現代自EVリコール1000億円 電池供給のLG化学が7割負担

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM04AT70U1A300C2000000/

『【ソウル=細川幸太郎】韓国の現代自動車とLG化学は4日、火災が相次いだ電気自動車(EV)のリコール(回収・無償修理)費用の負担比率を巡って最終合意した。世界で計8万1700台のリコール費用約1000億円のうち、電池を供給したLG化学が約7割、車両メーカーの現代自が約3割を負担する。

対象車種は現代自が韓国や米国、欧州で販売したEV「コナ・エレクトリック」と「アイオニック」など。8万台余りのリコールで費用が1000億円規模と巨額になるのは、EVの原価構造の3割程度を占めるとされる電池システムをすべて交換するためだ。

費用負担で合意したことで両社は20年12月期に引当金を追加計上し、発表済みの業績を訂正した。現代自の営業利益は3866億ウォン(370億円)減少し、前の期比34%減の2兆3946億ウォンとなった。LG化学の営業利益は5550億ウォン減少し、前の期の2.2倍の1兆7981億ウォンとなった。

コナを巡っては、韓国国土交通省が2月24日に、LG化学の中国・南京の工場で生産された電池のセル不良による内部ショートが火災の原因である可能性を指摘していた。LG化学は反論し、費用負担交渉は長期化する見通しだった。

ただ、現代自は2月23日にEVの旗艦モデルとして「アイオニック(IONIQ)5」を発表しており、係争が長引けばブランドイメージの低下につながると判断し、早期の幕引きを図ったもようだ。

現代自は「顧客の不便と市場混乱を最小化すべきだとの意見で(LG化学と)一致した」とコメント。LG化学側も「消費者安全を最優先とし、リコールに積極的に協力する」と語った。

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独メルセデス、EV電池セルを自社生産 23年から独で

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『【フランクフルト=深尾幸生】高級車世界最大手の独メルセデス・ベンツは5日、電気自動車(EV)用の電池の中核部品である電池セルを自社で生産すると発表した。独南部シュツットガルトの主力拠点に数億ユーロ(数百億円)を投資し、2023年から小規模な量産を始める。外部からの調達に頼ってきた電池セルを内製することでEVシフトを加速する。

長くメルセデスのエンジン生産の中核だったウンタートゥルクハイム工場を電動車技術の主力拠点に刷新する。電池のほか、電気モーターなどの駆動装置を開発・生産する。電池セルについては基礎研究や設計に加えて少量生産のための新工場を建設する。

メルセデスはこれまで電池セルを韓国や中国の企業から調達する方針を示し、自社生産には否定的だった。今後も外部調達が中心になるとみられるが、自社でも生産することで調達する電池の性能や品質の向上につなげる。電池セルをめぐっては独フォルクスワーゲン(VW)や米ゼネラル・モーターズ(GM)などが電池メーカーと組んで自社生産に乗り出している。

ウンタートゥルクハイム工場でのエンジンや変速機などの生産は段階的に終える。メルセデスは「人員の削減につながる」とする。現地メディアによると、同工場の雇用は約2割にあたる4千人が減る見通しだ。同社は20年10月、ガソリンやディーゼルなどの内燃エンジンへの投資を順次縮小し、種類を30年までに7割減らすことを発表していた。

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独VW、30年欧州販売の7割をEVに 中核ブランドで

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『【フランクフルト=深尾幸生】独フォルクスワーゲン(VW)は5日、中核のVW乗用車ブランドで2030年に欧州販売の7割以上を電気自動車(EV)にすると発表した。低価格EVの発売計画を前倒しするなどして、従来目標だった35%から引き上げる。米国と中国でも5割以上を目指し、全体の約6割がEVになる計算だ。

VW乗用車ブランドはVWグループの世界販売台数の約6割を占め、独アウディや独ポルシェと並ぶ中核ブランドだ。新型コロナウイルス流行前の19年の販売台数は627万台であり、30年までに約400万台がEVに移行することになる。

発売済みのハッチバック「ID.3」と多目的スポーツ車(SUV)「ID.4」に加え、毎年1車種以上を追加する。21年はクーペ型SUV「ID.5」や中国市場向けの7人乗り「ID.6」を投入する。2万ユーロ(約260万円)の低価格モデルの発売時期は2年前倒しし、25年とする。26年以降は高度な自動運転機能を充実させた車種を投入する。

オンラインで開いた説明会でVW乗用車ブランドのトップのラルフ・ブランドシュテッター氏は「VWの変革は加速期に入った。今後数年でVWはかつてないほどに変わる」と述べた。

欧米の自動車大手はEVへの傾斜を強めている。スウェーデンのボルボ・カーは2日、30年にすべての新車販売をEVにすると発表。英ジャガー・ランドローバー(JLR)は25年にジャガーブランドで、米フォード・モーターは30年に欧州の乗用車を、それぞれすべてEVにする。

VWは「ゴルフ」や「ティグアン」などガソリン車の主力モデルについては後継モデルの開発を続けるとした。ブランドシュテッター氏は「まだしばらくは(ガソリンなどの)内燃エンジンが必要だ」と述べた。

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テスラ、自前SNSを開設 脱炭素へ政治的行動呼びかけ

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN060D60W1A300C2000000/

『【シリコンバレー=白石武志】米電気自動車(EV)メーカーのテスラは5日までに、自社製品のオーナーらに脱炭素社会の実現に向けた政治的な行動を促すSNS(交流サイト)を開設した。石油依存社会からの脱却を目指すイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)に共鳴する消費者らの声を束ね、各国・地域の政府に自社に有利なルールづくりを求めていく考えだ。

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テスラの公共政策チームが主導し、オーナーやファンらが集う「テスラ・エンゲージメント・ハブ」と呼ぶウェブサイトを開設した。クリーンエネルギーの普及に向けた同社の政治的な取り組みを紹介するほか、テスラ製品のオーナー同士が意見交換できるSNSの機能などを持たせた。

テスラはSNS向けの具体的な話題として、新規参入した車メーカーに代理店販売を義務付けるネブラスカ州の事例などを取り上げた。テスラは直接販売を原則としており、同州には店舗を構えられていない。規制緩和を検討している州議会議員らの氏名も記し、オーナーらに消費者の声を伝えるよう促している。

また、寒波による電力危機に見舞われたテキサス州の災害救助策を知らせる欄では、慈善団体などへの寄付を呼びかけている。テスラは同州で新たなEV工場を建設中で、地元住民らに好印象を与える狙いがあるもようだ。

新たなSNSの開設に伴い、従来のオーナー向けの情報交換サイトだった「テスラフォーラムズ」への新規投稿は3月中に停止する。フォーラムズは同社製品の良しあしなどを議論する場だったが、近年は利用者を害するスパム(迷惑行為)が増えるなどの問題を抱えていた。

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トヨタ社長、福島での水素事業に参画の意向

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB0513I0V00C21A3000000/

『トヨタ自動車の豊田章男社長は5日、世界最大級の水素製造設備を備える「福島水素エネルギー研究フィールド(FH2R)」(福島県浪江町)を視察した。豊田社長は視察後、報道陣に対し「水素をどう使うかという実装に参加したい」と述べ、福島での水素事業に参画する意向を示した。

豊田社長は「自動車工業会も2050年のカーボンニュートラルに向けてチャレンジしていくという決断をしている」と強調。「福島には日本の代表的な街のサイズである人口30万人都市が福島、いわき 郡山と3市ある。そこで水素を使う、運ぶ、ためる所はどうあるべきか。色々なことがスタートできる」と話した。

視察は約30分間。FH2Rを運営する新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の担当者から説明を受けながら、製造設備や貯蔵タンクなどを見学した。視察には同県の内堀雅雄知事らが同行した。』

ボルボ、30年までにガソリン車・HV販売終了 全EV時代すぐそこに

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR01D4R0R00C21A3000000/

『【フランクフルト=深尾幸生】自動車メーカーが電気自動車(EV)に全面移行する時期が早まっている。高級車大手のボルボ・カー(スウェーデン)は2日、2030年までに新車販売のすべてをEVにすると発表した。今年に入り英ジャガーや米フォード・モーター(欧州の乗用車)もそれぞれ25年、30年の全面移行を打ち出すなど、ガソリン車やハイブリッド車(HV)の販売終了は遠い未来の話から数年後の現実になりつつある。

ボルボは30年以降、ガソリン車やHVを販売しない。しかも、EVはすべてオンラインだけで販売する。これまでも25年に世界の新車販売の5割をEVにするとするなど電動車に前向きだったが、一気に加速する。ホーカン・サミュエルソン社長は声明で「縮小する事業に投資するのではなく、EVとオンライン販売という未来に投資することを選んだ」と述べた。

ボルボは年内にガソリン車やHVのエンジンなどの動力機構の開発・生産を分離し、親会社の浙江吉利控股集団の香港上場子会社・吉利汽車と統合する。ボルボはEV開発に集中する。

同社は17年、業界に先駆けて19年以降の全新型車を電動にすると発表し世界を驚かせた。当時は簡易型のHVを含めた戦略だったが、既に足元で欧州販売の3分の1はEVか電気だけでも走れるプラグインハイブリッド車(PHV)になり、自信を深めていた。

こうした動きはボルボだけではない。英ジャガー・ランドローバー(JLR)が2月15日に、25年からジャガーをEV専業ブランドに刷新すると発表したばかり。フォードもその2日後に欧州市場での乗用車販売を30年にすべてEVにすると続いた。脱ガソリン車・脱HVはこれまでも独フォルクスワーゲン(VW)が50年、独ダイムラーが39年を目標に掲げていたが、ここに来て一気に前倒しが進んでいる。

前倒しの背景にあるのは世界各国・地域の規制だ。国際クリーン交通委員会(ICCT)によると、20年11月の時点で英国や米カリフォルニア州など世界の新車販売の13%に相当する国や地域がガソリン車やディーゼル車の販売終了時期を設定した。その後も日本などが加わった。多くはEVや燃料電池車(FCV)の「ゼロエミッション車」を義務付け、HVすら売れなくなる。

さらに欧州連合(EU)では25年と30年に新車の二酸化炭素(CO2)排出規制が強化される。乗用車の30年規制では21年比で37.5%減らす必要があるが、EUの欧州委員会はこれを50%減まで厳しくする案を検討している。50%減が適用されれば新車販売の6割をEVにしなければ達成できないとされる。

サプライチェーンも整ってきた。欧州では大規模なEV電池工場「ギガファクトリー」の建設が相次ぐ。ベルギーの環境関連シンクタンク「輸送と環境(T&E)」によると、現在、欧州では22のギガファクトリーが建設もしくは計画中で、電池生産能力は25年に現在の約5倍の800万台分(460GW時)に達する。新車販売の約半分がEVになっても対応できることになる。

課題は充電インフラの整備だ。EVは自宅で充電できる利点はあるものの、集合住宅や長距離の外出には充電施設が欠かせない。欧州自動車工業会は2月、EUに対し、24年に100万カ所、29年に300万カ所の設置を義務付けるよう要請した。20年は約20万カ所にとどまる。

ドイツ政府は23年までに1千カ所の急速充電施設を整備する法案を閣議決定、英政府は充電インフラ設置補助の対象を拡大した。英蘭ロイヤル・ダッチ・シェルや英BPなどガソリンスタンドを持つ石油大手も参戦。シェルは25年までに現在の8倍の50万カ所に増やす方針だ。

日本勢は20年12月に日本自動車工業会が「政府の50年にカーボンニュートラル方針に貢献するため全力でチャレンジする」と表明。ただ、急速なEV化には懐疑的だ。

欧米大手の中でも姿勢は分かれる。米ゼネラル・モーターズ(GM)が1月に35年までにガソリン車とHVの生産と販売を全廃し、EVなどCO2を排出しない車に切り替える目標を発表した一方、独ダイムラーは、EVの普及には地域差が大きいとして、19年に発表した39年のカーボンニュートラルの計画は変える必要がないとした。

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※ ボルボの地域別販売台数は、こんな感じ…。ヨーロッパ、中国、米国が中心だ…。

※ 他方、トヨタはこんな感じ…。

※ 中南米、アフリカ、アジア、中近東、オセアニア等、万遍なく販売台数を稼いでいる…。

※ そういう地域で、「充電インフラ」が整備されているとは、到底思えない…。

※ また、国策で、「EV補助金」みたいなものが出るとも、到底思えない…。

※ しょせん、「化学電池」でモーターを動かすものだから、「寒さ」には弱い…。

※ 今般の「寒波襲来」みたいなものが襲ったとき、また、「寒冷の地域」においては、生命の危険にかかわることになる…。電池が切れたら、エアコンも動かせない…。

※ そういう「地域」で、「地球環境のこと」を優先して、「自分の生命を後回しにする人」が、多数を占めるとも、到底思えない…。

※ 「全EV時代」なんて、本当にやって来るのか?

トヨタ「RAV4」に発火リスク 米当局が初期調査

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN01C8X0R00C21A3000000/

『【ニューヨーク=中山修志】米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)は1日、トヨタ自動車の多目的スポーツ車(SUV)「RAV4」にバッテリーの発火のリスクがあるとして初期調査に入ったことを明らかにした。米国で販売した約186万台が対象で、バッテリー付近の発熱や発火などこれまでに11件の報告があったという。

NHTSAによると、報告の大部分は車両前部に搭載したバッテリー付近の発熱や発火で、走行時にスピードが低下したという報告もあった。バッテリーの取り付け不良や過去の修理が影響した可能性もあるが、報告件数が多いため調査を行うという。

調査対象は2013年~18年型の北米モデルのRAV4で、日本では販売していない。トヨタは「NHTSAの初期調査は認識しており、調査に協力していく」とコメントした。』

ボルボと吉利汽車、合併撤回 エンジン部門は統合

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR24DHV0U1A220C2000000/

『【フランクフルト=深尾幸生】中国民営自動車大手、浙江吉利控股集団の傘下の高級車大手ボルボ・カー(スウェーデン)と香港証券取引所に上場している吉利汽車は24日、合併するとしていた方針の撤回を発表した。吉利グループの中核の両社は合併でコスト削減を進めようとしていた。エンジン部門は切り出して統合新会社を設立するなど機能ごとの融合を優先する。

浙江吉利控股集団は2020年2月に、両社を合併させ、香港とストックホルムの証券取引所に上場する計画を発表していた。撤回の背景には10年に買収されて以降、独立した経営で業績を伸ばしていたボルボ側が難色を示したことがあるとされる。

ボルボ・カーのホーカン・サミュエルソン社長はオンラインで開いた記者会見で「勢いを殺すことなく、両社が成長への意欲と能力を維持することが重要だ」と述べた。ボルボ単体での上場の計画は今のところないという。

一方、年内に両社がガソリンエンジンやハイブリッドシステムなどの部分を切り出して統合する合弁会社を設立するほか、それぞれが開発した電気自動車(EV)向け車台を相互供給する。電池などの部品の共同購買や自動運転技術の共同開発も拡大し、コストダウンによる実質的な統合効果を得ることを目指す。

浙江吉利控股集団はボルボ・カーのほか、英ロータスやマレーシアのプロトンなど複数の自動車メーカーを傘下に持ち、独ダイムラーにも出資している。

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ボルボ・カーズ
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『製造拠点

現在存在する拠点

スウェーデン

イエテボリ: 1964年- [5]
本社生産拠点。(V60、XC60、V90、XC90)
2008年:165,129台(XC90、S80、V70、XC70)[6]
オルフストローム:車体部品工場。
シェーブデ:エンジン生産。
フロービ:エンジン部品、ブレーキ部品。

ベルギー

ゲント: 1965年- [5]
ボルボ・カー工場。(V40、XC40、S60、XC60)
2008年:181,425台(S60、XC60、S40、V50、C30)[6]

中国

成都: (中正汽車製造) ZAMC 2013年- [5]
中国で最初のボルボ・カー工場。( S60、XC60)

大慶: (大慶・ボルボ・カー製造) DVCM 2014年-
S90は、イエテボリから大慶に生産拠点が移っている。(S90)

路橋: (浙江吉利製造) 2016年-
(XC40)。ボルボのCMA(Compact Modular Architecture)プラットフォームを採用したLynk & Coを製造。
張家口: エンジン生産。

マレーシア

シャー・アラム (ボルボ・カー・マニュファクチャリング・マレーシア) 1966年- [5]
2代目(XC90)及び2代目(S90)のPHEVの生産も行っている。

インド

バンガロール: (ボルボ・オート・インド) 2017年- [5]
SPA(Scalable Product Architecture)プラットフォームの生産拠点。( S90、XC60、XC90)

米国

サウスカロライナ州チャールストン: (ボルボ・カー・北米) 2018年- [5]

米国で最初のボルボ・カー工場。SPA(Scalable Product Architecture)プラットフォームの3代目(S60)の生産拠点になっている。』

[FT]テスラ、暗号資産投資の愚行

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM1731Q0X10C21A2000000/#:~:text=%E7%B1%B3%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%EF%BC%88EV%EF%BC%89%E3%83%86%E3%82%B9%E3%83%A9,%E3%82%92%E5%87%BA%E3%81%99%E3%81%A8%E3%83%84%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%88%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%82

『米電気自動車(EV)テスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)は1月、大気中や海中から二酸化炭素(CO2)を回収・貯留する技術の中から優れたものに1億ドル(約105億円)の賞金を出すとツイートした。

この表明で同氏は環境問題に熱心だとのイメージが高まり、テスラ車を買うことで環境に貢献したと考える顧客も喜んだに違いない。しかし消費者も株主も実際にテスラが資金をどう使っているか、よく見た方がいい…

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しかし消費者も株主も実際にテスラが資金をどう使っているか、よく見た方がいい。

今月8日、テスラは暗号資産(仮想通貨)ビットコインに15億ドル投資し、同社のEVもビットコインで購入可能にすると発表した。すると年初3万ドルを切っていたビットコインは5万ドル超に急伸した。ビットコインを投機買いする富裕層もマスク氏の言動に気をよくし、テスラ車を買うようになるのではとの臆測も流れた。

ここで問題がある。仮想通貨の人気と環境保護は相入れそうにない。ビットコインは環境に優しいどころか多大な負荷をかける。マスク氏を褒めそやせば事態は悪化する。

ビットコインは利息や配当などの定期収益も実用的な使い道もなく、役に立たないと批判されている。そこへもってきて、その取引記録を承認することで新たに発行されたビットコインを報酬としてもらうマイニング(採掘)は、膨大な計算作業を必要とするため驚くほど電気を食う。オランダのエコノミスト、アレックス・デフリース氏はマイニングの消費電力量が世界全体で1年間に78テラワット時になると試算した。これは人口約2000万人の南米チリの年間消費量に等しい。ビットコイン1回の取引ではビザカードで43万6000回決済するのと同じ量の電力を使う。

環境重視型ポートフォリオにふさわしいか

デフリース氏が言うように、マイニング事業者はコンピューターを常時休みなく稼働させておく必要があるため、供給が不安定な再生可能エネルギーには関心がない。彼らの多くは石炭火力発電による安価な電気が得られるイランや中国の新疆ウイグル自治区、カザフスタンなどで作業する。

化石燃料に固執すればCO2の排出量も巨大になる。2年前に出た論文によると、ビットコインのネットワークが排出するCO2は電力量1キロワット時当たり約480~500グラムになるという。英国の電力供給で排出されるCO2は同約250グラムだ。テスラの投資でこうした数字は悪化するだろう。ビットコイン価格の上昇は、新たにマイニングを始める動機になるからだ。

テスラは現在、米評価会社MSCIのESG(環境・社会・ガバナンス)格付けで「シングルA」を取得している。だがビットコイン投資を始めた同社の株式を環境重視型のポートフォリオにこのまま組み入れておく理由は見つけにくい。

仮想通貨の注目度が上がるなか、IT(情報技術)企業も「ズーム」や「ネットフリックス」のように電力を大量消費するアプリの開発を進めている。CO2排出量実質ゼロの達成は困難だ。IT企業は新たな技術が実用化されれば問題は解決すると考えている。真の解決策はCO2の排出につながる製品やサービスに課税し、急拡大する需要を抑えることではないか。

By Jonathan Ford

(2021年2月14日付 英フィナンシャル・タイムズ電子版 https://www.ft.com/

(c) The Financial Times Limited 2021. All Rights Reserved. The Nikkei Inc. is solely responsible for providing this translated content and The Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.

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中国NIO、次世代電池で波紋 「22年の実用化」宣言で

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『中国の新興電気自動車(EV)メーカー、上海蔚来汽車(NIO)が1度の充電で1000㌔㍍超を走行できる次世代電池を世界に先駆けて2022年に実用化すると発表し、波紋を広げている。EVブームの中での期待感から株価は急上昇し、時価総額は日産自動車やホンダを上回る9兆円規模になった。半面、赤字が続き収益力などに不安を抱えるNIOの発表内容を疑問視する向きもある。

「22年第4四半期に『固体電池』を実用化する。航続距離は1…

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航続距離は1000㌔㍍を突破し、安全で効率も良い」。1月上旬、NIOが開いた年次発表会で李斌・最高経営責任者(CEO)は表明した。開発した電池を今後発売する新車種「ET7」に搭載する方針。現行の主力車種の電池も新型に交換すれば、航続距離を600㌔㍍前後から900㌔㍍前後に伸ばせるという。

固体電池はいまの主流のリチウムイオン電池と異なり、内部の電解液を固体にして出力を上げるのが特徴だ。エネルギー密度は現状の3倍程度に高まる。

株式市場では次世代の車載電池の本命である「全固体電池」だと受け止められ、米ニューヨーク市場でNIOの株価は上場来高値をつけた。

NIOの次世代電池が実現すれば各車種の性能は大幅に高まるが、「固体電池」が何を指すのかが議論を呼んでいる。NIOは技術の詳細を語らず、ET7の発売時期や価格は未公表。NIOに電池を供給してきた中国の車載電池最大手、寧徳時代新能源科技(CATL)も沈黙を保つ。

「もしある人が、彼の車は1000㌔㍍走れて、すぐ充電でき、安全でコストも低いなどと言ったら、信じてはいけない。現時点では不可能だからだ」。NIOの発表から1週間後、中国のEVに関するフォーラムで、業界の重鎮である中国科学院の欧陽明高・院士は語った。名指ししてはいないが、NIOが念頭にあったとみられる。

NIOの言う固体電池は「(全固体電池よりも初歩的な)『半固体電池』とみられる」(中国の興業証券)との指摘がある一方で、「電池開発に取り組む方向性は正しい」(中国の証券会社)との意見が出ている。

議論を巻き起こしているNIOは14年に設立し、18年9月にはニューヨーク証券取引所(NYSE)に上場した。中国でEV需要が増えたこともあり、20年の販売台数は19年比2倍強の約4万4千台となった。

直近の20年7~9月期決算は売上高が前年同期比2.5倍の45億2600万元(約740億円)と過去最高を記録した一方、最終損益は10億4700万元の赤字だった。黒字化には年間18万台の新車を売る必要があるとみる専門家もいる。

NIOの財務をみると、19年末には債務超過の状態だった。その後、NIOの株価は米テスラ株の高騰につられる形で20年夏から上昇。この環境を生かして公募増資による大型の資金調達を相次いで実行し、20年9月末には債務超過を解消した。新型電池を実用化するという宣言も、投資家の関心を呼び込む構図になっている。

株価が高騰したテスラや、企業買収を目的とした上場会社「SPAC」を活用して上場し、その後株価が乱高下した米ニコラなど、EVに対する過熱感が指摘される中での次世代電池「実用化宣言」。中国政府の側面支援などの出方を含め、NIOを巡る動向への関心は続きそうだ。

トヨタなど、全固体電池の開発急ぐ
電池はEVの将来性能を決めるだけに自動車大手が技術開発を急ぐ。全固体電池の実用化を目指すトヨタ自動車の技術幹部は「2020年代前半には700㌔㍍や1000㌔㍍走れる製品を出していかないといけない」と話す。

ほかのトヨタ関係者は「現時点で少量生産はできているが、安定した量を大量生産するのはまだ難しい」と指摘する。

独フォルクスワーゲンは25年にも全固体電池の生産ラインを設置する計画。韓国の現代自動車も全固体電池の研究開発を進める。自社が主導する形で25年に搭載車を試作し、27年に量産準備を始める計画という。

外資系証券のアナリストは全固体電池について「20年代前半から投入が始まるが、普及し出すのは30年ぐらい」とみる。コスト面でリチウムイオン電池の優位が続くため、全固体電池の採用は高級車種から進む見通しだ。(広州=川上尚志、名古屋=湯沢維久、東京=押切智義)