。

10年ほど前の自動運転ブームでは大手メーカーがこぞって開発を競い、独自技術をうたう新興企業が相次ぎ登場した。当時の説明では21年にはレベル5の完全自動運転車が実現されているはずだったが、実際はホンダがレベル3に到達したばかりだ。

いまのEVブームも当時の状況と似ている。生産実績が無い新興メーカーがSPAC(特別買収目的会社)を通じて相次ぎ上場し、数年でテスラに匹敵する規模に成長する計画を掲げて投資マネーを呼び込む。だが、米国のEV需要は不透明で、サプライチェーンの再編にも時間とコストがかかる。早くも政権を頼り始めた自動車産業の姿勢が、EVシフトの難しさを物語っている。

(ニューヨーク=中山修志)

〔テスラのモデル3、バッテリーはパナソニックから乗り換え…。〕

テスラの大幅値下げと、静かにやってくる「中国製」モデル3の衝撃
https://news.yahoo.co.jp/articles/152f494b133f0d1b9c2131dacac16b3633911aeb?page=2

『値下げの鍵を握るバッテリー

それにしても、なぜここまで大幅な値下げが実現したのか。鍵を握るのは、バッテリーの調達先の変更だ。

2017年7月に米国で納車が始まったモデル3は、カリフォルニア州フリーモントの工場で生産され、パナソニック製のバッテリーを採用していた。ところが、19年12月末に中国・上海でテスラの大規模工場「上海ギガファクトリー」が稼働してから、ここでの生産分が中国・寧徳時代新能源科技(CATL)と韓国・LG化学のバッテリーに切り替わったのである。

EVの原価に占めるバッテリーの比率の高さと今回の値下げ幅を考慮すると、バッテリーの変更によるコスト低減効果が相当に大きかったことがうかがえる。そこに上海での量産効果も相まって、中国では2020年10月の段階でモデル3の大幅な値下げが発表されていた。今年に入ってからは欧州各国でも次々に値下げが明らかになり、その波がようやく日本にも訪れた、というわけである。』

『だが、驚きはそれだけではない。ここまでの説明から気付いたかもしれないが、値下げのポイントとして重要な意味をもつのが、「中国製」という点である。

「中国製」の量産車がやってくる

さかのぼること約1カ月。これまでカリフォルニア産だった日本向けのモデル3の大半が、テスラの上海ギガファクトリー製になるという知らせが飛び込んできた。欧州ではすでに20年11月から上海ギガファクトリー製のモデル3が販売されており、これに続く動きとなる。いまやテスラにとって、中国が自動車生産のハブになったのだ。

一定規模以上の台数の「中国製」のクルマが型式認定を取得して継続的に日本に輸入されるという話は、日本の自動車産業の歴史において知る限り聞いたことがない。おそらく今回が初めてではないだろうか。

いまやガジェットであれば中国製は当たり前で、「iPhone」をはじめとする最新の機器は次々に中国からやってくる。電子部品もバッテリーも中国製が大半である上、深センのような都市にモノづくりの強固なエコシステムがあるからだ。

そこに自動車の電動化の波が押し寄せてきた。これまでガジェットを中心に強みを発揮してきた中国のモノづくりのエコシステムが、世界中の自動車メーカーの中国進出で高度化してきた自動車産業と重なり始めたのである。

今回の動きからは、EVにおいて自動車が「精密機械」から「ガジェット」にますます近づいてきたという避けがたい事実が浮き彫りになってくる。そこに中国のモノづくりのエコシステムが適合し始めたことで、まさにパラダイムシフトが起きつつある──。そんな重要な転換点を象徴する出来事として、「中国製テスラ」の衝撃は計り知れない。

この中国製への切り替えについてもテスラ側は公式にはアナウンスしておらず、今回はショールームの担当者からの電話連絡で知った。のちにメールに添付されて送られてきた請求書にも、品名として「Model 3 – China」としっかりと書かれている。納車は3月中旬になるという。

個人的には上海ギガファクトリー製モデルへの切り替えは歓迎だった。というのも、上海製になって品質が米国製より向上したという情報があったからだ。この点をテスラの担当者に尋ねたところ、こんな答えが返ってきた。

「中国で生産されるということで不安に思われるお客さまも確かにいらっしゃいます。でも、テスラの上海ギガファクトリーは最新設備による自動化が進んでおり、むしろフリーモントで生産されたモデルより品質が向上しています。iPhoneだって中国で生産されていますよね。すでに日本に入っている展示車両を見ていただければ、品質がよくなったことはすぐにおわかりいただけると思います」』

〔電気自動車の現状…。〕

誰もが電気自動車は未来だと言っているが、ディーラーは売る方法を心配している
(原題 「人人都说电动汽车是未来,但是经销商发愁怎么卖出去」)
https://www.163.com/dy/article/G4HKGERO0534IP97.html

 ※ 『電池をカートリッジ式にしろってばよ
ボンネット開けて電池交換、バタンと閉めて出発
給油するより早いわ』

 ※ こういうことを、言っている人がいる…。

 ※ 全く、分かっていない…。

 ※ 大体、テスラの「バッテリー」は、シャシーに組み込んであるから、取り外しは「不可能」だ…。しかも、「発熱対策」で、「水冷式」にしてある…。

 ※ その他の、EVのバッテリーも、シートの下に仕込んである…。交換するには、シートを取り外す必要がある…。

 ※ そういうこと、全然知らないで、言っているんだね…。

 ※ 全部が全部、「アシスト式自転車」みたいになっていると、思ってはいかんよ…。ボンネット開けたって、EVの場合、駆動部分の「バッテリー」なんて、出てこない…。

※ 実は、「テスラのバッテリー」は、画像を検索しても、あまり出てこない…。

※ 前は、上記のような「シャシーをぶっ壊した画像」くらいしか、無かった…。

※ それでも、最近は、こういう画像が出てくるようになった…。

※ 例の、乾電池でよく見かける、円筒形の「充電できる電池」だ…。どうやら、それを縦にして、並べたもののようだ…。

※ 「水冷システムの概念図」だ…。やはり、発熱が凄いらしい…。

『(中国語。Google翻訳文)

ウォール・ストリート・ジャーナルの報道によると、電気自動車はアメリカの自動車産業の未来だと誰もが言っているが、ディーラーがそれらを販売する方法を考え出す場合にのみ。

自動車ディーラーのブラッド・ソーヤーズは、ゼネラル・モーターズ(GM)の今後の電気自動車の波に備えるにお金を費やしている。 彼はセントルイスのディーラーに充電ステーションを設置し、サービスコンパートメントをアップグレードし、技術的に異なる車について従業員を再訓練しています。

しかし、彼は昨年、実際に電気シボレーボルトの販売を考えると、少し躊躇し始めた – 全部で9とすべてのシボレーは4000を販売した。 電気自動車への移行については、「米国中部の消費者は、まだそのレベルに達していない」と彼は言った。 その理由は、彼のクライアントの多くは、毎日長い道のりを運転し、大都市の外に充電設備が不足している。

自動車業界の幹部や投資家が電気自動車の時代について語る中、多くのディーラーは、この熱意を現在の新車販売の現実に合わせるためには、まだ多くの努力が必要であると述べた。 昨年、バッテリー駆動車は米国の自動車販売の2%未満を占めた。

ディーラーや業界アナリストは、ほとんどの消費者は電気自動車を購入していないし、ガソリン価格が比較的低いため、ハイブリッド車でさえ販売が難しいかもしれない、と語る。

自動車メーカーは、電気自動車の供給拡大に積極的に取り組み、今後数年間で数十台の新モデルが投入される予定である。 ゼネラル・モーターズ(GM)などの企業は、燃料車を完全に廃止する明確な目標を設定している。

多くのディーラーは、彼らが微妙な状況に感じ始め、彼らは人々が時代と呼ぶものに追いつくために努力していますが、顧客が実際に変更を行うかどうか、そしてそれがどのくらい速く変化するのかは不明です。 約180のGMディーラー(全体の約20%)は、電気自動車を販売するためにGMが要求する高価なアップグレードに投資するのではなく、キャデラックのフランチャイズを放棄することを決定しました。

GMの広報担当者は、一部のキャデラックディーラーがオプトアウトすることを期待しており、残りの約700のディーラーが完全な電気目標に同意することを喜んでいる、と語った。

電気自動車の販売を拡大する自動車メーカーの過去の努力は、小売業者により多くの在庫をバックログさせるだけで、ほとんど失敗に終わった。 今でも、一部のディーラーは、電気自動車を大量に購入したくないと言います。

「最大の課題は、ディーラーがオオカミを叫んでいるという古い感覚です」と、マサチューセッツ州のディーラー、クリス・レムリーは言います。

彼は、自動車メーカーは何年もの間、電気自動車を主流にすることを約束してきたが、小さな小型車しか生産している、と語った。 彼は、フォード・モーター・カンパニーが発売した全電動フォックスは、販売が貧弱で販売が少なかったと振り返る。 車は2018年に生産中止となった。

「だから、誰かが『この時間は、我々は深刻だ』と言った時、私たちは簡単に疑いを持っています」と、ライムリーが付け加えました。

一部の買い物客も不明です。 科学者連合のエネルギーアナリスト、ダニエルは、電気自動車を購入することを決意したが、ワシントンD.C.のアパートの近くに十分な公共充電ステーションがないことを認識した後、最終的にあきらめた、と彼は付け加えた。

「電気自動車を離陸させるには、ガソリン車と同じくらい便利である必要がある」とダニエル氏は言う。

このような問題に対処するため、バイデン氏は、電気自動車の開発の一環として、米国の充電インフラのアップグレードに数十億ドルを費やしたいと述べた。

フォード、ゼネラルモーターズ、その他の大手自動車メーカーは、新しい電気自動車製品に自信を持っていると述べた。

しかし、一部の自動車小売業者は、それがビジネスに長期的な影響を懸念している、と言っている。

電気自動車市場におけるテスラの影響力は、オンライン取引と交渉なしで合理化されたXu販売ソリューションを提供する自動車購入者のための新しい基準を作成します。 Rivian や Lucid などの他の電気自動車のスタートアップも、従来のディーラーをバイパスして消費者に直接販売すると述べた。

一部の自動車メーカーは、現在、ディーラーで電気自動車をほとんど、あるいはまったく備蓄し、顧客がメーカーから直接より多くの電気自動車を注文できるように、彼らの例に従っています。

ボルボ・カーズのサム・エルソン最高経営責任者(CEO)は最近、すべての純粋な電気自動車は、今後、価格統一でオンラインで独占的に販売され、もはや交渉は行わなくなると述べた。 ディーラーは、顧客に車両を納入し、修理などの他のサービスを提供するのに役立ちます、と、彼が言いました。

「市場は店舗からオンラインへと移行しています。 「これは、今後10年間に起こることです」と、サムエルソンが言いました。

ロサンゼルスのゼネラル・モーターズ(GM)のディーラー、ドレイクは、ブランド別にモデルを販売するのではなく、電気自動車店とガス自動車店の2つの店舗をオープンし、2つのショールームを改装することを検討していると述べた。

「彼らは非常に異なる顧客です」と、ドレイクが言いました。 「ハマーの電気自動車を買う人は、燃費の良いピックアップを買う人の隣に座りたくないかもしれない」

ソールズは、彼が励みになる兆候を見たと言いました。 ゼネラル・モーターズ(GM)は最近、全電動ボルトの定価を引き下げ、2月の販売台数を引き上げた。 しかし、彼は、彼の電気自動車の在庫は、長期的な需要が不確実であるため、低いままであると言いました。

「まだ初期段階です」とソールズは言います。

ディーラーが電気自動車を販売する方法を考え出したら、別のビジネス上の問題は、サービスエリアで彼らを待っています。

電気自動車は、通常、機械部品が少なく、ガソリンエンジン車に必要なオイル交換などのサービスを必要としません。 ディーラーにとって、これらの仕事は巨大な利益の中心です。

「影響はあるが、真に包括的な影響が見られるまでには3~4年かかるだろう」とライムリーは言う。 「これは私が直面している最大の問題です。

(加米財経特集、盗作必修) 』

米労働当局、テスラCEOのツイート削除を命令

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN260TW0W1A320C2000000/

『【シリコンバレー=白石武志】全米労働関係委員会は25日、米テスラが従業員の組織化を妨げようとして繰り返し労働法に違反したとの判断を下した。イーロン・マスク最高経営責任者(CEO)に対しては、労働組合結成への不快感を示したツイッター上の発言が従業員への「違法な脅迫」に当たるとして、該当する投稿の削除を命じた。

【関連記事】
米の格差映す「アマゾン労組」 賃金見劣りで募る不満
Google従業員が労働組合結成 利益優先を批判

テスラの不当労働行為を訴える従業員らが2017年に同委員会に救済手続きを申し立てていた。同委員会は25日付の意見書のなかで従業員らの主張を大筋で受け入れ、組合結成活動に参加しテスラから解雇された元従業員を復職させるよう命じたほか、従業員に報道機関との接触を禁じるルールの撤廃などを指示した。

マスク氏は係争中の18年5月、ツイッターへの投稿の中で「なぜ無駄に組合費を払い、ストックオプションを放棄するのか」などと述べていた。同委員会はこの投稿について「従業員を違法に脅した」と結論付け、テスラに対しマスク氏に投稿を削除させるよう命じた。

全米労働関係委員会は労働法を執行する連邦政府の独立行政機関。テスラが同委員会の決定を不服とする場合には、連邦控訴裁判所に取り消しを求める訴訟を起こすことができる。25日夕時点でテスラからのコメントは得られていない。

米ハイテク業界では待遇改善などを求める従業員らが労組結成を目指す動きが広がっている。米アマゾン・ドット・コムがアラバマ州で運営する物流施設では2月から3月にかけて米国で同社初となる労組結成の是非を問う従業員投票が行われ、結果に注目が集まっている。

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米EVのテスラ、スパイ活動否定 中国のフォーラムで

https://this.kiji.is/746206593775403008?c=39546741839462401

『【北京共同】

米電気自動車(EV)大手テスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)は、20日に北京で開かれたフォーラムにオンラインで出席し、同社がスパイ活動に関与することはないと強調した。中国メディアが報じた。中国政府が安全保障上の懸念からテスラ車利用を制限したと米紙が報じており、否定した形だ。

 マスク氏は中国政府系シンクタンクが開いたフォーラムで発言。中国紙、21世紀経済報道(電子版)によると、「テスラがもし中国や他の国でスパイ活動をしていたら、(事業は)続けられなくなる。テスラは強い情報保護の意識を持っている」と説明した。』

中国軍、米テスラの利用禁止 位置データなど漏洩懸念

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM19DJP0Z10C21A3000000/

 ※ 『中国当局の規定で、電気自動車(EV)やプラグインハイブリッド車(PHV)などの新エネルギー車は走行する位置や電池使用などリアルタイムの車両情報を当局に提供することが義務付けられている。』…。

 ※ スゲー話しだ…。デジタル・レーニン主義の面目、躍如たるものだ…。1台1台、どこを走行中なのか、全て把握・記録されるわけだ…。しかも、その記録が、いつまで保存されるものなのか、知れたものじゃない…。Nシステム、どころの話しじゃないな…。よほど、「人民の蜂起」が恐ろしいとみえる…。

 ※ トヨタとかの国内メーカーの「合弁」も、同じなんだろうな…。

 ※ 「中国で商売する」ということは、そういうことだ…。

『【北京=多部田俊輔】中国の人民解放軍が19日、軍人に米テスラの利用を事実上禁止したことが明らかになった。車両に搭載したカメラなどから軍事機密が漏れるのを防ぐためとしている。米中の外交トップの直接会談で激しい応酬が繰り広げられたことから、中国当局が米側に圧力をかけているとの見方も浮上している。

【関連記事】

米中会談、冒頭から応酬「深い懸念」「内政干渉に反対」
テスラ、初の通期最終黒字 21年はEV世界販売5割増計画
関係者によると、人民解放軍の複数の部隊が19日、所属する軍人にテスラを利用して軍事施設や駐屯地などに乗り入…

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関係者によると、人民解放軍の複数の部隊が19日、所属する軍人にテスラを利用して軍事施設や駐屯地などに乗り入れることを禁じた。全方位カメラや超音波センサーから位置情報などの軍事機密が漏洩する恐れがあるとしている。

中国の国家市場監督管理総局と共産党中央インターネット安全情報化委員会弁公室、工業情報化省などは共同で2月にテスラの中国子会社を事情聴取したと発表した。関係者によると、異常な加速や発火だけでなく、利用者の走行情報を中国から持ち出している疑いについて説明や対応を求めたとみられる。

中国当局の規定で、電気自動車(EV)やプラグインハイブリッド車(PHV)などの新エネルギー車は走行する位置や電池使用などリアルタイムの車両情報を当局に提供することが義務付けられている。テスラはその規定を守っていないとの疑いも出ている。

米紙ウォール・ストリート・ジャーナルによると、軍に加えて政府の職員についてもテスラの利用を制限している。中国の地方政府幹部は「テスラが中国の法律や規則を守っていないならば、利用を制限されるのは当然の措置だろう」と話す。

英調査会社LMCオートモーティブによると、テスラの2020年の中国販売台数は14万5000台。前の年よりも約3倍に増え、新エネ車としては上海汽車集団、比亜迪(BYD)に次ぐ3位に急浮上した。海外旅行ができない富裕層や中間層が現地生産で値ごろ感のあるテスラの購入を増やしている。

テスラの世界販売台数の約3割を占め、中国販売の拡大は20年12月期で初めての最終黒字となる原動力となった。米国企業を味方につけたい中国政府はこれまでテスラを優遇し、外資の自動車メーカーとして最も早く全額出資の製造販売子会社の設立を認めたが、米中対立の激化でテスラへの風向きが変わる可能性もある。

ブリンケン米国務長官と楊潔篪(ヤン・ジエチー)中国共産党政治局員は19日(日本時間20日)、米アラスカ州アンカレジでの2日間の会談を終えた。バイデン政権発足後、初となる米中外交トップによる対面協議だったが、台湾や香港問題などの主要な対立点を含めて議論は平行線に終わった。

トヨタ、SUVタイプのEVを公開 上海国際自動車ショーで

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD159EI0V10C21A3000000/

『トヨタ自動車は15日、新型の多目的スポーツ車(SUV)の電気自動車(EV)を4月21~28日に開かれる上海国際自動車ショーで公開すると発表した。EV専用につくられた共通の部品や設計を使い開発効率を高める設計手法「e-TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」を初めて採用した新型車をお披露目する。

EVの需要が高まる中国で新型車を公開し、市場にアピールする狙いがあるもようだ。これまで2020年12月に欧州市場への投入が公表されていた。

初めて採用される「e-TNGA」はスバルと共同開発しており、前輪、後輪、および四輪駆動に対応する。スバルとは、モーターをはじめとしたEV専用部品も共同企画した。人気のSUV「RAV4」と同程度の中型サイズになる見通しで、日本国内の工場で生産する。発売時期や価格などは明らかにしていない。

トヨタは20年代前半に世界で10車種以上のEVを投入する計画を持つ。20年には中国と欧州などで、高級車「レクサス」として初めての市販EVを発売した。2月には米国でEV2車種を発売すると発表している。

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トヨタの新型EVは中型SUV、数か月以内に発表—新世代電動車向け車台を採用
https://response.jp/article/2020/12/08/341078.html

スズキ「クロスビー」に採用された日立製ステレオカメラの検知機能力がスゴい!

https://newswitch.jp/p/25345

 ※ スゲーな…。

 ※ こういうゴツいものに、搭載するんだぞ…。ダイキャスト製か…。

 ※ -20℃から50℃の温度変化や、10万㎞走行に耐え得る耐久性は、伊達じゃない…。

 ※ アップルカーとか、IT企業が参入とか、逆立ちしたって「太刀打ち」できんだろう…。

 ※ 実際の「モノづくり」というものは、「コンピューターで、プログラム組んでいれば、実現する。」というものじゃ無いんだ…。

『日立オートモティブシステムズ(AMS)は、夜間時の歩行者検知機能を強化したステレオカメラを開発し、スズキの小型車「クロスビー」に採用された。独自の機械学習技術を活用して画像による教師データを取り込み、高精度な検知機能を実現した。

クロスビーにはスズキの車として初めて、車線中央付近の走行維持をサポートする「車線維持支援機能」を採用。全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロールを備える。夜間時の歩行者も検知する衝突被害軽減ブレーキ「デュアルカメラブレーキサポート」を搭載し、先進運転支援機能(ADAS)を拡充した。日立AMSはこれらADAS機能を支えるステレオカメラの安全基本性能を高めた。』

現代自EVリコール1000億円 電池供給のLG化学が7割負担

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM04AT70U1A300C2000000/

『【ソウル=細川幸太郎】韓国の現代自動車とLG化学は4日、火災が相次いだ電気自動車(EV)のリコール(回収・無償修理)費用の負担比率を巡って最終合意した。世界で計8万1700台のリコール費用約1000億円のうち、電池を供給したLG化学が約7割、車両メーカーの現代自が約3割を負担する。

対象車種は現代自が韓国や米国、欧州で販売したEV「コナ・エレクトリック」と「アイオニック」など。8万台余りのリコールで費用が1000億円規模と巨額になるのは、EVの原価構造の3割程度を占めるとされる電池システムをすべて交換するためだ。

費用負担で合意したことで両社は20年12月期に引当金を追加計上し、発表済みの業績を訂正した。現代自の営業利益は3866億ウォン(370億円)減少し、前の期比34%減の2兆3946億ウォンとなった。LG化学の営業利益は5550億ウォン減少し、前の期の2.2倍の1兆7981億ウォンとなった。

コナを巡っては、韓国国土交通省が2月24日に、LG化学の中国・南京の工場で生産された電池のセル不良による内部ショートが火災の原因である可能性を指摘していた。LG化学は反論し、費用負担交渉は長期化する見通しだった。

ただ、現代自は2月23日にEVの旗艦モデルとして「アイオニック(IONIQ)5」を発表しており、係争が長引けばブランドイメージの低下につながると判断し、早期の幕引きを図ったもようだ。

現代自は「顧客の不便と市場混乱を最小化すべきだとの意見で(LG化学と)一致した」とコメント。LG化学側も「消費者安全を最優先とし、リコールに積極的に協力する」と語った。

この記事の英文をNikkei Asiaで読む https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/LG-Chem-agrees-to-cover-most-of-Hyundai-s-900m-EV-recall?n_cid=DSBNNAR

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独メルセデス、EV電池セルを自社生産 23年から独で

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『【フランクフルト=深尾幸生】高級車世界最大手の独メルセデス・ベンツは5日、電気自動車(EV)用の電池の中核部品である電池セルを自社で生産すると発表した。独南部シュツットガルトの主力拠点に数億ユーロ(数百億円)を投資し、2023年から小規模な量産を始める。外部からの調達に頼ってきた電池セルを内製することでEVシフトを加速する。

長くメルセデスのエンジン生産の中核だったウンタートゥルクハイム工場を電動車技術の主力拠点に刷新する。電池のほか、電気モーターなどの駆動装置を開発・生産する。電池セルについては基礎研究や設計に加えて少量生産のための新工場を建設する。

メルセデスはこれまで電池セルを韓国や中国の企業から調達する方針を示し、自社生産には否定的だった。今後も外部調達が中心になるとみられるが、自社でも生産することで調達する電池の性能や品質の向上につなげる。電池セルをめぐっては独フォルクスワーゲン(VW)や米ゼネラル・モーターズ(GM)などが電池メーカーと組んで自社生産に乗り出している。

ウンタートゥルクハイム工場でのエンジンや変速機などの生産は段階的に終える。メルセデスは「人員の削減につながる」とする。現地メディアによると、同工場の雇用は約2割にあたる4千人が減る見通しだ。同社は20年10月、ガソリンやディーゼルなどの内燃エンジンへの投資を順次縮小し、種類を30年までに7割減らすことを発表していた。

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独VW、30年欧州販売の7割をEVに 中核ブランドで

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『【フランクフルト=深尾幸生】独フォルクスワーゲン(VW)は5日、中核のVW乗用車ブランドで2030年に欧州販売の7割以上を電気自動車(EV)にすると発表した。低価格EVの発売計画を前倒しするなどして、従来目標だった35%から引き上げる。米国と中国でも5割以上を目指し、全体の約6割がEVになる計算だ。

VW乗用車ブランドはVWグループの世界販売台数の約6割を占め、独アウディや独ポルシェと並ぶ中核ブランドだ。新型コロナウイルス流行前の19年の販売台数は627万台であり、30年までに約400万台がEVに移行することになる。

発売済みのハッチバック「ID.3」と多目的スポーツ車(SUV)「ID.4」に加え、毎年1車種以上を追加する。21年はクーペ型SUV「ID.5」や中国市場向けの7人乗り「ID.6」を投入する。2万ユーロ(約260万円)の低価格モデルの発売時期は2年前倒しし、25年とする。26年以降は高度な自動運転機能を充実させた車種を投入する。

オンラインで開いた説明会でVW乗用車ブランドのトップのラルフ・ブランドシュテッター氏は「VWの変革は加速期に入った。今後数年でVWはかつてないほどに変わる」と述べた。

欧米の自動車大手はEVへの傾斜を強めている。スウェーデンのボルボ・カーは2日、30年にすべての新車販売をEVにすると発表。英ジャガー・ランドローバー(JLR)は25年にジャガーブランドで、米フォード・モーターは30年に欧州の乗用車を、それぞれすべてEVにする。

VWは「ゴルフ」や「ティグアン」などガソリン車の主力モデルについては後継モデルの開発を続けるとした。ブランドシュテッター氏は「まだしばらくは(ガソリンなどの)内燃エンジンが必要だ」と述べた。

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