「ヤリス」累計販売１０００万台　トヨタで６車種目、仏工場で式典
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033001228&g=int

『【バランシエンヌ（仏北部）時事】トヨタ自動車は３０日、主力小型車「ヤリス」の世界での累計販売台数が１０００万台に達したと発表した。１９９９年の発売から２５年目での大台到達となった。トヨタ車で累計販売台数が１０００万台を超えたのは、「カローラ」「カムリ」「ＲＡＶ４」「ハイラックス」「ランドクルーザー」に次いで６車種目。
２月の国内生産、６．９％増　２カ月連続プラス―自動車８社

　２０２０年発売の現行モデルは４代目で、日本では３代目までは「ヴィッツ」の名称で販売されていた。環境性能に優れたヤリスは特に欧州で人気が高く、ハイブリッド車（ＨＶ）やスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）を含む２２年のシリーズ販売台数は約３５万台と、トヨタの欧州での総販売台数の３分の１超を占めた。
　ヤリスの主要生産拠点であるフランス・バランシエンヌ工場で３０日に記念式典が開かれ、１０００万台目となるヤリスが生産ラインから出荷された。欧州トヨタのマット・ハリソン社長は「ヤリスは欧州におけるトヨタの成長の代名詞だ。ヤリスのサクセスストーリーはまだ終わっていない」と語った。 』

EU、エンジン車容認で合意　合成燃料限定で35年以降も
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA27BN30X20C23A3000000/

『【この記事のポイント】
・2035年以降、エンジン車を全く認めない方針を転換
・水素とCO2でつくる合成燃料に限り利用可能
・普及にはコストや技術に課題が残る

【ブリュッセル=辻隆史】欧州連合（EU）は28日のエネルギー相理事会で、2035年にゼロエミッション車以外の販売を原則禁じることで正式に合意した。内燃機関（エンジン）車の新車販売を全て認めない当初案を修正し、温暖化ガス排出をゼロとみなす合成燃料の利用に限り販売を認める。

【関連記事】独運輸相「技術的に中立な解決策」　EUがエンジン車容認

自動車業界の主張を受けたドイツ政府の意見を踏まえてエンジン車の部分容認に方針転換した。EUは今後、合成燃料の利用に向けた制度設計に乗り出すが、燃料の基準や利用条件などを巡って難航する可能性もある。一方でEUはバイオ燃料を利用した車については35年以降の販売を認めない方針だ。

エンジン車の販売禁止は昨秋に欧州理事会と欧州議会、欧州委員会が合意に達した。その後、フォルクスワーゲン（VW）など自動車大手を抱えるドイツが合成燃料の容認を強く主張し、内容の修正を迫られた。

EUは50年までに域内の温暖化ガス排出を実質ゼロにする目標を掲げる。電気自動車（EV）への移行を進めるための目玉政策に例外を設け、エンジン車が併存する形となった。最終合意の手前でこれまでの協議内容を覆したドイツへの他国の反発は強く、今後の他の政策でのあつれきにつながるおそれもある。

EU関係者は28日「EVへの移行をめざすEUの基本方針は変わらない。多くの自動車メーカーはEVを選んでいる」と語り、合成燃料を利用した車の販売は将来も一部にとどまるとの見方を示した。

別の関係者は「合成燃料のみで車を走らせる仕組みをつくるには技術的な挑戦がいる」と述べ、関連産業全体の技術革新が必要になると指摘した。

合成燃料は二酸化炭素（CO2）と再生可能エネルギーによる電気分解で得た水素からつくる。ガソリンと成分は同じだが、現状では生産コストが高く、乗用車向けで商用化されるかは見通せない。

自動車メーカーではVWグループ傘下のポルシェが昨年末、チリで合成燃料の生産工場を稼働させた。日本のトヨタ自動車やホンダなども研究に取り組むが、コスト面などの課題は多い。

日本の経済産業省の試算では、再生可能エネルギーが安い海外で製造すると1リットルあたり約300円、国内だと約700円でガソリン価格の2〜5倍に相当する。

独ポツダム気候影響研究所の調査では、35年までに世界で計画されている合成燃料の工場は60カ所にとどまる。航空や船舶など早期の電動化が難しい移動手段で優先的に使われ、乗用車向けの供給量は限られるとの分析もある。

【関連記事】

・EUがエンジン車容認　高価格の合成燃料、利用は限定的か
・EU、35年以降もエンジン車販売容認　合成燃料利用で
・欧州の商用車CO2規制、40年に90%減　インフラ整備が壁

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深尾三四郎
伊藤忠総研　上席主任研究員
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ひとこと解説

車産業における競争力の源泉はエンジン性能から再生可能エネルギーの調達力へ移行する。
車メーカーで合成燃料の容認を歓迎しているのは、高コストの合成燃料を許容できる富裕層を客にしたポルシェとフェラーリ。当理事会でドイツに同調して反対票を投じたのはポーランドだけで、イタリアは反対という事前予想に反して棄権に回った。脱エンジンに関しては小さな逃げ道を設けたが、脱炭素の基本方針に変化はない。合成燃料で恩恵を受けるスーパーカーの台数たるや微々たるもの。欧州にとって地の利である再エネを普及させて脱炭素化を推し進めることをベースにした”2035 ICE BAN”が正式決定したという事実の重さに目を向けるべき。
2023年3月28日 22:50
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中西孝樹
ナカニシ自動車産業リサーチ　代表アナリスト
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ひとこと解説

方針が覆ったというより、既定路線の感が強いです。ただ、貴族が駆るフェラーリやポルシェはともかく、庶民の自家用車にe-Fuelが普及できるか否かは不透明です。CO2を再利用し燃焼段階ではカーボンゼロですが、NOxなどの排ガスの課題が残ります。日本にとって世界でパワーユニットの選択肢が残ることは朗報ながら、再エネ由来の水素を合成するe-Fuelとなると、コストは高く日本に十分なリソースがあるとは言えません。ドイツは国家プロジェクトとしてe-Fuelを推進し、シーメンスとポルシェはチリで巨大なハルオニプロジェクトを動かしています。年産5.5億リッターをコスト２ユーロで生産する壮大なプロジェクトです。
2023年3月28日 22:19
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赤川省吾
日本経済新聞社　欧州総局長
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ひとこと解説

ドイツ内政がEUの産業政策を揺さぶりました。ドイツ連立与党の一角の中道政党FDPが合成燃料にこだわり、それが採用されました。FDPは医師や弁護士、中小企業経営者などの高所得者を支持基盤とする政党。高価格の合成燃料でも払える層(ポルシェなどのオーナー)を意識した露骨な有権者対策といえます。

この件が示すものは２つ
①ドイツの中堅政党がEU全体の動きを左右するほど域内ではドイツが突出した力。
②一部高級車を除けばEU内のEV化の流れは変わらず。「内燃機関の原則禁止（ドイツ公共放送ARD)」が改めて鮮明に。

ガソリン車の時代はもう終わり。日本の自動車メーカーもEV化で遅れるべきではありません
2023年3月29日 1:13　』

EU、合成燃料限定でエンジン車容認へ独と合意と日本
https://nappi11.livedoor.blog/archives/5421318.html

『欧州連合（EU）欧州委員会とドイツ政府は2023年3月25日、2035年以降も条件付きで内燃機関（エンジン）車の新車販売を認めることで合意したと発表した。

EUでは当初、温室効果ガス削減策の一環として、全てのエンジン車を禁止する方針だったが、自動車大国ドイツが反対していた。、、

現状では多くの国で、ＥＶへの充電に火力発電で作られた電気が供給され、より多くのCO2を発生させる矛盾を生む。

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二酸化炭素（CO2）と水素で製造する合成燃料（人工石油；e-fuel（イーフューエル）、e燃料）を使用する場合に限ってエンジン車の製造を容認することで折り合った。 　

EUのティメルマンス欧州上級副委員長はツイッターで「将来の合成燃料使用でドイツと合意に達した」と表明。ウィッシング独交通相も「CO2の排出量が実質ゼロになる燃料だけを使う場合、2035年からもエンジン車が許可される」と説明した。

合意の具体的な内容は明らかになっておらず、今後、他の加盟国も交えた正式な手続きの中で示される見通し。

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独メディアによると、ウィッシング氏は2024年秋までに手続きを完了したい考えという。
　合成燃料は工場の排出ガスや大気中から回収したCO2を利用する開発中の新技術。

ガソリンの代わりに使うことができ、CO2を排出するが、再利用もすることから排出は「実質ゼロ」とされる。参照記事　右は、水素と酸素の化学反応で電気を作りモーターを回すトヨタの水素燃料電池車ミライ。現在市販ミライの水素燃料は圧縮された気体で、トヨタは、液体水素搭載車両の開発も行っているが、以前は、一般車へは不可能と言われたほどハードルが高いとされる。

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合成燃料や水素燃料と言ってもその原料や製法により種々あるが、水素燃料や合成燃料車開発に先進的なトヨタの主張が正当化されたと見ていいだろう。

すでに航空機には、これまでの燃料に合成燃料を配合することで石油消費を抑える方法が取られていて、CO2削減ばかりが強調されているが、a56b3640化石燃料消費削減の面からも一般電力や自動車のエネルギー消費は検討されるべきだろう。

ＥＶ車を優遇しても、その充電の為の電力製造過程や車両やバッテリー製造過程でＣＯ２や化石燃料が大量に消abde50a2費されては本末転倒である。

欧米や日本でも、まだ合成燃料への理解や、水素エンジンと水素燃料電池車の違いなども十分に理解されていないと筆者は感じている。

筆者の過去のブログだけ見ても、消費エネルギーとして水素実用化の世界で、10年以上前から先駆的役割をしているのが日本で、これまでの開発への投資が大きな財産になるだろう。

過去ブログ：2023年3月水と大気中のCO2等から生成する人工石油（合成燃料）

：2023年3月東レが独で「グリーン水素」製造に100億円投資：

2月パナソニックが中国自社工場で水素燃料電池発電システムを稼働：

1月フィンランド初のグリーン水素プラント着工と日本のガスタービン：

2022年9月天然ガスから水素へ急転換のフィンランド、スウェーデンとＳＭＲ（参考2021年12月9日RWEと川崎重工は、世界に先駆けて水素燃料100％の商業規模ガスタービン建設を計画（ドイツ、リンゲン））：

8月独で世界初、水素のみで走る旅客鉄道運行開始と日本の開発：8月VWのCEO9月に交代,ＥＶ車製造でも内燃機関は捨てない方針へ：

5月マツダロータリーエンジンなぜ水素燃料と相性が良い？保存記事：

1月日豪の褐炭からの水素製造、輸送プロジェクト開始：

2021年12月北海道の洋上、陸上風力発電と水素燃料：

12月ＥＶ車の未来予測：12月日本の技術で豪州で水素製造　世界初の水素運搬船出航：

11月ペロブスカイト型太陽電池の実用化と水素製造への応用：

11月意外と低いＥＶのＣＯ２削減率、電源構成で大きな差：

10月水素エンジン車の技術実用化へ向かうトヨタとその理由：

10月日本商社、海外でアンモニア製造プラント着工とメリット：

7月トヨタMIRAIの満タン水素で1040.5km走破！燃費は197km/kg!：

3月寒波で死者多数のテキサス大停電が示したＥＶ車一辺倒の危険：

2020年12月新型液体燃料「ｅ－ｆｕｅｌ（イーフューエル）」開発に　日本：

11月スコットランドの小都市で水素燃料2階建てバスが運行開始：

11月洋上風力発電での水素燃料製造プロジェクト開始　ドイツ：

3月ドイツでトヨタのＦＣＶがライドシェアで500万キロ達成：

1月中国車市場でハイブリッド車に商機到来か？：

2019年7月加速するトヨタのＥＶ，ＰＨＶ車開発：

7月トヨタが水素燃料電池車生産を10倍に引き上げ：

4月中国ＥＶ補助金削減　水素自動車にシフト　トヨタ視察がきっかけ？：

2018年3月ロンドンでトヨタの水素燃料電池公用車「MIRAI」走る　英国：

2017年5月進化するＥＶ，ＰＨＶ、ＦＣＶ 、バッテリー　etc.：

2015年5月Audiが原料は水とCO2だけで新しいディーゼル燃料　ドイツ：

2013年6月日本で世界初の水素発電所が実用化へ ＣＯ２ゼロで低コスト：
』

EUがエンジン車容認　高価格の合成燃料、利用は限定的か
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR254FK0V20C23A3000000/

『【フランクフルト=林英樹】欧州連合（EU）が2035年にガソリン車など内燃機関車の新車販売を禁止する方針を事実上撤回した。温暖化ガス排出をゼロとみなす合成燃料の利用に限り販売を認める。ドイツの反発を受け入れた格好だが、合成燃料はガソリンの2〜5倍と高額で、船舶・航空など限定的な利用にとどまる公算が大きい。

「欧州は技術的な中立を保ち（35年以降も）手ごろな価格の車を選択肢として持ち続ける」。ウィ…

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『ウィッシング独運輸・デジタル相は25日、ツイッターでこう発信し、合成燃料の利用継続でEUの欧州委員会と合意したと明らかにした。

電気自動車（EV）と燃料電池車への完全移行を進めていたEUに対し、ウィッシング氏が所属する独政権与党の自由民主党（FDP）が「選択肢を狭める」と反発。欧州議会が2月、内燃機関車の禁止を承認したものの、EUのエネルギー担当相理事会が最終決定を先延ばししていた。

同理事会は28日にも修正した法案で合意する見通し。正式決定には加盟27カ国のうち15カ国以上の賛成などが必要になる。イタリアやポーランドも修正案を支持する一方「欧州議会の合意を覆すのは意思決定プロセスの崩壊を招く」（ラトビアのカリンシュ首相）との批判もあり決定に時間がかかる可能性がある。

FDPが土壇場で反対に転じた背景には、関係が深い独自動車業界の抵抗があった。フォルクスワーゲン（VW）のオリバー・ブルーメ社長はEVシフトと合わせて「既存車両の脱炭素化では合成燃料が有効だ」と強調する。独自動車工業会（VDA）のヒルデガルト・ミュラー会長も「解決法をオープンに模索する必要がある」と合成燃料の利用を訴えていた。

急激なEV化に伴う失業懸念も後押しとなった。独公共放送ARDが3月に行った調査では、67%が内燃機関車の禁止に反対し、賛成の25%を大きく上回った。FDPは22年10月の独北西部ニーダーザクセン州議会選挙で議席を失っており、支持率回復のために動いた面も大きい。

自動車での合成燃料の利用は限定的にとどまりそうだ。工場や発電所から回収・貯蔵した二酸化炭素（CO2）と再生可能エネルギーによる電気分解で得た水素でつくる合成燃料の価格は高い。日本の経済産業省の試算では、再生エネが安い海外で製造すると1リットルあたり約300円、国内だと約700円で、ガソリン価格の2〜5倍に相当する。

ポルシェとシーメンス・エナジーが立ち上げた合成燃料の製造工場。陸上風力発電でつくる電気で水素を生成する（22年12月、チリ南部プンタアレナス）
大量生産による将来のコストダウン効果も見込みにくい。VWグループ傘下のポルシェと独シーメンス・エナジーが22年にチリで合成燃料の工場を立ち上げたが、独ポツダム気候影響研究所の調査によると、35年までに世界で計画されている工場は60カ所にすぎない。

独自動車エコノミストのマティアス・シュミット氏は「合成燃料は航空や船舶など電動化が難しい移動手段で優先的に使われ、乗用車向けにはほとんど回ってこないのではないか」と指摘。35年時点ではEVの価格が大きく下がり、車向け合成燃料はスポーツカーなど限定的な用途でしか使われないとの見方を示す。

制度の整備も課題だ。合成燃料は燃焼時にCO2を排出する。既存のガソリンとどの程度混合すれば実質的に排出ゼロとみなせるか、削減効果を企業間でどう分配するかといった具体的な指針も新たに必要になる。

日本勢が強いハイブリッド車（HV）を排除するなどEV一辺倒だったEU。課題は多いものの現実的な修正に動き出した意義は小さくない。

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深尾三四郎
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分析・考察　高級車ブランドにとって都合の良いルール変更をしたに過ぎない。

合成燃料の高コストを許容できるのは高級車を買う富裕者。VWは大衆車ブランドにおいては低価格EVのラインナップを拡充し、高級車のポルシェではe-fuelの有効性を訴求する。
低コストのリン酸鉄リチウムイオン電池を積極採用するメーカーが増えたことでEVシフトの加速がより明確になった。

この状況で合成燃料を容認したとしても脱エンジンの潮流を後退させるものにはならないとEUは判断したのだろう。

グリーン水素を製造するためには依然として再エネが必要。脱エンジンで若干のブレーキをかけるだけであり、脱炭素に向けたポリシーメイキングを弱めるわけではない。
2023年3月26日 21:15　』

米フォード、EV事業3900億円の赤字　23年12月期見通し
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN23DXV0T20C23A3000000/

『【ニューヨーク=堀田隆文】米自動車大手フォード・モーターは23日、電気自動車（EV）事業の調整後EBIT（利払い・税引き前利益）が2023年12月期に30億ドル（約3900億円）の赤字になるとの見通しを明らかにした。赤字幅は22年12月期の21億ドルから拡大する。販売台数の増加に伴い収益は改善し、26年12月期には事業利益率が8%に達するとの見通しも示した。

フォードは23年12月期決算から、EV事業の「フォードモデルe」、ガソリン車やハイブリッド車の「フォードブルー」、商用車の「フォードプロ」の3事業を中心とした事業別で収益を開示する計画だ。これまでの地域別から改め、投資家の関心が高いEV事業の採算を明確に示す。

この変更に先立って、事業別収益の実績や見通しを23日示した。「モデルe」事業は22年12月期に21億ドルの赤字で、23年12月期には30億ドルに赤字幅が拡大する見込みだ。23日の開示資料によると、22年12月期のEV事業の販売台数（卸売りベース）は9万6000台。販売台数がなお少ないなかで、開発・生産拡大に向けた投資負担が収益に響く。

26年までに世界で年200万台のEVを生産するという従来目標は据え置いた。生産・販売台数の増加に加えてコスト削減を進め、収益を改善するとしている。

22年12月期の全社の調整後EBITは104億ドルだった。EV事業で赤字を計上する一方、ガソリン車などの「ブルー」事業で68億ドル、商用車の「プロ」事業で32億ドルを稼いだ。23年12月期の調整後EBITは90億?110億ドルと見込んでおり、引き続き、この2つの事業の利益がEV事業の赤字を補うと予想している。

【関連記事】

・米フォード、自動運転支援システムの開発で新会社
・米フォード、米中西部に低価格電池の新工場　4600億円で　』

2035年のガソリン車禁止案巡り不支持EU8カ国が協議
https://nappi11.livedoor.blog/archives/5418764.html

『【ブリュッセル 3月14日 時事】チェコのクプカ運輸相は2023年3月13日、2035年にガソリン車の新車販売を事実上禁imagesｈｊｈ止する法案に関し、ドイツやイタリアなど欧州連合（EU）7カ国の交通相と協議したことを明らかにした。

これらの国は法案不支持の立場。

ロイター通信によれば、ドイツのウィッシング交通相はこの日、「法案は早急に変更が必要だ」と述べたという。

クプカ氏によると、協議に参加したのは独伊のほか、ポーランド、ハンガリー、ルーマニア、スロバキア、ポルトガル。

EU加盟国などは2022年、法案に合意した。しかし、加盟国による正式承認の段階になって、一部の国が不支持を表明。手続きが延期されていた。参照記事　過去ブログ：2023年3月2035年のガソリン車禁止案巡り不支持EU8カ国が協議：』

[FT]ドイツ、EUの内燃機関禁止案に急ブレーキ（社説）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB122ST0S3A210C2000000/

　※　EU内の対立軸の一つとして、西部の「低高度国（ベネルックス３国）」vs.「高高度国（仏・独）」というものもある…。

　※　「海面上昇・国土浸水の恐怖」に対する国民意識が、全然異なるわけだ…。

『これがまさに自動車関連法案で起きた「衝突事故」というものだろう。2035年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売を禁止するという欧州連合（E U）の野心的な計画は、EUの自動車産業をけん引するドイツの反対で土壇場で頓挫した。

この合意は加盟国が昨年合意し、欧州議会も先日承認した。今週、E U閣僚理事会が承認すれば発効するはずだったが、無期限で延期されることになった。法案を人質にして自らの国益を守…

この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。』

『法案を人質にして自らの国益を守ろうとする国々にとって、ドイツは「よい」見本を示した。

それだけではなく、この一件は低炭素社会への移行（グリーントランジション）に取り組むドイツ自身とE Uの信頼性をも脅かした。この規制案は50年までにカーボンニュートラル（温暖化ガス排出実質ゼロ）を達成するというEUの目標のカギとなる施策だ。それが今、壁にぶつかってしまった。

気候変動の危機により、化石燃料からクリーンな代替燃料への転換がこれまでにないほどの規模と速さで求められている。それには最大の要因の一つを取り除く必要がある。

環境を汚染する産業での雇用減少など、痛みを伴うトレードオフ（二律背反）は避けられない。自動車産業の場合、状況は厳しい。米フォード・モーターのトップは内燃エンジンを廃止して電気自動車（E V）に切り替えると、雇用が約4割失われる可能性があると考えている。フォードは欧州で3800人の人員削減を発表したばかりだ。

ドイツでは旧来の自動車産業が国内産業全体の売上高の5分の1を占めていることを踏まえると、市民生活が物価高騰で圧迫されている今、政治家がこの業界の雇用確保になぜ熱心なのかは容易に理解できる。

実行されぬ目標にどれほど意味があるか

ただドイツ政府が首を縦に振らなければ、EUの内燃エンジン搭載車の販売禁止案は効力を持たない。フェラーリの本拠地イタリアもドイツを支持している。ポーランドはすでに禁止案への反対を表明ずみで、ブルガリアは採決では棄権すると公言している。

ドイツは欧州委員会に対し、二酸化炭素（CO2）と水素でつくる「e燃料」を使う車は例外とするよう求めている。e燃料は通常のエンジンでも使えるため、ガソリン車メーカーなどにとっては頼みの綱となるかもしれない。しかし、うたわれているような万能薬ではない。高価で効率が悪く、たとえ技術的には気候中立でも、燃やせば化石燃料と同程度の二酸化窒素を排出するからだ。

メーカー側も、バッテリー製造で遅れているとみられる部品大手のボッシュ以外は特にe燃料を推進しているわけではない。独ポルシェは看板車種の「911」には内燃エンジンを使い続けたいと考えている。フェラーリはe燃料の使用を検討中としながらも、まだ正式に取り入れてはいない。

独フォルクスワーゲン、伊フィアット、独メルセデス・ベンツなど、他のドイツやイタリアの自動車メーカーはE Vに将来を賭けており、内燃エンジンの製造を段階的に取りやめる工程表を明らかにしている。

政策の行き詰まりの背景の一つには、3党が連立を組む独ショルツ政権内の対立がある。政治家は生産性と気候変動対策という2つの観点からクリーンエネルギーの開発を優先し、結果的に生じる問題への対処法を見つけなければならない。

EUはクリーンエネルギーの目標設定では世界で主導的役割を果たしているものの、今は目標達成のための具体的な行動と、それに伴う痛みの軽減策に取り組む必要がある。今回の内燃エンジンを巡る混乱でそのことがはっきりした。

E U執行部は実行されない目標にどれほど意味があるかも考えなければならない。フランスは20年以降、加盟国の中で唯一、再生可能エネルギーの目標を達成できていない。だが欧州委はフランスに制裁を科すかどうか、科す場合はどのようにするかをまだ決められずにいる。50年までにカーボンニュートラルに移行するのは生易しいことではない。加盟国は合意した以上、目標の実現に向けて今こそ全力を尽くすことが求められている。

（2023年3月9日付　英フィナンシャル・タイムズ電子版　https://www.ft.com/）

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小山堅
日本エネルギー経済研究所　専務理事 首席研究員
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ひとこと解説　自動車産業が経済の屋台骨を支えているという点では日本とドイツには共通点があり、今回のドイツの動きはまさに注目に値するものだ。脱炭素化、排出ネットゼロを目指していく道程では、交通部門での排出削減が重要なカギの一つとなる。EVがそこで極めて重要な役割を果たすことは間違いないが、その他の手段・オプションと、様々な角度から包括的にコスト・ベネフィットを検討し。選択していく必要性に世界は気が付き始めているのかもしれない。EV推進と稀少鉱物の関係に伴う経済安全保障問題、雇用と所得を守る経済・産業政策なども含め、総合的・戦略的観点で、脱炭素化のメニューを改めて見直していく動きが現れていく可能性もある。
2023年3月11日 9:30　』

ＥＶ普及へインフラ整備支援　バッテリー、中国依存に警戒―欧州委高官
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023030500250&g=int

『欧州連合（ＥＵ）は、地球温暖化対策の一環で、２０３５年からガソリン車やディーゼル車の新車販売の事実上禁止に踏み切る。ＥＵ欧州委員会で運輸行政を担うモビリティ・運輸総局のヘンリック・ホロレイ総局長（エストニア出身）は、５日までに東京都内で時事通信のインタビューに応じ、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「ゼロエミッション車（ＺＥＶ）」の普及加速のため、ＥＵ加盟国の関連インフラ整備を財政支援で後押しする方針だと強調した。

小型ＥＶバスの発売凍結　中国ＢＹＤが供給―日野自

　一方、バッテリー製造では「より多くのレアメタルが必要になる」と指摘。中国を念頭に、原材料調達で一国への「強い依存」関係をつくらないよう、価値を共有する日米欧などで協力すべきだとした。

　欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）によると、ＥＵ内における電気自動車（ＥＶ）とプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の販売は２２年に計約２００万台と、１６年に比べ約１７倍に増えた。シェアも新車全体の約２割に達する。一方、充電施設も約４８万カ所と６年間で約６倍に増えたが、電動車への需要急増に比べ遅れが目立つ。

　ホロレイ氏は、充電インフラを「一定距離ごとに設置し、支障なく利用できるようにすることを目指す」と主張。ＥＵも総額１６億ユーロ（約２３００億円）の財源を確保しており、域内各国の充電インフラ整備に活用しているという。』

トヨタ・メガクルーザー
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%83%A1%E3%82%AC%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC

『メガクルーザー（MEGA CRUISER）は、トヨタ自動車が生産していた多目的自動車である。陸上自衛隊向け高機動車の民生用として1996年（平成8年）1月に登場した。航空自衛隊と海上自衛隊は高機動車ではなく、この車種を採用している。

概要

登場時にはその大きさや外観から「和製ハマー」とも呼ばれた。

2170mmという車幅の数値は逆輸入ではない日本車(商用車を除く)としては最大である[3]。エアコン、オーディオ取り付け用2DIN スペース（センターコンソールにあり、運転席側を向いており、助手席側からは操作できない）など、ある程度の快適装備は有しているが、高価格にもかかわらずタコメーターすらないインストルメントパネルや、4速ATしか用意されないなど、開発の主眼が災害時の救援や人命救助などの任務を迅速に遂行する点に置かれており、いわゆる一般消費者向けのSUV的な自動車ではない。最終組み立ては岐阜県各務原市の岐阜車体工業で行われた。その関連もあってか、日本で唯一、岐阜県警察警備部機動隊に「災害用高性能機動力車両」の名で警察車両として導入されている[4][5][6]。

本車はバン型の貨物自動車として生産されており、通常1ナンバー車であるが、何らかの架装をしての納車が多いと見込まれたため型式指定は取得しておらず、新車登録時には運輸支局または自動車検査登録事務所への持ち込み登録車[7]となっていた。

リアに油圧作動の逆相（小回り）4WSを装備しており、最小回転半径は同社の3代目ヴィッツの「1.5 RS」、および「GRMN」と同じ5.6 mであるが、リアオーバーハングが大きい。センタリングスプリングによるフェイルセーフ機構を持ち、エンジン始動中のPレンジ時やサイドブレーキを引いた状態、油圧系統の異常時やエンジン停止時には中立を保つ。

定員は6名（前席2名、後席1列4名）となっている。RAV4（SXA10系）のものを流用した着脱式のサンルーフも選べるが、これも「作業用ハッチ」の意味合いが強い。このサンルーフに合わせるため、前部ルーフは不自然に膨らんでいる。最低地上高が高く、グリップに捕まりながらの乗降を要する。後部には高機動車と同じ格納式の乗降ステップが装着されている。運転席と助手席の間にはクーラーユニットが付いており、車内での行き来は出来ない。後部ヒータースイッチは助手席側に付いており、運転席からの操作はできない。

フレーム下やサスペンションアームの処理が非常に良く、ハブリダクションドライブを採用しているため、最低地上高の420 mmは実用数値である。通常、車体下部にあるプロペラシャフトやデフが大きな最低地上高を確保するために出来る限り上部に上げられたため、その一部が車内に入り込み運転席と助手席間が大きく離れた。(ハマーH1も同様)。ハブリダクションによってホイール内にブレーキを装着できないためインボード式ディスクブレーキを採用している。止まる直前に強くブレーキをかけているとハブリダクションのバックラッシュとサスペンションのたわみで船のようなピッチングが起こる。トルク感応型LSD（トルセンデフ）のほかにマニュアル・デフロックを持ち、さらに後輪のみではあるが、オプションでタイヤ空気圧調節機能まで備えるため、「このクルマでスタックするようなら、後はクローラ（履帯）付きの車両を使う以外に走行手段はない」とまで言われる。

走破性重視のため、タイヤ空気圧はフルタイム4WDにもかかわらず前1.4 kgf/cm2（140 kPa）、後2.4 kgf/cm2（240 kPa）と異なる。

ハブリダクションギアでも減速されるため、通常のSUVとは比べものにならないほどの減速比を得ており、急な上り勾配でもトルクコンバータのクリープで登坂できる。

高機動車と異なりランフラットタイヤ（タイヤ自体はマッドテレーンのブリヂストン・マッドデューラーで同じだが、高機動車はタイヤ内に鉄輪の中子が入っている）ではないため、スペアタイヤを装備するが、タイヤを動かす際には標準装備のウインチを使用する。地上高の高さもあいまってスペアタイヤキャリアの位置が非常に高いため、背面キャリアでありながら、トラックのフレーム下キャリアと同様なタイヤ引き上げ用のチェーンブロックが装備されている。ボンネットは一般的な積層FRPで、高機動車の真空成型品に比べ、ややグレードが落ちる。サスペンションは高機動車と同様、縦置きトーションバースプリングとダブルウィッシュボーンによる4輪独立懸架となっている。トーションバーが長く車重もあるため、乗り心地は良い。

発売当初は興味本位の一般ユーザーの購入や企業の広告塔[8]として利用された例も見られたが、後にJAFや消防、地方公共団体などが主なユーザーとなった。

価格は962万円（エンジンが変更された1999年以降は980万円）で、諸費用を含めると1,010万円（オプション別）となり、トラックやバスを除く日本車の中では、同社のセンチュリー（GZG50型・1997年4月発売で925 – 987万円）や、ホンダ・NSX（NA1型・1995年3月改良で830.7 – 995.7万円）とほぼ同等の最高価格帯クラスに位置していた。車体色は標準では白と紺の2色が用意されており、室内はビニールのセミトリムとされ、色はグレーであった。2001年（平成13年）8月で生産は終了となった。一時期、ホイールベースを変更して、スーパーダイナやコースター4WDにもこの高機動シャーシが使われていた。

メガクルーザーの生産は2001年8月[9]に終了し、12月に販売を終了した。販売期間中の新車登録台数の累計は133台[1]

カタログにはないハイルーフ仕様もあった。

車両重量が2850kgであるため一部は準中型自動車（5t未満）に分類されており、2017年3月12日以降に普通自動車免許を取得した場合、運転できない。
グレード構成

出典元:デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第75号16ページより。
発売 ボディタイプ 仕様 車両型式 ミッション 全長×全幅×全高 ホイールベース 車両重量 エンジン名 排気量 最高出力 最大トルク 価格
1996年1月 5ドアワゴン ベースグレード BXD20V 4AT 5090x2170x2075mm 3395mm 2850kg 15B-FT 4104cc 155ps/3200rpm 39.0kg-m/1800rpm 962万円
1999年5月 5ドアワゴン ベースグレード BXD20V 4AT 5090x2170x2075mm 3395mm 2850kg 15B-FT 4104cc 170ps/300rpm 43.0kg-m/1600rpm 980万円

脚注
[脚注の使い方]

^ a b c d e f g h i j k l デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第75号15ページより。
^ “メガクルーザー(トヨタ)のモデル・グレード別カタログ情報”. グー (2020年1月17日). 2020年1月17日閲覧。
^ From TAM Archives GM・ハマーH1 & トヨタ メガクルーザートヨタ博物館だより(No.77 2008年12月号)
^ “スキー場で救出訓練　県警山岳警備隊など　多目的自動車も登場　飛驒高山　／岐阜”. 毎日新聞 (毎日新聞社). (2020年11月7日) 2020年11月29日閲覧。
^ “北方警察署ニュース令和元年第2号 - 岐阜県警察 - 岐阜県公式ホームページ”. 北方警察署ニュース (岐阜県警察). (2019年6月27日) 2020年11月29日閲覧。
^ “全国で唯一、トヨタ メガクルーザーの 警察車両をモデル化！ 12月7日から予約受付開始” (プレスリリース), 株式会社ヒコセブン, (2016年12月7日) 2020年11月29日閲覧。
^ 新型届出自動車
^ ナイキ・ジャパンが、朱色地に白でスウッシュ（同社のロゴ）とNIKEのレタリングを施したメガクルーザーを社用車として導入した例がある。
^ “メガクルーザー(トヨタ)のカタログ”. リクルート株式会社 (2020年1月17日). 2020年1月17日閲覧。』

トヨタの高機動車は、どういうわけか、ロシアの民間市場では一般的なのだという。
https://st2019.site/?p=20923

『Boyko Nikolov 記者による2023-2-25記事「Rare Japanese Toyota HMV BXD10s at Russian Army: delivery or prey」。

　　　「テレグラム」にウクライナ側がＵｐした動画にジャンビーが映っている。場所は露軍の車両修理廠だという。「トヨタ　ＨＭＶ　ＢＸＤ10」が、「スコルピオン　ＬＴＡ-２Ｂ」と同じガレージで修理されているのだ。

　トヨタの高機動車は、どういうわけか、ロシアの民間市場では一般的なのだという。
　動画からは、それが最初から市販されたモデルなのか、それとも自衛隊が廃車にしたものなのか、なんとも言えない。塗装はＯＤ一色である。

　これをＵｐしたウクライナ人いわく。トヨタは軍用の装甲を施した「ＨＭＶ　ＢＤＸ10」を１３３台、民間市場に売った記録があるという。
　しかしバイヤーはわからないという。

　「ＨＭＶ　ＢＤＸ10」は、「トヨタ・メガクルーザー」の派生型である。

　ＨＭＶは、ハイ・モビリティ・ヴィークル＝高機動車　である。

　メガクルーザーは1995年から2001年まで製造された。』

米仏独の経済閣僚、EVの北米優遇策巡り協議
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN080G30Y3A200C2000000/

『【ワシントン=飛田臨太郎】米政府は7日、イエレン財務長官やレモンド商務長官がドイツのハベック経済・気候相、フランスのルメール経済・財務相と会談したと発表した。北米生産の電気自動車（EV）を優遇する米国の歳出・歳入法（インフレ抑制法）について協議した。独仏は早期の見直しを改めて求めたとみられる。

インフレ抑制法は3960億ドル（約50兆円）の気候変動対策を盛り込み、EVの優遇策は北米で組み立てた車に限定した。欧州政府には企業が生産拠点を北米に移すとの懸念がある。AFP通信によるとルメール氏は会談を前に「同盟国と協力しながら、交付される補助金について透明性を確保する」と強調した。

商務省によると、レモンド氏は会談で「インフレ抑制法は米国にとって重要な手段であり、これまでで最も重要な米国の気候変動対策法だ」と指摘した。EVを巡る協議結果は明らかにしていない。

バイデン米大統領は2022年末に欧州からの批判を受けて修正する方針を示した。その直後に開いた米国と欧州連合（EU）の閣僚協議でも米側が「建設的に対処する」との共同声明をまとめたが、米政府の対応は遅れている。

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日産・ルノー、出資「対等」へ声明発表　「１５％を相互に保有」
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023013000744&g=eco

　※　今日は、こんな所で…。

『日産自動車と仏自動車大手ルノーによる出資比率見直し交渉で、両社は３０日、「１５％の株式を相互に保有」する新たな提携関係について共同声明を発表した。両社首脳は、ルノーによる日産株式の保有比率を現行の４３．４％から、日産が保有するルノー株の比率と同じ１５％まで引き下げる。

　今後開催される両社の取締役会での承認を経て、正式決定する見通し。

　バブル崩壊後の経営難で１９９９年にルノーの支援を受けた日産だが、出資比率が対等になることで、両社の提携関係は新たな段階を迎える。 』

GM、米国4カ所目の電池工場計画　韓国LGとの協議中止
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2105X0R20C23A1000000/

『【ニューヨーク=堀田隆文】米自動車ゼネラル・モーターズ（GM）が、建設を目指している米国4カ所目の電気自動車（EV）向け電池工場を巡って、新たな提携先を検討していることが20日分かった。すでに建設を決めている3工場については、韓国のLGエネルギーソリューションとの合弁で運営する計画だが、4カ所目は別のメーカーとの協業を模索しているという。複数の米メディアが報じた。

GMは2025年までに北米で年100万台のEV生産を目指している。これに伴い、電池工場の新設が必要で、これまで米国内で3工場の建設を決めている。いずれもLGエネとの協業案件で、すでに稼働したオハイオ州の工場に加え、テネシー州、ミシガン州に設ける計画だ。

GMはさらに4カ所目の建設計画も固め、早期に発表するとしてきた。この工場についても、LGエネとの合弁で運営するとみられてきたが、両社の協議は難航し、中止したという。生産拡大のペースや、労働組合の結成の是非を含む工場運営のあり方について、方針が食い違ったとしている。

米自動車メーカーはバイデン米政権の後押しもあり、EV生産の拡大に向けた投資を急ピッチで進めている。ただ、ペースが急なだけに、生産計画や品質を巡り、協業先である電池メーカーとの交渉が難航する懸念も急浮上している。

米フォード・モーターは韓国SKオンと進めてきたトルコでの電池生産計画を撤回する見通しとなった。提携先をLGエネに切り替える可能性がある。

LGエネは、北米ではGM以外にも欧州ステランティス、ホンダとの電池合弁プロジェクトを抱えており、複数のメーカーの要望に同時に応える必要に迫られている。車メーカーと電池大手の提携を巡っては、今後も組み替えや再編が起きそうだ。

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水素 vs EVの構図は、単に自動車業界の話ではない。
http://blog.livedoor.jp/goldentail/archives/30625969.html

『トヨタが推進する水素自動車と欧米の推進するEVの構図は、自動車業界で先鋭化していますが、これは単に、その業界で済む話ではありません。エネルギー源で対比されるので、誤解をされやすいのですが、これは、内燃機関とモーターの争いでもあります。

産業革命以降、動力を得る仕組みとして、世界を席巻してきたのは、内燃機関です。つまり、化石燃料を燃焼させる事で、ピストンを動かす動力へエネルギーを転換し、その先に接続された、あらゆる仕組みを作動させる事で、多く事を成し遂げてきました。直接、燃料の爆発エネルギーを転換する技術の無かった時代には、蒸気という形に変換してから、動力に転換していました。いわゆる、スチーム・パンクの時代です。

しかし、内燃機関というのは、構造が複雑になる上、耐久性と高効率の動力転換を実現させるのが、難しいという課題がありました。最も身近なデータとして知る事のできる、ガソリン・エンジン車の耐久性と航続距離の改良の歴史が、その一筋縄ではいかない困難さを示しています。それゆえ、現代の環境基準を満たすエンジンを製造できる国というのは、実は数える程しかありません。それだけ、試行錯誤と創意工夫の詰まった技術という事です。

対してモーターというのは、まったく異なる進化を遂げた動力です。動力源は、電気という二次エネルギーです。電気を作り出すのに、何を使っても構いませんが、動力源としては、電気になります。モーターの機構の中で、回転する動力に変換されます。実はモーターの構造は、内燃機関の機械的な構造に比べれば、非常に単純であり、エネルギー効率の問題が無ければ、内燃機関に代わって、世界を征服していた可能性もあります。しかし、そうはなりませんでした。

実は、内燃機関VSモーターという、自動車産業における対立構造は、近年に始まった事ではなく、はるか昔に、自動車産業が立ち上がる頃に一度起きています。その構造の複雑さと、加工の困難さから、決して内燃機関というは、有利では無かったのです。モーターのほうが、断然、構造が簡単でした。では、なぜ競争に敗れたかと言えば、エネルギー効率が悪く、エネルギー源である電気を貯蔵する方法が乏しかったからです。電気というのは、そのままでは保存・貯蔵する事ができない性質のエネルギーなので、常に発電し続けるか、なんらかの方法で蓄電する必要があります。どんな方法で電気を確保しても、2次エネルギーである以上、エネルギー効率が悪かったのです。

つまり、動力としての勝敗というのは、はるか昔に決着がついています。その為、内燃機関であるガソリン・エンジン車が世界を席巻し、世の中の動力の主軸は内燃機関になったわけです。そして、最近になってEVが脚光を浴びるようになったのは、環境問題という別の角度からの評価が高まった結果です。決して、内燃機関が動力として、モーターに劣るようになったからでは、ありません。そして、このブログの単発の記事で、何回か説明したように、「EVが環境に良い」というのは、ほぼ幻想です。そういうムーヴを起こすと、既に車を所有している層にも、車を売りつける事ができるので、法規制も含めて締め上げる事で、無理矢理に需要を喚起する為に行われていると推察できます。

既に社会を支える土台になっている内燃機関の技術を、我々は守らなくてはなりません。わざわざ、環境に悪く、負荷をかけるEVに転換する事で、膨大なサプライヤー網と、たゆまぬ技術改良の努力を必要とする内燃機関の産業を潰すわけには、いかないのです。水素というのは、エネルギー源が、有害物質を出す化石燃料から、殆ど出さない水素に換えるだけなので、エンジンの機構自体は、そのまま流用できます。つまり、今の施設を、そのまま使う事ができます。そして、貯蔵・転用まで含めた、エネルギーの使い勝手も、石炭やガソリンに近いです。

結局のところ、この世界の社会を支える為にも、水素というのは、いずれ発展しないといけない技術なのです。自動車業界という狭い範疇の話ではありません。私達は、ファンタジーの世界に住むわけには、いかない生きた人間です。内燃機関の技術が途絶えて、この世の中の動力がモーターになってしまったら、どれだけの悲劇が引き起こされるか、想像力を働かせるべきです。』

世界は燃料電池車に舵を切り始めているのか，どうやって水素を調達するのか，疑問
http://blog.livedoor.jp/adachihayao/

『2022年12月05日09:32

２０２２年１２月５日 月曜日 曇かな

車は電気自動車ＥＶから燃料電池車ＦＣＶに舵を切っているのか，先日の私のＥＶ主流説に基づいた議論の展開について，ツイッター仲間から，｢欧州はＦＣＶまたは水素エンジンに舵を切っていますよ｣，とアドバイスされた，そういえば私も最近北京で，ＦＣＶの新たなスタートの記事を見ていた

トヨタは，はたまた世界は，ＥＶから水素に舵を切っているのか，過去一月の日本語記事を追っかけると，全体が何となくＦＣＶに傾いている，これもトヨタの努力のせい，などの評価も，電気自動車は重くて駄目だ，自民党の税調も，ＥＶ新税の課税の検討に入っている，道路の補修費が嵩むと言う

私の議論にとってはＥＶでもＦＣＶでも良いのだけれども，何れの議論も水素獲得の議論は殆どされていない，まるで水素が地から沸いてくるような，でも，苦労して発電した電力をわざわざ水素に変換する手間，全国に張り巡らされた電力網があるのに，また水素網を構築するのか，疑問一杯，』

（過去の投稿）

「燃料電池車」（FCV）というものの話し…。
https://http476386114.com/2020/12/17/%e3%80%8c%e7%87%83%e6%96%99%e9%9b%bb%e6%b1%a0%e8%bb%8a%e3%80%8d%ef%bc%88fcv%ef%bc%89%e3%81%a8%e3%81%84%e3%81%86%e3%82%82%e3%81%ae%e3%81%ae%e8%a9%b1%e3%81%97%e3%80%82/　

グリーン水素を豪州で事業化　住友商事、太陽光由来
https://http476386114.com/2021/01/22/%e3%82%b0%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%b3%e6%b0%b4%e7%b4%a0%e3%82%92%e8%b1%aa%e5%b7%9e%e3%81%a7%e4%ba%8b%e6%a5%ad%e5%8c%96%e3%80%80%e4%bd%8f%e5%8f%8b%e5%95%86%e4%ba%8b%e3%80%81%e5%a4%aa%e9%99%bd%e5%85%89/　

貯蔵・輸送・ハンドリング技術 |イワタニと水素技術
https://http476386114.com/2021/02/17/%e8%b2%af%e8%94%b5%e3%83%bb%e8%bc%b8%e9%80%81%e3%83%bb%e3%83%8f%e3%83%b3%e3%83%89%e3%83%aa%e3%83%b3%e3%82%b0%e6%8a%80%e8%a1%93-%e3%82%a4%e3%83%af%e3%82%bf%e3%83%8b%e3%81%a8%e6%b0%b4%e7%b4%a0%e6%8a%80/

テスラ、中国でEV43万台リコール　最大規模
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM018CN0R01C22A2000000/

『【広州=川上尚志】中国の国家市場監督管理総局は1日、米テスラから電気自動車（EV）のリコール（回収・無償修理）の届け出があったと発表した。対象となる車両は中国で生産した約43万5000台。テスラが中国でリコールを届け出るのは2022年で6回目。同局に記録がある2019年以降で同社として最大規模のリコールとなる。

リコールの対象は中国で生産した小型車「モデル3」が14万2277台、多目的スポーツ車（SUV）「モデルY」は29万2855台。車両後部のライトが点灯しない場合があり、衝突事故のリスクが高まる恐れがあるという。「OTA（オーバー・ジ・エア）」と呼ぶ無線を介したソフトの更新などで不具合を解消できるという。

テスラは中国のEV市場で高い人気を持つが、リコールが度重なれば顧客離れにつながる可能性がある。中国メディアによると南部の広東省で11月にテスラのEVの暴走による死亡事故が起き、原因究明に関心が集まっている。』

北の国から猫と二人で想う事　livedoor版:豪州でテスラ車約1000台リコール　中国では暴走事故
https://nappi11.livedoor.blog/archives/5388501.html

『2022年11月15日、オーストラリアの運輸省が「電動アシストステアリング(EPAS)が意図した通りに動作しない可能性があり、事故のリスクが高い」として、2017年から2020年の間に販売されたテスラ車2種、計1012台を対象にリコールを発行した。運輸省によると、最近更新されたソフトウェアキャリブレーション（ソフトウェアの調整）の問題により、EPASが意図した通り動作せず、ステアリングのアシスト（ハンドル操作の補助機能）が弱まる可能性があるとのこと。アシストの機能低下はドライバーや通行人を巻き込む重大な人身事故を引き起こす可能性がある。テスラは、約2年前にもパワステが原因の15000台のリコールを起こしている。映像

The Guardianは「このリコールはオーストラリア史上2番目に大きいもの」とし、リコールの数日前に中国で死亡事故が発生していたという情報を併記した。More than 1,000 Teslas recalled in Australia
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2022年11月5日、中国広東省でテスラ「モデルY」による死亡事故が発生していた。事故を記録した動画には、モデルYが暴走し、自転車や自動車と衝突する様子が記録されている。

事故を起こしたドライバーの親戚と名乗る人物によると、当時ドライバーは停車体勢に入ろうとしたものの、ブレーキペダルが非常に固く、パーキングギアに入れても車が止まらなかったとのこと。ハンドルを切って車道に出たところ、車が突然加速し、そのまま2.6kmにわたり暴走し続け、この事故によりバイクの運転手と自転車に乗っていた高校生が死亡し、3輪バイクの運転手が重傷を負った。参照記事、、、、

中国での暴走は原因が別とは思うが、2.6キロの暴走とは信じられない事故だ。従来の車で欠陥が在れば、まずは車両が止まる事がほとんどだが、自動制御やコンピュータ化した車両は、予期しない勝手な動作や、高圧電源を持つＥＶでは、炎上、爆発を起こす。ある意味、車がより危険なものになったとも言える。

また、実際筆者が経験した事だが、車検整備は止まった車のエンジンを回してエンジンデータを特殊な計測器で計測し、同時に目視で欠陥を調べるが、これでは、走行して起きる不具合は発見できない。

前回のディーラー車検後、運転中の微細な音の変化が気になったが、ディーラの再検査でも、別な整備工場へ持ち込んでも異常なしだった。

それでも納得できず、仕方なく、近くのガソリンスタンドで車体をリフトアップし、全タイヤを外してチェックを頼んだところ、外す前に、すぐに後輪左だけが走行中も軽くサイドブレーキが効いた状態なのが見つかった。これがディスクローターの異常な減りを起こしていたが、止まった状態ではセンサーはそれを感知していなかった。車検時やタイヤ交換時には車体をリフトアップし、浮いた状態で手で軽くタイヤを回し、４輪均等な速さで回るかどうかのチェックはした方がいい。

過去に、原因不明のまま、後輪左のローターの減りがひどいと交換した事が在り、それ以前から問題は起きていたようだが、整備士の誰も異常まで気づかなかったようだ。

各タイヤのブレーキの効きを調整するボルトの締め方一つで解決する。ディーラーなら安心と思わない方がいい。』

[FT]フォードCEOが警告「EV生産は必要人員40%減」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB162U70W2A111C2000000/

『電気自動車（EV）の生産に必要な人員は、ガソリンで走る乗用車やトラックの生産よりも40%少なくなるーー。米フォード・モーターのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）が見通しを示し、生産の転換を進める中「誰もが役割を持てる」よう、部品の内製化を進める必要があるとした。

フォードは2030年までに世界販売の半分をEVにする方針だ=ロイター

ファーリー氏は15日、EVへの転換の次段階に待ち受ける「風雲」について警告した。自動車業界全体がEV転換へと向かう中、フォードは2030年までに世界販売の半分をEVにする方針だ。

構成部品少なく雇用減少の予想

「EV生産は必要な労働力が40%少なくなるため、この成長において誰もが役割を担えるよう、我々は内製化をしなければならない」。米デトロイトで開かれた自動車業界の人種的多様性の向上をテーマとする会議で、ファーリー氏はこう述べた。

「バッテリー、モーター、電子部品において完全に新しいサプライチェーン（供給網）を立ち上げることになる。その中で、多様性はこれまでにも増して大きな役割を果たさなければならない」と、ファーリー氏は公民権活動家ジェシー・ジャクソン師に対して述べた。同師の非営利団体「レインボー・プッシュ・コアリション」が会議を主催した。

EVへの転換は自動車業界の雇用の減少につながると広く予想されている。エンジン車と比べて構成部品が少なくなるからだ。

米自動車業界は数十年前から労働組合の組織率が高く、ブルーカラーの労働者を中間層に押し上げる賃金を支払ってきた。全米自動車労組（UAW）の18年に実施した試算では、EVへの転換で組合員40万人のうち3万5000人が失職する恐れがあるとされている。

雇用減少の可能性は他国でも予想されている。ドイツの作業部会がまとめた報告者は、EVシフトが進行していく中で、同国の自動車業界では今後10年間に40万人の雇用が失われる可能性があるとしている。

ファーリー氏は7月以降、フォードは「余剰人員」を抱えていると言うようになった。同社は8月に3000人の従業員や契約社員を解雇した。経営陣は、コスト構造が同業他社に対して「競争力のない」状態だと説明した。同社は21年末時点で18万3000人の従業員を抱えている。

垂直統合へ転換

自動車メーカーの従来の供給網は徐々に、EVの最重要部品である電池の生産に置き換えられている。米テスラとパナソニックは14年から、テスラが米西部ネバダ州に建設した最初の「ギガファクトリー」でバッテリーを共同生産している。

EVの品ぞろえを増やそうとするフォードと米ゼネラル・モーターズ（GM）は、それぞれ韓国のSKイノベーション、LG化学と組み、米国内に電池工場を建設する。

垂直統合へ向かうフォードの企業戦略の転換は、創業者ヘンリー・フォードが供給網を完全に掌握すべく森林や鉄鉱山、石灰岩の採石場、さらにはブラジルのゴム農園まで所有した同社の草創期を思い起こさせる。

「ヘンリー・フォードが生きていたら、過去60年間は面白くなかったということになるだろう。だが、今なら興味を持つはずだ。我々は会社を全面的につくり替えようとしているのだから」とファーリー氏は語った。

By Claire Bushey

（2022年11月16日付　英フィナンシャル・タイムズ電子版　https://www.ft.com/）

(c) The Financial Times Limited 2022. All Rights Reserved. The Nikkei Inc. is solely responsible for providing this translated content and The Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.　』

Cordless Tesla (I Drive 1800 miles without charging)
https://www.youtube.com/watch?v=hHhf223jGIE

『I built the first ever Cordless Tesla and did a 1600 Mile Road Trip without ever charging the car.
It just made perfect sense to me to adapt a power plant generator to my modified Model S Tesla and do a road trip.』

【EV】米国YouTuber、「テスラ」にガソリンで動く発電機を搭載　航続距離を大幅に伸ばすことに成功 ｜ 保守速報
view-source:https://hosyusokuhou.jp/archives/48935718.html

　※　それをスマートに実現したのが、いわゆる一つの「ハイブリッド車」なんでは…。
　※　トヨタのプリウスとか、日産のノートとか、「仕組み」がよく理解されてはいないんだな…。

中国、世界2位の自動車輸出大国に　22年1~8月の輸出台数190万台突破
https://36kr.jp/205701/

『英自動車情報サイト「Just-auto.com」によると、中国の自動車輸出台数は2021年に初めて200万台を超え、201万5000台に達し、韓国を抜いて世界3位となった。上位2カ国は日本とドイツだった。

中国税関総署によると、22年1〜8月、中国の自動車輸出台数は191万台に達してドイツを抜き、日本に次ぐ2位となった。

全国乗用車市場信息聯席会（CPCA）の崔東樹・秘書長（事務局長）は、半導体不足が続いているため、海外市場で自動車の需要が供給を大幅に上回り、中国の自動車メーカーにチャンスをもたらしたと指摘する。

自動車業界専門の調査会社「AutoForecast Solutions（AFS）」によると、22年10月9日時点で、世界全体の減産台数は約353万7000台となった。うち欧州の減産台数が109万7000台だった一方、中国は16万7000台にとどまった。

中国車の競争力が高まっていることも、海外進出への自信となっている。中国車の輸出先といえば、かつては発展途上国が主だったが、現在は大半が先進国となっている。 中国税関総署によると、22年1〜8月の中国車の輸出額上位10カ国は米国、メキシコ、日本、ベルギー、英国、ロシア、ドイツ、韓国、オーストラリア、サウジアラビアの順だった。

価格面では、18年に輸出された中国車の平均価格は1万2900ドル（約180万円）だったが、22年8月には1万8900ドル（約270万円）に達した。とくに純電気自動車（BEV）などの輸出価格は、18年の2000ドル（約29万円）から20年には1万1000ドル（約160万円）、22年には1万9900ドル（約280万円）となり、22年8月には2万5800ドル（約370万円）へと大幅に上昇した。

これらの状況を背景に、中国の大手自動車メーカーは競って海外の高級車市場の開拓を進めている。

（36Kr Japan編集部）』