〔イギリスの自動車市場(生産、販売)〕

2019年の自動車生産、過去10年で最低水準に
(英国)
https://www.jetro.go.jp/biznews/2020/02/f00a34ee366fe5bb.html

『ロンドン発

2020年02月10日

英国自動車製造者販売者協会(SMMT)は1月30日、2019年の国内自動車生産台数を発表した。総生産台数は前年比14.2%減の130万3,135台となり、3年連続の減少で、2010年以降の最低水準となった(表1参照)。総生産台数の81%を占める海外輸出向け生産は前年比14.7%減、国内向け生産は12.3%減となっている。SMMTは、英国のEU離脱(ブレグジット)期限が複数回延期となり、企業が合意なき離脱(ノー・ディール)による影響を回避するために工場を一時停止したことを生産台数の減少の1つの要因として挙げている。また、SMMTのマイク・ホーズ会長は、自動車生産が過去10年間での最低水準に低下したことに懸念を示すとともに、国際的な競争力の回復が不可欠とし、そのために、EUとの間で全ての自動車製品に対して、関税やそのほかの負担がかからない野心的な自由貿易協定(FTA)を締結することが先決だ、とコメントした。

表1 自動車生産台数 
他方で、世界的な電動車への需要拡大を背景に、電気自動車(EV)などの代替燃料車の生産は前年比34.7%の増加になった。SMMTは、先進技術で高い優位性を誇る英国が、超低排出車やゼロエミッション車の普及・生産の主導権を握ることができる、としている。

2019年の国内の自動車産業に関する投資は、約11億ポンド(約1,562億円、1ポンド=約142円)で、これは過去7年間の平均となる27億5,000万ポンドを大きく下回る水準だ。また、生産活動の再編成のため、日産が2019年2月にスポーツ用多目的車(SUV)「エクストレイル」次期モデルの英国内での生産計画の撤回を発表したことに加え、ホンダも2021年中に国内生産を終了することを発表した(2019年2月20日記事参照)。こうした動きを受け、自動車関連の企業では、自動車ホースのニチリンや電子部品・空調部品を手掛けるケーヒンが英国拠点の閉鎖を決定したほか、自動車用シートのテイ・エス テックやモーター部品などのユタカ技研も拠点閉鎖に向けた労使間交渉を開始したことを発表している。

メーカー別の生産台数では、インドのタタ・モータース傘下のジャガー・ランドローバー(JLR)が最大で、日産が2位、トヨタが4位、ホンダが5位となった。

表2 各メーカーの生産台数

(木下裕之)』

イギリス自動車市場分析:231万台市場はじつはドイツ車の牙城?日本メーカーのシェアは?トヨタのシェアは何%
https://car.motor-fan.jp/article/10013752

『まずイギリスの乗用車市場の規模だ。欧州の自動車市場は、ドイツ、イギリス、フランス、イタリアの順に規模が大きい。2019年のイギリス乗用車新車登録台数は、231.1万台だ。
 リーマンショック後の2011年に194.1万台と200万台を割り込んだが、2016年の269.3万台に回復。そこからなだらかに販売台数が落ちていっている。Brexit(英国のEUからの離脱)が自動車販売台数、自動車業界にどんな影響を及ぼすのかは、いまのところわからないが注視していく必要があるだろう。
ブランド別では、フォードがトップ

 231万台の内訳をブランド別に見てみると、トップはフォードで23万6137台(10.2%)である。ここでいうフォードは、ドイツに本拠を置くヨーロッパ・フォードである。フィエスタ、フォーカス、クーガ(KUGA)の人気は非常に高い。2位はVW、3位メルセデス・ベンツ、4位BMWとドイツブランドが続く。

 グラフでは見にくい下位ブランドの販売台数とシェアは次の通りだ。

ダチア:3万951台 1.3%
フィアット:2万9890台 1.3%
三菱自動車:1万6199台 0.7%
レクサス:1万5713台 0.7%
ポルシェ:1万5257台 0.7%
MG:1万3075台 0.6%
ジープ:6193台 0.3%
DS:4299台 0.2%
スマート:4022台 0.2%
アバルト:3488台 0.1%
アルファロメオ:3413台 0.1%
スバル:2997台 0.1%
サンヤン:1930台 0.1%
ベントレー:1595台 0.1%
マセラティ:933台
インフィニティ:292台
ロータス:225台
アルピーヌ:171台
シボレー:62台
その他:2958台
その他インポート:1万4635台 0.6% 』

テスラ、中国で20万台リコール 米でも47万台超

テスラ、中国で20万台リコール 米でも47万台超
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN3049T0Q1A231C2000000/

『【シリコンバレー=白石武志】米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)は12月30日、電気自動車(EV)大手の米テスラが小型車「モデル3」と高級セダン「モデルS」のトランク開閉に関連する不具合に対処するため計47万台超をリコール(回収・無償修理)すると発表した。同社が一度に実施するリコールとしては過去最大で、2020年の年間世界販売台数に匹敵する規模となる。同31日には中国の当局も同じ2車種で計約20万台のリコールをテスラが届け出たと発表した。

【関連記事】
・テスラ、画面不具合で13.5万台リコール
・米当局、テスラの運転支援システムを正式調査

米国でのリコール対象台数の内訳は17~20年式のモデル3が35万6309台、14~21年式のモデルSが11万9009台。NHTSAは不具合に関連する衝突や負傷、死亡事故をテスラは認識していないと説明している。

理由は車種によって異なる。モデル3については後方トランクの開閉によってケーブルが損傷し、運転席のディスプレーに後方カメラの画像が表示されない可能性がある。モデルSでは前方トランクの掛けがねに不具合があり、走行中にフードが警告なしに開いて運転手の視界を妨げ、衝突の危険性を高めるおそれがある。

中国の国家市場監督管理総局も31日、同じモデル3とモデルSについて、テスラが計約20万台のリコールを届け出たと発表した。中国で生産されたモデル3の約14万4000台に加え、輸入したモデル3とモデルSが約5万5000台にのぼる。』

マスク氏、テスラ株売却手続き完了 1.8兆円相当

マスク氏、テスラ株売却手続き完了 1.8兆円相当
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN3004Z0Q1A231C2000000/

 ※ 事前に、「リコール」の情報を得ていたものか…。

『【シリコンバレー=白石武志】ロイター通信は29日、米テスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)が11月上旬に表明した自ら保有するテスラ株の約10%分の売却手続きが完了したと報じた。ストックオプション(新株予約権)の行使に伴う納税義務などを果たすための措置で、売却額は計160億ドル(約1兆8000億円)超に達した。

【関連記事】
・マスク氏、テスラ株一部売却提案「Twitter投票で決定」
・マスク氏、テスラ株揺らす Twitterで2.2兆円分売却問う
・テスラCEO「21年の納税額1.2兆円」 米国で過去最大か

マスク氏はインサイダー取引を回避するためのルールに沿ったテスラ株の取引計画を9月に策定。11月上旬から段階的にストックオプションの行使とテスラ株の売却を繰り返してきた。12月28日に最後の部分の取引を終え、同日付の米証券当局への届け出で「取引計画が完了した」と明らかにした。

期間中に約2280万株相当のストックオプションを株式に転換する一方、源泉徴収義務などを果たすために約1570万株のテスラ株を売却した。QUICK・ファクトセットによると11月上旬時点で17.22%だったマスク氏の出資比率は足元では17.63%に高まった。

マスク氏は11月6日、自ら保有するテスラ株の10%分を売却するかどうかをツイッター上の投票によって決めると表明。1日で約350万票の投票を集め、売却への賛成が多数だったことから11月8日から段階的に株式を放出してきた。

当初は株式を売ってでも納税すべきかどうかの判断をツイッター上の「民意」に委ねると説明していたが、マスク氏は後に米メディアとのインタビューのなかで22年に失効することになっていたストックオプションを行使するために必要な株式売却だったと明らかにしている。

マスク氏は9月に策定した取引計画の完了をもって保有株の売却も打ち止めにする方針を示しているが、これまでに売却した株式数は11月上旬時点の保有株式数の9.2%にとどまる。厳密にはツイッター上で「公約」していた10%分には達していないが、今後の追加売却の可能性についてテスラ側の見解は得られていない。

現役CEOによる大量の株式放出は、21年夏以降、ほぼ一本調子で上昇基調を維持していたテスラ株の値動きにも影響を与えた。12月29日のテスラ株の終値は1086ドル19セントと、マスク氏が株式売却を提案する直前の11月5日の終値に比べ10%超低い水準だ。

マスク氏はテスラの株価上昇によって21年に「世界一の金持ち」になったが、一部の米議員からは資産規模に応じた税金を負担していないとの批判を浴びている。同氏はストックオプションの行使などに伴って21年の自らの納税額が110億ドルを超え、単年の個人の納税額として米国で過去最大になると反論している。

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※掲載される投稿は投稿者個人の見解であり、日本経済新聞社の見解ではありません。

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白井さゆり
慶應義塾大学総合政策学部 教授
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ひとこと解説

米国の資産格差は非常に大きい。

富裕層は節税手段も多く十分納税をしていないとの不満が高まっている。

このためウォーレン民主党上院議員らが今年10月に株式保有の評価益に課税する富裕税を導入し教育・低所得者支援などのバイデン政権の歳出拡大案の財源に充てる提案をしたが一部民主党上院議員の反対で実現しなかった。

同法案に世界トップの純資産をもつテスラのマスク氏は反対したが、投資家のソロス氏は支持を表明した。

今年1月に世界食糧計画事務局長のビーズリー氏がマスク氏のごく一部の資産を寄付してくれれば世界の飢饉を解決できると訴えたが、富裕層のSDGsなど世界的課題に対する貢献が増えていくことを強く期待したい。

2021年12月30日 11:51 (2021年12月30日 14:04更新)』

テスラ、米で47万台超リコール 20年世界販売に匹敵トランク開閉に不具合

テスラ、米で47万台超リコール 20年世界販売に匹敵
トランク開閉に不具合
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN3049T0Q1A231C2000000/

『【シリコンバレー=白石武志】米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)は30日、電気自動車(EV)大手の米テスラが小型車「モデル3」と高級セダン「モデルS」のトランク開閉に関連する不具合に対処するため計47万台超をリコール(回収・無償修理)すると発表した。同社が一度に実施するリコールとしては過去最大で、2020年の年間世界販売台数に匹敵する規模となる。

【関連記事】
・テスラ、画面不具合で13.5万台リコール
・米当局、テスラの運転支援システムを正式調査

理由は車種によって異なる。モデル3については後方トランクの開閉によってケーブルが損傷し、運転席のディスプレーに後方カメラの画像が表示されない可能性がある。モデルSでは前方トランクの掛けがねに不具合があり、走行中にフードが警告なしに開いて運転手の視界を妨げ、衝突の危険性を高めるおそれがある。

リコール対象台数の内訳は17~20年式のモデル3が35万6309台、14~21年式のモデルSが11万9009台。NHTSAは不具合に関連する衝突や負傷、死亡事故をテスラは認識していないと説明している。

テスラはリコール実施について日本経済新聞のコメント要請に応じておらず、回収・無償修理にかかる費用などは明らかになっていない。30日の米国市場でテスラ株は取引開始直後に前日終値に比べ一時3%安をつけた。

テスラは運転席のディスプレーの不具合についてもNHTSAの指摘を受け、21年2月に約13万5000台のリコールに合意している。同社の運転支援システム「オートパイロット」についても衝突事故が相次いだことを受けて、米当局は8月に安全性を正式に調査すると表明している。

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”
https://www.fashion-press.net/news/57048

 ※ 今日は、こんなところで…。

 ※ ちょっと、C(Connected)A(Autonomous)S(Shared & Service)E(Electric)どころの話しじゃ無い規模の構想だな…。

 ※ 実際のところ、どの程度が「建設済み」なんだろうか…。

 ※ なるほど、これが「100年に一度の変革」に対処するための、トヨタ流の「テスト・コース」か…。

 ※ 日本じゃ、到底、「公道でテスト」は許可されないからな…。

 ※ 「私有地内に(それとも、借りてるだけ?「東富士工場(静岡県裾野市)の跡地」と言ってるから、私有地くさいな)」、テストできる「公道(法的には、”私道”)」を作ったわけか…。

 ※ まあ、トヨタ以外のメーカーには、真似できない規模だろう…。

 ※ この「実験都市」を拠点に、あるゆる「モビリティ」の可能性を、探るわけだ…。

『トヨタ(TOYOTA)は、静岡県裾野市に「ウーブン・シティ(Woven City)」と呼ばれる、実験都市を開発するプロジェクト「コネクティッド・シティ」をスタート。

ロボットやAI技術を駆使、トヨタが作る未来都市
あらゆるモノやサービスを情報で繋ぐ

2020年1月7日(火)、アメリカ・ラスベガスで開催されている世界最大規模のエレクトロニクス見本市「CES 2020」において発表されたトヨタが開発する「ウーブン・シティ」。同プロジェクトの目的は、ロボット・AI・自動運転・MaaS・パーソナルモビリティ・スマートホームといった先端技術を人々のリアルな生活環境の中に導入・検証出来る実験都市を新たに作り上げることだ。

パートナー企業や研究者と連携しながら、技術やサービスの開発・実証のサイクルを素早く繰り返し、人々の暮らしを支えるあらゆるモノやサービスが情報で繋がることで生まれる、新たな価値やビジネスモデルを見出す。なお、NTTとのタッグにおいては、NTTの通信インフラにおける高い技術力を生かした、新たなサービスの開発も進めていくという。

東京ドーム約15個分の土地に2,000人が入居

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”|写真1

建設場所は、2020年末に閉鎖されたトヨタ自動車東日本株式会社 東富士工場(静岡県裾野市)の跡地。東京ドーム約15個分に値する175エーカー(約70.8万m2)の範囲で街づくりを進めていく。

2021年2月より着工し、プロジェクト初期はトヨタの従業員や関係者をはじめとする2,000名程度の住民の入居を想定。将来的には、一般入居者の募集や、観光施設としての運営も期待されるところだ。

建築家ビャルケ・インゲルスが都市設計を担当
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”|写真5

都市設計を担当するのは、世界最高の若手建築家として知られる、デンマーク出身の建築家ビャルケ・インゲルス。CEOとして建築事務所「ビャルケ・インゲルス・グループ(BIG)」を率いる同氏は、これまでにニューヨークの新たな第2ワールドトレードセンターやグーグルの新本社屋、レゴ本社に建てられたレゴハウスなど、革新的でユニークなプロジェクトの数々を手がけている建築界の新星だ。

実験都市「ウーブン・シティ」の構想

街を構成する3つの“道”

トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”|写真4

プロジェクトの核となる実験都市「ウーブン・シティ」は、日本語に直訳すると「編まれた街」の意。これは、街を通る道が網の目のように織り込まれたデザインに由来する。

その道とは具体的に以下、3種類に分類される。

1:スピードが速い車両専用の道として、「e-Palette」など、完全自動運転かつゼロエミッションのモビリティのみが走行する道

2:歩行者とスピードが遅いパーソナルモビリティが共存するプロムナードのような道

3:歩行者専用の公園内歩道のような道

これらが、まるで血管のように、それぞれが街の交通や物流において重要な役割を担う。なお、人々の暮らしを支える燃料電池発電も含めて、この街のインフラはすべて地下に設置される。

ENEOSの知見を活かした、水素エネルギーの利活用を実現へ

2021年5月10日(月)には、ENEOSをコアパートナーに迎えて、水素エネルギーの利活用について検討を進めると発表。四大都市圏において商用水素ステーションを45カ所展開する、水素事業のリーディングカンパニーであるENEOSの知見を活かし、水素を“つくる”、“運ぶ”、“使う”という一連の流れを実現する。

ウーブン・シティ内に定置式の燃料電気(FC)発電機を設置し、ウーブン・シティおよびその近隣における物流車両の燃料電池化を推進を目指すだけでなく、水素需要の実用化に向けての検証および需給管理システムの構築といった目的も兼ねている。

トヨタ社長 豊⽥章男は、2021年10月6日(水)のトヨタイムズ放送部にて「裾野市全体がWoven Cityになるわけではない」と前置きし、「自動運転車の目的は安全。Woven Cityはクルマの安全とともに、道、人を加えた三位一体で安全を確保するためのテストコース。ヒト中心の街をつくらない限り、安全な自動運転はできないと思い、Woven Cityをつくろうと決断した」と、“街”という形のテストコースの必要性を強調した。』


サステイナビリティを前提とした街づくり
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”|写真8

街の建物は主にカーボンニュートラルな木材で建設、屋根には太陽光発電パネルを設置するなど、環境との調和やサステイナビリティを前提とした街づくりが基本。住民は、室内用ロボットなどの新技術を検証するほか、センサーのデータを活用するAIで健康状態をチェックするなど、日々の暮らしの中に先端技術を取り入れる。また、街の中心や各ブロックには、住民同士のコミュニティ形成やその他様々な活動をサポートする公園や広場も整備される。
トヨタが実験都市「ウーブン・シティ」を静岡に開発へ、ロボットやAI技術を駆使した“スマートシティ”|写真7
「ウーブン・シティ」発表時のコメント

■トヨタ社長 豊田章男コメント

「ゼロから街を作り上げることは、たとえ今回のような小さな規模であったとしても、街のインフラの根幹となるデジタルオペレーティングシステムも含めた将来技術の開発に向けて、非常にユニークな機会となります。バーチャルとリアルの世界の両方でAIなどの将来技術を実証することで、街に住む人々、建物、車などモノとサービスが情報でつながることによるポテンシャルを最大化できると考えています。このプロジェクトでは、将来の暮らしをより良くしたいと考えている方、このユニークな機会を研究に活用したい方、もっといい暮らしとMobility for Allを私たちと一緒に追求していきたい方すべての参画を歓迎します」

■ビャルケ・インゲルス コメント

「様々なテクノロジーにより、私たちが住む街のあり方は大きく変わり始めています。コネクティッド、自動運転、シェアリングのモビリティサービスは、現代の新しい暮らしの可能性を拡げるでしょう。Woven Cityは、トヨタのエコシステムによって幅広いテクノロジーや業界と協業することができ、その他の街も後に続くような新しい都市のあり方を模索するユニークな機会だと考えています」』

トヨタが挑むソフト発の製造業 新産業革命「SDX」

トヨタが挑むソフト発の製造業 新産業革命「SDX」
編集委員 杉本貴司
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODK14EB90U1A211C2000000/

 ※ だんだん、「物つくり」の意味が違って来たんだろう…。

 ※ 人は、「物を買う」のでは無い、「物が提供してくれる”価値”をこそ、買うのだ。」という話しなんだろう…。

 ※ まあ、前々から「ぼんやり」とは、言われてきた話しだ…。

 ※ 『「サービス・ドミナント・ロジック」(SDロジック)という論理』という話しなんかは、そういうことを明確に記述したものなんだろう…。

『ソフトウエア・デファインド(SD)による変革の波が押し寄せている。ソフトがモノやサービスを定義するという発想で、伝統的な製造業では従来の常識が一変する可能性を秘める。日本の産業界は、あらゆるものをソフト発で再定義する「SDX」に対応できるか。

 (※ デファイン(define)とは、「定義する」という意味。ソフトウエア・デファインドとは、ソフトウエアによって定義された or ソフトウエアが定義した、特徴づけた…、くらいの意味なんだろう…。)

カイゼンも仮想空間で

純白に映える富士山頂を間近に見据える土地で、未来都市の建設が進んでいる。トヨタ自動車がつくる「Woven City(ウーブン・シティ)」だ。

ウーブン・シティのイメージ図(トヨタ自動車提供)

全容は公開されていないが、完成予想動画では自動運転車が行き交いドローンも飛ぶ。豊田章男社長は「未来のモビリティー用のテストコース」と表現するが、さらにクルマ作りという観点で語ったのが未来都市づくりを託された子会社、ウーブン・プラネットのジェームズ・カフナー最高経営責任者(CEO)の言葉だろう。

「ソフトウエアのプラットフォームで人・モノ・情報がつながった時、我々に何ができるのか。その実証実験の場だ」

未来都市でソフト主体のモビリティーを築こうとしているのだ。カフナー氏が「このプロジェクトを通じて広がる」と指摘するのが「ソフトウエア・ファースト」のクルマ作りだ。

バーチャル空間を利用したデジタルツインと呼ばれる手法により、リアルではなしえない大量のシミュレーションで設計の効率を大幅に高めていく。常にネットワークとつながり文字通り走りながらカイゼンを加えていく――。そんな未来のクルマ作りの先陣を切るのが、この未来都市というわけだ。

ソフトがクルマの価値を生むソフトウエア・デファインド・ビークル(SDV)。自動車産業は100年に一度の大変革にさらされていると言われる。いわゆる「CASE(つながる、自動、シェア、電動化)」で語られることが多いが、SDVはその先にある自動車の本質的な価値変容と言える。

米テスラがソフトのアップデートという概念を自動車に持ち込んだが、クルマ作りそのものをソフト発に切り替える試みはまだ始まったばかりだ。トヨタはその難題に挑もうとしている。14日に公表した急速なEV(電気自動車)シフトに株式市場は目を奪われがちだが、その先にある自動車の本源的な価値を巡る競争を勝ち抜こうとしていることが分かる。
iPhone再現、鴻海は水平分業のクルマ作り意識

巨大産業のトップに立つトヨタの戦略転換は、部品などサプライヤーのピラミッド構造にも大きな衝撃を与える。それを先取りしたのが台湾・鴻海(ホンハイ)精密工業だ。

自動車の価値がハードからソフトに移るなら、ハードはコモディティー化していくだろう。ならば業界横断で共通化してはどうか――。そんな発想で打ち出したのが「MIH」というEVコンソーシアムだ。発足からわずか1年で2000社以上が加盟した。3万点もの部品の「擦り合わせの妙」を強みとしてきた自動車産業に、iPhoneで実現した水平分業モデルを持ち込もうとしている。

鴻海を巨大企業に育てたアップルもまた、自動車への参入を企てる。詳細は語らないが5年ほど前に始めた「タイタン計画」がいよいよ実用化を見据える段階に来ているようだ。
米アップルはiPhoneで起こしたイノベーションを自動車に持ち込めるか

アップルは自動車産業に何をもたらすのか――。ヒントになるのが他ならぬiPhoneだろう。07年、故スティーブ・ジョブズ氏は「電話を再発明する」と言ってiPhoneを世に知らしめた。

多くの人々がそのハードの完成度の高さに心を奪われたが、ジョブズ氏の本当の狙いが美しいデバイスにあったわけではないことを、我々は後に思い知ることになった。モバイルインターネットが生み出す巨大なアプリ経済圏を手中にするため、ジョブズはiPhoneを世界中にばらまいたのだ。

では、アップルがトヨタなどと競うのはEVの販売台数だろうか。答えは言うまでもない。巨大産業の価値の源泉となるソフトに、その照準が定められていると考えるべきだろう。
日立の社名から「製作所」が外れる日

ソフトウエア・デファインドは2010年代前半からIT(情報技術)業界で使われ始めた言葉だ。ネットワークならソフトウエア・デファインド・ネットワーク、略してSDN。ストレージならSDSとなる。

その多くが複数のハード機器をソフトによって統合的に動かす「仮想化」という技術を利用したものだ。米シリコンバレーのヴイエムウエアが先鞭をつけて世界に広がった技術だ。

楽天グループが20年に携帯の回線を提供する「キャリア」に参入する際、通信インフラの汎用設備の一部をソフトで置き換えて価格破壊を実現した。これは仮想化技術を活用した成果が大きい。インターネットの世界で戦ってきた楽天ならではのアイデアで、このシステムを海外に輸出する計画だ。

ソフトウエア・デファインドへの転換は、仮想化に限らず「ソフト主導」という、より広い概念で産業界に広がりつつある。人工知能(AI)など新しいテクノロジーの台頭が後押ししている。本稿ではこの動きを「SDX」と呼ぶ。トヨタが目指すソフトウエア・ファーストのクルマ作りが好例だが、自動車業界にとどまらない。
ファナックの「賢い機械」の根幹は「エッジヘビーコンピューティング」の技術だ

ファナックが17年から展開するフィールドシステム。ロボットや工作機械をネットワークでつないで制御したり故障を未然に防いだりする。いわば「賢い機械」の根幹をなすのが「モノ」、つまり機械やロボットの側で大量のデータを即時処理する「エッジヘビーコンピューティング」の技術だ。ファナックはその後に対応アプリを展開しており、工場の機械をソフト主導に変えたと言える。

SDX的な発想は製品やサービスだけでなく企業経営そのものの変革も迫る。

ユニクロを展開するファーストリテイリングの柳井正社長は「情報製造小売業」への転換を掲げる。自社で服をデザインし、生産を協力工場に委託する製造小売業(SPA)に進出したのが1980年代末のことだ。重要なのは、我々が足を運ぶ店舗がアジアを中心に展開する広大なサプライチェーン網の末端に位置していたということだ。「こんな服が売れるだろう」が最初にあり、それをアジアで作ってお客に届けていた。

柳井氏はこのサイクルを、店舗から入るデータをリアルタイムにサプライ網へ落とし込んで服をつくるという逆回転に変えるという。大量のデータを服づくりに生かすソフト主導の経営への転換を進めているのだ。

日立製作所はかつて「御三家」と呼ばれた化成、電線、金属を売却する一方で、1兆円で米システム企業を買収した。背景にあるのがネットワーク基盤のルマーダに軸足を置くソフト主導経営への転換だ。御三家のなりわいがいずれもソフトとの相乗効果が低いことを考えれば、大胆な事業入れ替えの狙いが透けて見えるだろう。

1910年に鉱山で使う「5馬力誘導電動機」から始まった日本のものづくりの雄もまた、ソフト主導の経営に舵を切っているのだ。いずれ日立の社名から「製作所」が消える日が来ると予言して本稿を終えよう。

[日経ヴェリタス2021年12月19日号]
多様な観点からニュースを考える

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鈴木智子のアバター
鈴木智子
一橋大学 准教授
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ひとこと解説

近年、「サービス・ドミナント・ロジック」(SDロジック)という論理が提唱されています。

SDロジックの世界観では、経済活動のすべてはサービスです。

製造業と呼ばれている企業は「モノを伴うサービス」を、サービス業は「モノを伴わないサービス」を提供していると捉えられます。

また、サービスとは、自らの能力(知識やスキル)を他者・自身の便益を生み出すために活用すること、と考えられています。

企業活動の目的は価値の創出ですが、そのためには、製造業も情報や知識を蓄え、活用していくことが重要であるということを示しています。

2021年12月21日 10:33 (2021年12月21日 10:34更新) 』

中国EV、じわり欧州に浸透 上海汽車は英でシェア3.6%

中国EV、じわり欧州に浸透 上海汽車は英でシェア3.6%
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR178PO0X11C21A2000000/

『【フランクフルト=深尾幸生】中国メーカーの電気自動車(EV)が世界に攻勢をかけている。日本に先んじて進出しているのが欧州だ。他地域よりも早くEV市場が立ち上がりつつある欧州でじわりと浸透し始めた。

中国国有自動車大手の上海汽車集団は11月、中国で生産するEV「MG ZS EV」の新型車を発売した。1回の充電での航続距離が440キロメートルと前モデルより7割伸ばしたにもかかわらず、価格は補助金適用前で約3万5千ユーロ(約450万円)。独フォルクスワーゲン(VW)や仏プジョーの競合車種と比べて割安だ。

2019年10月に欧州に本格進出して以来、16カ国に約400の販売網を構築した。英国での2021年1~11月のMGブランド全体の販売台数は前年同期比73%増。ガソリン車などを含めた新車販売全体に占めるブランド別のシェアでは1.9%とホンダやマツダを上回っている。11月単月では3.6%で、日産自動車や米フォード・モーターといった英国で生産するブランドにすら迫る。

欧州では温暖化対策として、ドイツの9000ユーロなど各国が手厚いEV購入補助金を用意している。気候変動問題に対する消費者の危機感の高さもあり、主要18カ国の21年7~9月の新車販売に占めるEV比率は13%まで高まっている。こうした状況を中国勢は機会ととらえる。

もっとも現在のところ路上で存在感があるのはMGという英国の伝統ブランドを使う上海汽車と浙江吉利控股集団傘下のポールスターぐらいだ。だが多くの中国メーカーが後に続こうとしている。

10月には新興EVメーカーの上海蔚来汽車(NIO)がノルウェーにショールームをオープンし、本格的な欧州進出を始めた。独自の電池交換ステーションも同国で22年末までに20カ所設ける計画だ。小鵬汽車や第一汽車集団もノルウェーを足掛かりに進出する。長城汽車は9月のミュンヘン国際自動車ショーで、欧州で小型EVブランドの「欧拉(ORA)」の販売を始めると発表した。

中国勢は日本車や韓国車が低価格と低燃費を武器に欧米で存在感を高めた歴史の再現をEVで狙う。ガソリン車では安全性などが酷評され、欧州市場に食い込めなかった歴史があるが、EVでは性能を高めており、安全性評価の「ユーロNCAP」でMGやNIOが最高の5つ星を獲得している。

中国メーカーはテレビや携帯電話などで、高いコスト競争力により日米欧のメーカーを追い上げ、世界に浸透している。唯一難しかった自動車でもEVシフトを追い風にその入り口に立つ。

【関連記事】中国EV、乗用車でも日本進出 第一汽車やBYD  』

〔世界の自動車市場〕

四輪車世界販売台数は9,130万台
https://www.jama.or.jp/world/world/index.html#world_1

ASEAN主要国における第2四半期の自動車販売台数、前期比で減少
(ASEAN、タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン、シンガポール)
https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/08/4a9b42887a7c9ed8.html

『ジェトロがASEAN自動車連盟の統計から集計したところ、2021年第2四半期(4~6月)ASEAN主要6カ国(タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン、シンガポール)の自動車販売台数の合計は64万9,618台だった。厳しい新型コロナウイルス対策からの反動により、前年同期比で2.2倍に増加したが、2019年同期(83万303台)には届かなかった(添付資料表1参照)。第1四半期の約73万台(2021年5月26日記事参照)から再び後退した。月別では、4月から6月にかけて減少傾向となった(添付資料図参照)。イスラム教の断食月(4月半ば~5月半ば)だったことや、新型コロナウイルスの感染再拡大により、マレーシアなどで活動制限が再強化されたことなどから、販売が伸び悩んだとみられる。

第2四半期のASEAN主要5カ国(タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピン)の自動車生産台数の合計は、前年同期比2.8倍の80万3,054台だった(添付資料表2参照)。国別では、新型コロナの感染拡大が比較的穏やかだったベトナムとフィリピンで、2019年同期を上回った。

また、タイとインドネシアの業界団体の統計からジェトロが取りまとめたところ、両国における第2四半期の自動車輸出台数の合計は、前年同月比2.2倍の28万3,542台だった(添付資料表3参照)。インドネシアからの輸出台数は2019年同期を上回った。

(山城武伸)』

2020年度のインド自動車市場は回復基調にあるも、先行きの見通しは不透明
https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2021/1ce9bdce5c69be96.html

『インド自動車工業会(SIAM)によると、2020年度乗用車(SUV、バンを含む)国内販売台数271万1,457台と前年度比2.2%の減少となった(表1参照)。2019年度実績は前年度比17.9%減の277万3,519台だったことから、新型コロナ禍にありながらも、減少幅は大きく改善した。しかし、増加に転じるまでには至らなかった。SIAMは今後の自動車販売について、「新型コロナ以前の自動車市場を取り巻く[不良債権問題を背景とした金融機関の貸し渋りによる資金不足、自賠責保険料の値上げ、2020年4月から始まった新排ガス規制「バーラト・ステージ6(BS6)」の設定に伴う買い控えなどの]構造的な課題に加えて、パンデミックの影響が大きく、完全な販売回復にはさらなる時間と業界関係者の努力が必要だ。また、昨今の半導体やコンテナの不足など、バリューチェーンの課題も懸念事項だ」とコメントした。』

世界各国の四輪車保有台数(2018年末現在)
https://www.jama.or.jp/world/world/world_2t1.html

欧州発「緑のルール」 主導権なき日本に足かせ

欧州発「緑のルール」 主導権なき日本に足かせ
第4の革命・カーボンゼロ グリーンポリティクス(3)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR29EJG0Z20C21A9000000/

『「このパートナーシップは世界初の試みだ」。英グラスゴーで開かれた第26回国連気候変動枠組み条約締約国会議(COP26)。欧州連合(EU)のフォンデアライエン欧州委員長は仏独英と米国を巻き込み、南アフリカの脱石炭を支援する枠組みを宣言した。

計85億ドル(約9700億円)を投じて再生可能エネルギーを導入し、石炭火力発電所の閉鎖を前倒しする。これまで新興国に脱炭素を迫る一方だった欧州が歩み寄った。これには伏線がある。

「国境炭素調整措置(CBAM)のような貿易障壁は差別的で、重大な懸念がある」。8月下旬、中国やインドなど新興国の環境相は共同でこんな声明を出した。

環境規制の緩い国からの輸入品に事実上の関税を課すCBAMは「国境炭素税」と呼ばれ、EUの欧州委員会が7月に制度案を公表した。規制が緩く、安いコストで作られた域外からの輸出品に対し、EUの排出量取引制度に基づく炭素価格を課して競争環境を公平に保つ狙いがある。

これを発展途上国は自由貿易を妨げ経済発展に悪影響をもたらす「緑の壁」とみた。国連貿易開発会議(UNCTAD)の分析ではCBAMの導入で先進国の歳入が増え、途上国は減る。EUは新興国支援に転じることで批判を和らげ、自らのルールを浸透させようともくろむ。

「ブリュッセル・エフェクト(効果)」――。ベルギーの首都ブリュッセルに本部を構えるEUが域内の規制を利用して、世界を有利に動かそうとする政治手法を、米コロンビア大のアヌ・ブラッドフォード教授は同名の著書でこう呼んだ。2005年に始めた排出量取引制度は、中国など多くの国や地域が導入。CBAMにつながった。

EUのグリーンポリティクス(緑の政治)は経済政策と巧妙に結びつく。19年12月にフォンデアライエン氏が欧州委員長に就任して以降、運輸、農業、金融などあらゆる分野に気候変動対策を組み入れてきた。

「環境問題が経済政策に結びついた2000年ごろから、ルールを作り世界標準にしようという発想に乏しい日本は、流れに乗り遅れた」。国際標準化機構の日本代表、多摩大学ルール形成戦略研究所の市川芳明客員教授はこう嘆く。

その象徴が自動車分野だ。EUは35年までにハイブリッド車を含む内燃機関車の新車販売を事実上禁止する計画を打ち出した。EU市場で販売を続けるために、メーカーは電気自動車(EV)へシフトせざるを得なくなった。こうした流れはEV開発に軸足を置く欧州勢に追い風となり、ハイブリッド車で覇権を握る日本勢には向かい風となる。

「ハイブリッド車が環境に良いという国際規格を日本主導で先に作るべきだった」と市川氏は指摘する。ルールに乗り遅れれば、いかに良い製品を作っても主導権を失う。グローバル競争の足かせとなり、投資マネーも引きつけられない。

世界持続的投資連合(GSIA)の調査によれば、20年の世界のESG(環境・社会・企業統治)投資額は35.3兆ドル。そのうち34%が欧州で、日本は8%だった。世界の名目国内総生産(GDP)に占める割合はそれぞれ18%と6%で、欧州に実力以上の資金が集まる。

22年春から東京証券取引所に上場する一部の企業で、気候リスク情報の開示が実質的に義務付けられる。主要国の金融当局でつくる「気候関連財務情報開示タスクフォース(TCFD)」の考え方が基本となり温暖化ガス排出量などを示す必要がある。これを怠ると評価は下がり資本の調達コストに跳ね返る。対応は待ったなしだ。』

ダイムラー、祖業作り直し EV専業化で雇用に痛み

ダイムラー、祖業作り直し EV専業化で雇用に痛み
ビッグBiz解剖(上)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR29EGU0Z21C21A0000000/

 ※ 『17年、従業員代表との間で29年まで独国内の従業員を解雇しないとの協定を結んだ。それを19年に社長に就任したケレニウス氏は事実上ほごにし1万人以上の人員削減を打ち出した。労働組合の強いドイツでは異例だ。』…。

 ※ そういう「荒技」まで、繰り出したんだな…。

 ※ 「EU域内では、”エンジン車”に未来は無い。」と、「見切った」わけだ…。

 ※ しかし、今年の冬は「厳冬」らしいぞ…。

 ※ EV車には、「逆風」だ…。

 ※ まあ、ダイムラーにとっては、「お金持ち」以外の層は、眼中にないんだろう…

『独ダイムラーの高級車事業会社メルセデス・ベンツが、2030年にも電気自動車(EV)専業メーカーとなる。自らが発明したエンジン車の開発に見切りを付ける。脱炭素の流れに対応するためだが、集積する部品産業には空洞化の危機が迫り、強さの基盤を失う懸念がある。工場再編や1万人を超える人員削減など、痛み覚悟で創業135年の事業の再構築を急ぐ。

ダイムラー本社がある独南部の都市シュツットガルト。その郊外に、8月に発売した高級EV「EQS」の組み立て工場がある。20年に稼働した「ファクトリー56」だ。
メルセデスの最先端工場「ファクトリー56」ではEVとガソリンの旗艦車種を混流生産=同社提供

高速通信技術「5G」の電波が飛び交い、組み立て中の車両や部品を積んだ400台を超える無人搬送車が動き回る。生産車種を柔軟に変更可能で、設備や工具が収集するデータを解析し品質を常に監視している。

ここがEV専業メーカーに変身するためのマザー工場となる。

1000万円を軽く超える旗艦車種「Sクラス」の世界唯一の工場で、5月からEQSを生産している。ガソリン車、ハイブリッド車(HV)、EVなど駆動システムが異なる車が同じラインを流れる。

生産担当取締役のヨルグ・ブルザー氏は「いつでもEQSを100%にする準備ができている」と話す。従来工場と比べ25%向上した高い生産性でEV需要の拡大に備える。他の主力工場にも同様の仕組みを展開する。

「EVファーストからEVオンリーへ」。オラ・ケレニウス社長は7月、こう宣言した。26年以降の新型車を全てEVにし、30年に販売もEVのみにすることを目指す。
カール・ベンツが1886年に発明した3輪自動車から自動車の歴史が始まった(独シュツットガルト、メルセデス・ベンツ博物館)

135年前、カール・ベンツがガソリンエンジン搭載の三輪車を特許申請し、同年ゴッドリープ・ダイムラーが四輪自動車を発明した。ダイムラーは、馬車を駆逐したエンジン車の父2人を創始者に持つ。その歴史を自ら断つ痛みは大きい。

17年、従業員代表との間で29年まで独国内の従業員を解雇しないとの協定を結んだ。それを19年に社長に就任したケレニウス氏は事実上ほごにし1万人以上の人員削減を打ち出した。労働組合の強いドイツでは異例だ。

主な人員削減の舞台がエンジン工場だ。本社近くと独ベルリンの工場で、ともに100年以上の歴史がある。それぞれ数千人規模の削減になるとみられる。前者は電池システムやモーターの拠点に、後者は生産システムなどの拠点に変わる。

エンジンを一つの柱にしてきたドイツの自動車産業ピラミッドは空洞化の危機にある。独メッツラー銀行のアナリスト、ユルゲン・ピーパー氏は「高級車市場でのドイツ車の高いシェアは完璧主義ともいえるエンジン技術のおかげだったが、(EV化で)その優位性は失われる」と指摘する。

シュツットガルト周辺に集積するエンジン関連メーカーへの影響は大きい。売上高の約半分がエンジン関連の独マーレは、電池冷却システムなどに活路を探る。だが18年以降8千人を削減した。売り上げの8割がエンジン向け部品の独エルリング・クリンガーは「世界が変わった」(広報担当者)と構造改革を急ぐ。

独Ifo経済研究所によると、30年までにドイツでエンジン関連の生産に携わる61万人のうち21万人の雇用に影響が出る可能性がある。
半導体不足のなかファクトリー56では逆に増産態勢に入った。写真の車種は高級EV「EQS」=同社提供

メルセデスは新たな強みの構築を急ぐ。出発点となるのがEQSだ。初のEV専用車台を採用し、航続距離は700キロメートル以上を確保した。価格は約11万ユーロ(約1400万円)からだ。「メルセデスらしいなめらかで力強い走りと高級感を実現できている」(モータージャーナリストの島下泰久氏)と評価は高い。

EQSではモーターや電池は外部調達だが、今後は内製化を進める。エンジンに代わる差異化の軸を、開発から生産までを自社で手掛ける垂直統合でつくり直す。

7月、モーター開発の英YASAの買収を発表した。伊フェラーリのHVでも使われる軽量・高出力モーターを高性能スポーツ車「AMG」など上位モデルに導入する。AMGは1人の職人がエンジンを組み上げてきた。技術力の象徴だ。YASAの技術やノウハウは今後、AMG以外のモデルでも生かしていく。
メルセデス・ベンツの旗艦EV「EQS」にはダッシュボード全面を覆うディスプレーを搭載=同社提供

電池もコモディティー(汎用品)と位置づけ調達を軸にしていたが、他社の協力を得て自ら工場を展開する。9月、欧州ステランティスと仏トタルエナジーズの電池合弁への33%出資を発表。世界で8つの工場を持つ計画だ。自社で先端品の小規模生産にも着手し、航続距離1000キロメートルを超える新型車を22年に発表することを目指す。

自前開発への転換は車載OS(基本ソフト)にも及ぶ。約3000人を新たに採用し、乗車体験の質の向上を狙う。24年にも投入する。

部品点数がエンジン車より格段に減るEVでは、スマートフォンのように主要部品まで外部委託する水平分業が広がる。参入障壁が下がり競争は激化する。米アップルが計画中と噂される「アップルカー」などが象徴的だ。車づくりの概念が変わるなか、ケレニウス社長は「受け身の姿勢でいるのは間違いだ」と変革への決意を示す。

【関連記事】

・アップルカーが開く世界 そして車はスマホに
・EV基幹装置で主導権争い 異業種参入、勢力図一変も
・EV化で塗り替わる業界地図 150兆円争奪戦 』

独ダイムラー、ルノー株をすべて売却 資本関係解消

独ダイムラー、ルノー株をすべて売却 資本関係解消
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR10F4Q0Q1A111C2000000/

 ※ どんどん、「ゴーンの遺産」は覆されているな…。

 ※ 一時は、「カリスマ経営者」とか言われていたが…。

 ※ しょせんは、「規模の経済」を追求する「古いタイプの経営者」だったか…。

 ※ 時代は、「C(Connected)A(Autonomous)S(Shared & Service)E(Electric)の時代」に突入しているんで、最近では誰も話題にしなくなった…。

 ※ 「日本の法制度」ぶち破って、逃れたところまでは良かった(一時は、その「逃亡劇」の映画化の話しまであった…)が、その逃亡先の「レバノン」があの体たらくでは、「へた打ったな…。」としか言いようがない…。

 ※ フランス政府も、追求の手を緩めるつもりは、無いようだしな…。

 ※ まあ、横紙破りの末路とは、そうしたものだ…。

『【フランクフルト=深尾幸生】独ダイムラーは10日、約3.1%分を保有する仏ルノーの株式を全て売却すると発表した。売却額は同日の株価で計算すると約3億1600万ユーロ(約410億円)に相当する。2021年に入って仏ルノーと日産自動車もそれぞれダイムラー株を手放しており、11年続いた日仏連合との株式持ち合いは解消する。

ダイムラーの年金ファンドが保有する約920万株を、市場の動向をみながら機関投資家に売却する。業務提携は引き続き維持するとしている。ダイムラーが持つ日産株を売却するかどうかについては「コメントできない」とした。

ダイムラーとルノー・日産は、10年に当時ダイムラー社長だったディーター・ツェッチェ氏と日仏連合のトップを務めたカルロス・ゴーン被告が主導して資本・業務提携した。日産とルノーがダイムラーの発行済み株式の約1.5%をそれぞれ取得する一方、ダイムラーがルノーと日産に3.1%ずつ出資した。

メキシコでの合弁工場の建設やエンジンの相互供給など幅広い分野で協力していたが、ここ数年は小型車やピックアップトラックの共同開発計画を中止するなど提携関係は縮小傾向にあった。ダイムラーもルノーも経営陣が代わっており、資本関係を維持する必要はないと判断したとみられる。』

エネルギー密度が従来LIBの約2倍となる全固体電池

エネルギー密度が従来LIBの約2倍となる全固体電池
http://blog.livedoor.jp/nappi11/archives/5296046.html

 ※ 今日は、こんなところで…。

『大阪府立大学大学院工学研究科の林晃敏教授と作田敦准教授らの研究グループは、次世代型蓄電池の全固体リチウム硫黄二次電池(全固体Li-SB:All-solid-state Li-SB)用に高エネルギー密度を持つLi2S正極の開発に成功したと2021年10月28日発表した。

001 電極内のイオンの経路と伝導体の性質と硫化リチウムの容量の関係を解明し、それを踏まえて固体電解質を用いた正極:positive electrodeを作った。理想的な負極や電解質層と組み合わせた場合、エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池の約2倍となる全固体電池が実現可能となる。(この事は、航続距離を倍増させる可能性を秘めている)

リチウム硫黄電池の正極は、電気を起こす反応に関与する高容量の活物質である硫化リチウム、電子の経路となる炭素、リチウムイオンの経路となるイオン伝導体などで構成されている。研究グループは、さまざまな種類のイオン伝導体を硫化リチウムと組み合わせた正極を作製し、イオン伝導体の性質と硫化リチウムの容量の関係について検証した。その結果、イオン伝導体の伝導性と分解に対する耐性が硫化リチウムの容量に大きく影響することが分かった。さらに大阪府大が開発した、分解耐性が高くイオン伝導度も比較的高い固体電解質を添加して正極を作製した。これまでにない大容量を実現したことで、大きなエネルギー密度を持つ全固体リチウム硫黄二次電池の開発が期待される。参照記事 参照記事

title Liは宇宙で最も多い元素である水素、それに続くヘリウムの次に多いとされており、人間が消費する分としては十分量があるように思えるが、実は恒星内の核融合などではできにくい構造のため、宇宙誕生以来、全宇宙規模で見て希少な元素の1つであるという。実際、地球上においても、産出国はチリやアルゼンチン、ボリビアなどの南米、オーストラリアなどに限られている。環境問題の観点から世界的にガソリン車からEVへのシフトが進む今後、日本が今後も安定的にLiを確保できるかどうかは1つの課題といえるが、この方面でも日本は革新的な技術を開発、研究している。参照記事:従来の200倍の速度でリチウムを二次電池などから回収する技術を量研が開発 

16361034210001 電気自動車(EV)バッテリー市場の地図を急変している。これまで世界のバッテリー市場は韓国企業が主導する「三元系リチウムイオン電池」が標準とされてきた。しかし、最近中国メーカーが主導するリン酸鉄リチウム(LFP)電池の市場が急成長しているほか、次世代のバッテリーで発火の危険性が無いとされる「全固体電池」で米日企業が一歩リードしている。「LFPバッテリー」は中国がシェア95%を占める。焦りの色を濃くした韓国メーカーはLFPバッテリー生産の検討に入った。

「全固体電池」では日本と米国のメーカーがリードしている。1990年代からパナソニックと共同で研究を進めてきたトヨタ自動車は最も多くの特許を保有しており、最近新製品を搭載したEVを公開した。トヨタは25年に全固体電池を商用化する計画だ。ソリッドパワー、クオンタムスケープ(クアンタムスケープ)、SES(11月2日、2025年商用化めざし韓国で開発生産を公表 107Ah:アポロ)など米国のスタートアップ企業も2025-26年に全固体電池を商用化する計画を明らかにしている。参照記事

上左図の有機電解液は可燃性の有機溶剤であり、そのため従来のLIBは熱問題を抱え、電解液中に異物が混入するなどしてセパレーターを破損させ、正負極が短絡すると異常発熱を起こし fig2、発火や破裂の危険性がある。

全固体電池とは、この有機系液体電解質を無機系固体電解質にしたもので、東工大・菅野教授×トヨタ加藤博士の研究によりLi9.54Si1.74P1.44S11.7Cl0.3という材料が発見されたと報道されている。

その無機系材料は、有機電解質比2倍ものイオン伝導率を誇る超イオン伝導体で、それを使った製品は全固体セラミック電池となるらしい。参照記事 参照記事 

一方、すでにトヨタは2022年をめどに全固体電池を積むEVを国内発売する方針を固めた、というニュースを2021年7月の末に流しており、徐々に高性能な電池に切り替えていく方針の様だ。すでに上記のSESなどは、2025年に航続距離700kmのハイブリッドリチウムメタルバッテリーの商用化計画を公表している。参照記事 参照記事
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2021年10月29日、2022年半ばから世界販売を始める初の量産電気自動車(EV)である「bZ4X」の仕様を発表した。航続距離(1回の充電で走行可能な距離)は最長約500キロメートルで、先行する米テスラの「モデル3」や日産自動車の「アリア」に迫る。世界のEVメーカーの中では先頭集団に入り、テスラをはじめとする先行組を猛追する構えだ。

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電池容量は71.4キロワット時で、航続距離は460~500キロメートル前後になる。トヨタの開発担当者は「いたずらに航続距離を延ばすのではなく、長年の電動車のノウハウを生かした部分でトヨタらしさを出す」と語り、電池寿命や安全性の高い制御システムで特色を出し、電池は世界トップレベルの耐久性をうたう。経年劣化で少なくなっていく容量を10年後でも90%維持することを目標に開発し電池の電圧や温度を多重監視するシステムを採用し、発熱の兆候を検知して予防できるようにした。

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出力が最大150キロワットの「急速充電器」に対応し、30分でフル充電の80%分の電気をためることが可能だ。

外装に太陽光パネルも設置できるようにし、1年間で1800キロメートル走行する電力を生み出すことができる。

アウトドアや災害時に家電や住宅に給電することも可能にした。

トヨタは「TOYOTA bZ」シリーズとして位置づけるEVを、25年までに7車種発売する方針だ。今回はその第1弾にあたる。

日本と中国で生産するが、既存車両の製造ラインを活用し専用の拠点は設けないという。参照記事 過去ブログ:2021年11月テスラ、トヨタのEV車開発、電池に見る戦略の違い、、、

ここでは書ききれないが、電池の開発と同時に、日本ではそのための検査機器や検査技術、資源の再生や回収技術が世界に先駆けて開発されており、他国との技術の差が開くばかりだといわれ、これが資源の無さから生み出された日本の強みなのだろうが、海外企業も社運をかけて開発している。

全固体リチウムイオン 英語 意味 – 英語訳
https://tr-ex.me/%E7%BF%BB%E8%A8%B3/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E4%BA%BA-%E8%8B%B1%E8%AA%9E/%E5%85%A8%E5%9B%BA%E4%BD%93%E3%83%AA%E3%83%81%E3%82%A6%E3%83%A0%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3 』

米EV補助案に日欧勢が反発 労組工場の優遇は「不公平」

米EV補助案に日欧勢が反発 労組工場の優遇は「不公平」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN02D6N0S1A101C2000000/

『【ニューヨーク=中山修志、ワシントン=鳳山太成】米国が検討する米自動車大手の電気自動車(EV)を優遇する法案に対し、トヨタ自動車や独フォルクスワーゲン(VW)など日欧自動車メーカーが反発している。従業員が労働組合に加盟するメーカーのEVのみに手厚い税控除を設ける内容で、労組に加盟しない日本メーカーなどが不利になる。世界貿易機関(WTO)ルールに抵触するとの指摘もある。

トヨタは2日、ウォール・ストリート・ジャーナルなど米主要紙に米大手メーカーを優遇する法案に反対する意見広告を掲載した。「フォード、ゼネラル・モーターズ(GM)、クライスラー以外のEVを購入する消費者は4500ドルを追加で支払う必要がある」と主張し、「これは不公平で正しくない」と撤回を求めた。

トヨタなどが問題視しているのは、バイデン政権と与党・民主党が1.75兆ドル(約200兆円)の歳出・歳入法案の枠組みに盛り込んだEV普及策の中身だ。従来のEV購入補助金の7500ドルに加え、従業員が労組に加盟する工場で生産したEVの購入者に4500ドルの所得税を控除する優遇策を設ける。

法案はGMなど米大手メーカーが本社を置く中西部ミシガン州選出のキルディー下院議員(民主)が提案した。GMとフォード・モーター、米クライスラーの流れをくむ欧州ステランティスの3社の従業員は全米自動車労組(UAW)に加盟しているが、日本や欧州、韓国メーカーとEV専業の米テスラは非加盟だ。22年1月に制度を導入すれば、米大手とその他のEVで購入補助に約50万円の差がつくことになる。

フォードのミシガン州のEV生産工場=ロイター

労組加盟に加え、26年もしくは27年以降は米国外で組み立てられたEVが税控除の対象外になる案も審議されている。

これまでにホンダも「不当な提案だ」と反論し、労組加盟を優遇条件から外すよう議会に求めた。VWの米国トップは独紙のインタビューで「米国工場の従業員のことを考えると、(UAWかどうかで)異なる優遇策は不公平で間違っている」と述べた。

日本や欧州連合(EU)、カナダ、メキシコなど25カ国・地域の駐米大使も議会指導部にあてた10月29日付の書簡で「労組加入の権利は税制優遇(の条件)に使うべきではない」として取り下げるよう求めた。国産品の優遇を禁じたWTOルールに違反すると指摘して再考を促した。

一方、UAWのレイ・カリー会長は「組合員の雇用を保護し、創出する提案を称賛する。この内容が超党派の支持を得ることを望む」と歓迎コメントを出した。

UAWの加盟工場は非加盟の工場に比べ従業員の時給が2割程度高いとされる。日本や欧州メーカーは生産コストを下げるために組合の勢力が強い中西部を避け、ケンタッキーやミシシッピなど南部州に米国工場を建設した経緯がある。

労組加盟を条件とする優遇案が成立すれば、外国メーカーがEVを米国で生産するメリットが薄れ、結果的に米国への投資を冷ますことにつながりかねない。

米ピーターソン国際経済研究所のゲイリー・ハフバウアー氏は「確実にWTOルール違反だ。中国など(国内企業を優遇する)外国の補助金に反対する米国の姿勢とも矛盾する」と指摘する。

歳出・歳入法案は政権と民主党が早期採決をめざして細部を詰めている。トヨタのエンジン工場がある南部ウェストバージニア州出身で法案成立のカギを握るマンチン上院議員(民主)はまだ支持していない。法案の中身は成立時に変わる可能性がある。』

水素エンジンに革新、驚異の熱効率54%

水素エンジンに革新、驚異の熱効率54% 続けマツダ・ロータリー
(最終回)カーボンニュートラル自動車の衝撃
古野 志健男
SOKEN兼デンソー
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00878/072500011/

※ マツダの「ロータリー・エンジン」が、「水素エンジン」として、再び脚光を浴びている…、という記事は読んだことがある…。

※ その後も、研究プロジェクトは、継続していたのか…。

※ ディーゼルエンジンで使われる「インジェクション(燃料噴射)方式」の技術だ…。

※ ここが「実用化」できると、現行の「エンジン車」+部品産業は、全て「救済」される…。

※ 現行のエンジン車に、「燃料噴射装置」取りつけるだけで、済むからな…。

※ ただし、「水素」は、「重油」や「軽油」と比較すると、格段に「燃えやすい」んで、記事にもある通り「過早着火(バックファイア)」の制御が技術的な課題となる…。

※ 上記の図だと、未だ空気と混合しない状態で、着火させる…、というアイディアのようだ…。

※ しかし、それだと、今度は「未着火(ミスファイア)」の問題が、発生するしな…。

※ そこら辺の「折り合い」を、探っていくんだろう…。

※ あと、それから、下記の記事にもある通り、「レンジエクステンダー(日産のeーPowerみたいに、”内燃機関”を、”動力”としてでは無く、「発電機」としてのみ使う方式。エンジンぶん回して、もっぱら「発電」して、その電気を「蓄電池」に蓄えて、モーター回して走る方式)」としての利用だと、「ロータリー・エンジン」と、至極相性がいい…、とも聞いた。

※ もっとも、果たして「水素(液体水素)」を「安価に、大量に」生産して、それを今のガソリン並みに、運搬・保管できるか、に掛かっている話しなんだが…。

※ 果たして、本当に「水素社会」なるものが、やって来ることになるのか…、ということに掛かっている…。

※ その「壮大な社会実験」を行う予定だったのが、「東京2020」だった…。

※ コロナ騒ぎで、そういう話しも、「全てポシャリ」になったのが残念だ…。

『再び脚光を浴び始めた水素エンジン――。技術面で最大の課題が、過早着火(バックファイア)†と冷却損失である。同時に解決する手段はあるのか。

†過早着火(バックファイア)=可燃範囲の広い水素と空気の混合気が、吸排気バルブなど高温部品に接すると、自着火してしまうこと。レシプロ型の水素エンジンがなかなか普及できない原因の1つになっている。

第1回「EVからディーゼルへ、欧州水素50兆円構想で狙うアジア封じ」
第2回「テスラ・トヨタ外し、欧州グリーン水素でディーゼル再生の真意」
第3回「ホンダが出した欧州炭素中立への答え、HEVは過渡期にあらず」
第4回「再び水素エンジン特許増加 BMW転出企業が狙うディーゼル超え」

 有力な手段と考えるのが、ディーゼルエンジンのような水素噴流火炎の拡散燃焼だ。水素ガスを予混合しないで筒内に高圧直噴し、圧縮自着火させる。あるいは、水素ガスを噴射しながら点火プラグで火を付けるなど、燃焼火炎が燃焼室や気筒壁面にできるだけ衝突しないようにすることが重要になる。

 技術的な難度は高いが、研究は盛んだ。熱効率40%くらいでよければ前回紹介した独Bosch(ボッシュ)の予混合過給リーンバーンコンセプトで十分だが、それ以上を狙うのであれば拡散燃焼を本気で検討する必要があると思う。

 最近の拡散燃焼の研究例で驚異的なのが、産業技術総合研究所が主体となり、川崎重工業らと確立した大型商用水素エンジンの新しい燃焼方式「PCC(Plume Ignition and Combustion Concept:過濃混合気点火)燃焼」である。高出力・高熱効率・低窒素酸化物(NOx)を実現する。内閣府の総合科学技術・イノベーション会議(CSTI)が主導した戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)の1つである「エネルギーキャリア」で実施された。

 燃焼室内に噴射された水素ガス噴流が拡散する前の塊に点火して燃焼させる。火炎の壁面衝突を抑えて、冷却損失を低減できる。点火による拡散燃焼といえるようなものだ(図1)。

図1 水素ガス噴流が拡散する前の塊に点火して燃焼

産総研や川崎重工らが開発した大型商用水素エンジンの新しい燃焼方式。産総研の資料を基に日経クロステック作成
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 NOx低減には、噴射と点火間隔の最適制御とEGR(排ガス再循環)で対応している。EGRを増やすと燃焼温度が下がり、NOxが減る方向。加えて、予混合ではないためにバックファイアが生じにくい。研究段階ではあるが、最大正味熱効率で54%、NOx排出量で20ppmに達した。これはすごいことである。ぜひ実用化にこぎ着けてほしい。 』

『水素生成にも革新、驚きの100%近い変換効率

 水素エンジンの最大の課題は、エンジンそのものの技術的な難度もさることながら、やはり水素生成と供給だろう。安く大量に水素を生成し、水素ステーションで安価に供給する方法は、いまだ確立していない。再生可能エネルギーからの生成法としては水の電気分解が最も知られているが、効率は低く大きな電気エネルギーがいる。

 加えて、水素ステーションの建設費(約5億円)や維持費が高く、水素製造コストを上乗せした販価となってしまう。ただ、現状の水素ステーションでは、政策上1000~1100円/㎏とガソリンHEV並みの燃費と同程度の価格に抑えられている。

図2 水素ステーションのコストは高い

岩谷産業が東京都港区に設置したイワタニ水素ステーション芝公園(出所:トヨタ)
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 産業界で大量に水素を生成する手段として、化石燃料やバイオマスに水を加えて高温に加熱分解して水素を取り出す方法が一般的である。ただし、CO2やNOxが発生する課題がある。

 もっとも製鉄所や化学プラントからは副産物として大量の副生水素が発生する。だが生成量が安定しないし、だいたい各社で再利用されているので、あまり期待できない。

 効率的な水素の生成法については、世界中で研究が進んでいる。最近、筆者が所属するSOKENが名古屋大学と共同で画期的な水素生成の論文を発表したので、紹介したい。

 電気化学セル(2次電池のようなもの)のアノードに廃棄バイオマスを溶かしたリン酸溶液を流し、そのセル両端にわずか約0.5Vという低電圧をかけるというものだ。なんと反対側のカソードから100%近い変換効率で水素が生成される。分解しにくいセルロースがいとも簡単に分解した。驚きである。もちろんアノードからCO2も生成されるが、簡単に回収して再利用できる。

水素ロータリーはバックファイアなし

 日本では、マツダが水素ロータリーエンジンを開発していた。前々回の「エンジン完全燃焼」コラムで少し触れたが、ロータリーエンジンは水素燃料と相性がよく、バックファイアが発生しないからだ。水素燃料を噴射する部屋と燃焼する部屋が異なるため、水素を噴射する部屋の壁温が低く、着火しない。

 マツダの水素ロータリーエンジンは、吸気ポートから空気を吸入した吸気室内に、ローターハウジングに設置されたインジェクターで直接水素を噴射する。その混合気をローターで混ぜながら燃焼室に移動し、2本の点火プラグで燃焼を開始する。燃焼ガスは排気室に移動して排出する。

 マツダは2009年、「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」を国内の官公庁や企業にリース販売した。水素ロータリーエンジン(RE)を専用発電機としたシリーズHEVだが、水素燃料がなくなっても走れるように、ガソリン噴射にスイッチできるデュアルフューエルシステムまで採用していた。

図3 ロータリーは水素エンジンに使いやすい

マツダがかつて開発した水素エンジン搭載車「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」。後ろも水素エンジン搭載の「RX-8ハイドロジェンRE」(出所:マツダ)
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 前々回は、BEV用レンジエクステンダーとしてロータリーエンジンは総合的に最適ではないと記したが、水素ロータリーならばありだ。もちろん水素ロータリーといえども冷却損失の課題を解決できるわけではなく、熱効率面では厳しいかもしれない。それでもCO2排出量がゼロであるならば、十分といえる。

関連記事:対向ピストンやガスタービンは不向き、BEV用発電エンジン

 21年発売予定のマツダ2のBEVに、ぜひともレンジエクステンダーとして水素ロータリーエンジンの復活を切に期待したい。今のマツダならば、それくらいやってくれるのではないか。もちろん、水素エンジンには課題が多く簡単ではない。それでも近い将来、大型商用車や電動車にとって欠かせないパワートレーンの1つと確信している。

古野 志健男
SOKENエグゼクティブフェロー兼デンソーフェロー
ふるの・しげお。1957年生まれ。滋賀県出身。78年福井高専卒、82年豊橋技科大電気電子工学専攻修了。同年トヨタ自動車工業(現・トヨタ自動車)入社、東富士研究所先行エンジン技術部。2000年エンジン制御システム開発部主査、05年第2パワートレーン開発部部長。12年、デンソー子会社の日本自動車部品総合研究所(現・SOKEN)常務、13年同社専務、20年同社エグゼクティブフェロー兼デンソーフェロー。14年~19年3月まで内閣府SIP革新的燃焼技術サブプログラムディレクター。日本自動車部品工業会技術顧問。』

燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか?

燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか?
https://www.webcg.net/articles/-/44517

 ※ どちらも、「水素」を「燃料」とする点では、同じ。

 ※ 燃料電池車→ゆっくりと、空気中の「酸素」と、積んでるボンベ内の「水素」を反応させて、「電気」を作り出す。その「電気」を、「蓄電池」に蓄えておいて、「モーター」を回して、動力を得る。電気でモーターを回す、「電気自動車」の一種。

 ※ 水素エンジン車→ガソリンエンジン車と、ほぼ同じ。エンジン(内燃機関)内で、積んでるボンベ内の「水素」を、「シリンダー」内で「燃焼」させて、動力を得る。「内燃機関(エンジン)車」の一種。

 ※ この区別ができない人が多いので、要注意。

『 燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか?

燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか?
2021.05.19 デイリーコラム

どこにでもある水素

水素といえば燃料電池車(FCV)が想起されるが、いま話題になっているのは水素を燃料として使う水素エンジン車だ。ROOKIE Racingは5月21日から始まる「スーパー耐久(S耐)シリーズ2021 第3戦 富士24時間レース」に、「カローラ スポーツ」をベースとした水素エンジン搭載車両で参戦すると発表。どのような走りを見せるのか、注目を集めている。いまのところトヨタは水素エンジン車を市販する予定はないとしているが、将来的にその可能性はあるのか、市販されるとしたらどういった利点があるのかを考えてみたい。

水素(H)は宇宙で最も多く、かつ地球上にもありふれた元素で、そのほとんどは水(H2O)として存在する。人体にも水素は必要不可欠で、体内では水やさまざまな化合物の形態で存在し、質量比にすると約10%を水素が占めている。

モビリティーの観点から見れば、水素は軽くて反応性が高く、フレキシビリティーがあり、理論的には二酸化炭素(CO2)を出さないクリーンなエネルギー源だといえるが、これらの特徴はそのまま技術開発の課題にもなり得る。個別に見ていこう。

トヨタが「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦に送り込む水素エンジンを搭載した「カローラ スポーツ」。 トヨタが「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦に送り込む水素エンジンを搭載した「カローラ スポーツ」。拡大

メリットは既存技術を生かせること

FCVの心臓部は言うまでもなく燃料電池で、水素と酸素を反応させて電気をつくる。言い換えると、水素と酸素の化学エネルギーを電気エネルギーに変換するということ。あるいは水を水素と酸素に分ける電気分解の逆の反応だともいえる。この反応には炭素(C)や窒素(N)が関与しないため、発電時には水素と酸素の反応による水(H2O)が出るが、二酸化炭素(CO2)や窒素酸化物(NOx)といったものは生じない。これがFCVは環境にいいと言われるゆえんだ。

一方の水素エンジン車はエンジンで水素を燃焼させる。燃焼とは酸化のこと。燃料の化合物や元素に酸素が結びつく際に熱と光が生じるので、その熱エネルギーを動力として使用するのがエンジンの基本原理だ。化石燃料はそもそも炭素を含むので、燃焼時にCO2が発生するのを避けられないが、燃料が水素ならば、ごく微量のエンジンオイル燃焼分を除き、CO2は発生しない。

加えて、水素には燃焼速度が速いという特徴がある。トヨタによれば、水素はガソリンの約8倍と応答が速く、低速のトルクの立ち上がりも早く、トルクフルでレスポンスがいいという。ただし、この特性は技術開発のハードルでもある。水素エンジンでは吸排気バルブなどの高温部品に水素が接すると自着火してしまう、バックファイアという意図しない燃焼が起こりやすい。それをいかにして制御しながら、最高出力を引き出すのかが腕の見せどころだ。

また、トヨタの水素エンジンはガソリンエンジンから燃料供給系と噴射系を変更したものだという。このように長年蓄積してきた技術やノウハウを生かせるのは大きなメリットだ。例えば、水素エンジン車でも燃焼時に空気を取り込むため窒素酸化物(NOx)が発生するが、後処理には既存技術を取り入れればいい。また、水素貯蔵タンクや水素補充の仕組みにはFCVの技術が使われる。

こうした有形無形の資産が生かせれば、価格優位性や市場競争性が期待できる。FCVの「トヨタ・ミライ」は最安値のモデルでも710万円。いずれ量産効果で値段が下がる可能性は否定しないが、燃料電池が劇的に値下がりしない限り、同格のエンジン車並みの価格になるとは考えにくい。それに対して、水素エンジン車はFCVよりも安価に設定できそうだ。しかも、エンジンで使用する水素はFCVほど高純度でなくてもよく、ハイオクとレギュラーのような使い分けがあり得る。つまり、水素エンジン車はFCVと比べるとイニシャルコストもランニングコストも抑えられた、比較的庶民のクルマになる可能性がある。
トヨタの燃料電池車「ミライ」のカットモデル。水素と酸素の反応によって発電し、その電気でモーターを駆動する電動モデルである。

トヨタの燃料電池車「ミライ」のカットモデル。水素と酸素の反応によって発電し、その電気でモーターを駆動する電動モデルである。拡大

スーパー耐久に参戦する「カローラ スポーツ」は「GRヤリス」と同じ1.6リッター(1618cc)の直3ターボエンジンを搭載。水素はシリンダー内で燃焼させる。 スーパー耐久に参戦する「カローラ スポーツ」は「GRヤリス」と同じ1.6リッター(1618cc)の直3ターボエンジンを搭載。水素はシリンダー内で燃焼させる。拡大

社会全体で水素とどう付き合っていくのか

既存技術が生かせるとはいっても、新しいモビリティーの商用化は簡単ではない。過去にはマツダが水素ロータリーエンジン搭載の「プレマシー」や「RX-8」を、BMWが「Hydrogen 7」をそれぞれ市場に出そうと試みたが、大きなムーブメントには至らなかった。そういった背景もあって、水素エンジンの議論はどこか置き去りにされていたように思う。

しかし、社会全体として水素を生かそうという動きは活発になる一方だ。菅内閣の描く「2050年カーボンニュートラル」では水素が重要な役割を担う。ざっくり説明すると、目指す方向性は需要の電化と電源の低炭素化だ。需要の電化とは、いまはガスやガソリン、灯油などを使用場面に応じて選択しているが、基本は電気に置き換える。

この需要地まで電気エネルギーを届ける方法として、水素が注目されている。電気自動車(EV)は電源から電気エネルギーを得るが、FCVは水素を介して電気エネルギーを得ると見ることができる。いうなれば、水素はエネルギーを運ぶための“キャリア”だ。

社会としては需要の電化と同時に、発電部分の低炭素化を図る。水素エンジンのように、天然ガスではなく水素ガスによる火力発電もひとつの案だ。需要の電化はガソリンエンジンやディーゼルエンジンにとって完全な逆風だが、水素あるいは100%バイオフューエルのようなサステイナブルな燃料ならば、2050年もエンジン車に乗れる可能性はある。

ただし、これらはすべて未来の話で、実現にはあまたのハードルがある。例えば、水素はキャリアとして社会の隅々にまでエネルギーを届ける役割を果たせるかもしれないが、物性上、非常に軽くてエネルギー密度が低いため、貯蔵・管理・運搬にはコストがかかる。液化水素やアンモニアなど、扱いやすい形態が検討されているが、現時点では決定打になっていない。加えて、現状の社会システムでは水素の製造にも多大なコストが必要だ。副次的に発生する水素の活用も検討されているが、十分な社会的インパクトがある施策には至っていない。これら根本的な課題をどう解決していくのか、産官学連携で道筋を探していくことになるだろう。

(文=林愛子/写真=トヨタ自動車、BMW、マツダ/編集=藤沢 勝)
かつてBMWがラインナップしていた「Hydrogen 7」。ガソリンと水素のいずれも燃焼可能な6リッターV12エンジンを搭載していた。 かつてBMWがラインナップしていた「Hydrogen 7」。ガソリンと水素のいずれも燃焼可能な6リッターV12エンジンを搭載していた。拡大
「マツダRX-8ハイドロジェンRE」も燃料をガソリンと水素から切り替え可能なロータリーエンジンを搭載。最高出力は水素使用時が109PS、ハイオクガソリン使用時が210PSとされていた。 「マツダRX-8ハイドロジェンRE」も燃料をガソリンと水素から切り替え可能なロータリーエンジンを搭載。最高出力は水素使用時が109PS、ハイオクガソリン使用時が210PSとされていた。拡大 』

トヨタ、ケンタッキー工場に520億円投資 エンジン追加

トヨタ、ケンタッキー工場に520億円投資 エンジン追加
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN29EP50Z21C21A0000000/

『【ニューヨーク=中山修志】トヨタ自動車は29日、米南部ケンタッキー州の工場に4億6100万ドル(約520億円)を追加投資すると発表した。設備を更新して新型エンジンを生産する。人材確保のために、派遣会社を通じて雇用している従業員1400人を直接雇用に切り替える。

ケンタッキー工場はトヨタ単独の米国工場としては最も古く、主力セダン「カムリ」や多目的スポーツ車(SUV)「RAV4」、複数のエンジンを生産している。追加投資によって新型SUVなどに搭載する2.4リットルターボエンジンの生産ラインを設ける。設備更新に伴ってセダン「レクサスES」の生産を日本に移し、将来の生産車種の入れ替えに備える。

1400人を直接雇用に切り替えることで、同工場の従業員は約9000人に増える。』

トヨタ、中国で燃料電池システムを販売 清華大学系と

トヨタ、中国で燃料電池システムを販売 清華大学系と
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD2683D0W1A021C2000000/

『トヨタ自動車は26日、清華大学系の企業と協力し、商用車向けの燃料電池システム「TLパワー100」の生産と販売を中国で始めたと発表した。定格出力は101キロワットで3万時間の耐久性を持つ。トヨタの新型FCV「ミライ」に搭載した燃料電池システムをベースに開発した。

協力する企業は燃料電池システムの製造と販売を担う華豊燃料電池など。トヨタは21年、清華大学系で燃料電池システムを開発する北京億華通科技とともに華豊燃料電池を立ち上げていた。中国政府がEVとともに新エネルギー車の柱に掲げるFCVを普及させる。』

fleet(フリート)

fleet
http://exlight.net/english/words/fleet.html

『 もともとは,ある指揮官(アドミラル)に率いられている船団を指してフリートと呼んでいたようだけど, 転じてある一群の船や車などの集合体もフリートと呼ぶようになっているみたい. 例えば,会社に社用車をリースする会社をフリート カンパニー(fleet company)と呼んだり, ひとつの会社に属するタクシー群を総称して, a fleet of taxis と呼んだりしている.

ぼくの車を貸してくれている会社は“ARI Fleet Company”と称しているし, Firestoneのお兄さんも “フロントガラス(ウィンド シールド)の交換ができるかどうかはフリート カンパニーと相談しないといけない” とかいっていたので,普通に通じる単語らしい. 日本ではリース会社とかいってるけど,たぶんアメリカではフリート カンパニーのほうが通りがいいのかも.

“フリート販売”という用語もある. フリート販売とは,レンタカー会社に買い戻し権つきで(何年後にいくらで買い戻しますという条件つきで)自動車を販売すること. 利幅が極端に薄いのが特徴. ただ,販売台数が稼げるので,大手自動車会社がしのぎを削る北米市場ではよく利用される手法らしい. 自動車メーカーは工場の稼働率が低くなると 簡単に台数を稼げる(けど利幅は薄い)フリート販売でなんとかしのごうとしたりする. その瞬間は売り上げが大きくなるが,買い戻し条件がついているので,数年後に(相場よりかなり高い値段で)売った車を買い戻す必要があり,経営悪化の原因になりやすい.

もともとは船の団体さんのことを指していたと思われるけど, 今では車や飛行機の団体さんもフリートになる.

用例

a whaling fleet: 何隻かで捕鯨に出かけたりするときの船舶の集団のこと.
a fishing fleet: 漁に出かける船団のこと.
Fleet Admiral: 海軍元帥.
fleet cars: 社員が使用する会社保有の車.』