中国製EV、日本に本格上陸 佐川急便が7200台採用

中国製EV、日本に本格上陸 佐川急便が7200台採用
【イブニングスクープ】
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC136SH0T10C21A4000000/

『中国の自動車・部品メーカー、広西汽車集団が小型商用の電気自動車(EV)を日本企業に供給する。SGホールディングス傘下の佐川急便が国内での配送用トラックとして7200台採用することを決めた。EVの普及で先行する中国製のEVが日本に本格上陸する事例となる。

広西は中国南部の広西チワン族自治区柳州市に本拠を構える。供給するEVは軽自動車サイズの商用バンで航続距離は200キロメートル以上。配送拠点から配達先までの短距離を走り、配送拠点で夜間などに充電する。8月に仕様を固めて、広西が9月にも量産を始める。実際の納入は2022年9月になる見通し。

生産を担当する広西のグループ企業は日本経済新聞の取材に対し「量産に向けた準備を進めている」とコメントした。

日本の自動車メーカーが手薄な小型商用分野を市場開拓の足がかりにする。当初は並行輸入車などとして日本に供給する。並行して国内で継続的にナンバーをとるのに必要となる国土交通省の型式認証手続きを進める。

車両の企画開発や製品保証は日本のEV関連スタートアップのASF(東京・港)が担当する。広西はASFからOEM(相手先ブランドによる生産)を受託する形となる。佐川は今回採用するEVのコストを明らかにしていないが、現状のガソリン車の軽ミニバンの130万~150万円を下回る水準とみられる。

小型EV商用車は、採算性や安全性の確保、ブランド維持の観点から日本メーカーがあまり手を付けていない領域だ。三菱自動車が世界初の軽商用EV「ミニキャブ・ミーブ」を11年に発売したが、累計で9100台の販売にとどまる。

中国製EVは商用車ではそろりと浸透し始めた。中国大手の比亜迪(BYD)が日本での納入例を増やしており、上野動物園(東京・台東)やハウステンボス(長崎県佐世保市)などが園内バスとして採用しており、のべ53台を納入済みだ。BYDは22年6月までに100台まで増やすことをめざしている。

この記事の英文をNikkei Asiaで読む https://asia.nikkei.com/Spotlight/Electric-cars-in-China/Japan-s-Sagawa-to-buy-7-200-low-priced-EVs-made-in-China?n_cid=DSBNNAR

福島沖の洋上風力発電 撤去、消える復興の夢

福島沖の洋上風力発電 撤去、消える復興の夢
海と水辺の散歩
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODG2917K0Z20C21A3000000/

 ※ 全く世の中、あちら立てれば、こちら立たずだ…。

 ※ せっかく、漁業権と折り合いつけて、「浮体式洋上発電事業」を試みても、「600億円の国費」投じて、データ取っただけか…。

 ※ そういうムダが、次の展開につながればいいんだが…。

『東日本大震災から10年、この間おこなわれた「復興事業」のひとつに、福島沖洋上風力発電実証事業がある。目的は、世界初の複数基による浮体式洋上風力発電システムの安全性・信頼性・経済性を明らかにすること、福島沖での実証と事業化により風力発電関連産業の集積を期待することなど。

楢葉町沖合20キロメートルには3基の浮体式洋上風力発電施設と1基の変電機が設置された。ところが昨年12月、政府は不採算を理由に、設…

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ところが昨年12月、政府は不採算を理由に、設置した施設を21年度に全て撤去することを決めた。

洋上風力には、陸上と比べて風況が安定的、土地利用規制などの制約を受けずに複数の発電施設の設置も可能、騒音や鳥類の衝突などの環境問題の緩和などの利点がある。

福島沖に置かれたような、沖合で、チェーンなどで海底に連結する浮体式には、塩害対策や遠隔監視といった海上ゆえに必要な技術の開発、海底に基礎やケーブルなどを設置するためにかかる費用の削減、海面利用者である漁業者との調整など、実用化にはさまざま課題はあるものの、脱炭素社会を図る手段として、世界的に期待が高まっている。

震災での原発事故を経て、福島県は「原子力に依存しない、安全・安心で持続的な発展可能な社会づくり」にかじを切った。2011年夏、県は風力発電事業要望書を政府に提出し、同年の第3次補正予算で「福島復興・浮体式洋上ウィンドファーム実証研究事業委託費」(経済産業省)に125億円が措置された。

県は、自然エネルギー産業による地域の雇用創出とエネルギー生産に、製造業がさかんで小名浜港を擁するいわき市は「ものづくりの街」の復活に、大いに期待を寄せた。漁場で実施される事業に反対していた漁業者たちも、漁業との共存共栄をはかるという関係者の説得に、これを受け入れた。

では、肝心の技術開発はどうなったのか。事業は大手の重電・海洋・造船・素材メーカー、商社など10社、1大学からなるコンソーシアム(共同事業体)が請け負った。コンソーシアムのパンフレットには「東日本大震災の被害からの復興に向けて,再生可能エネルギーを中心とした新たな産業の集積・雇用の創出を行い、福島が風車産業の一大集積地となることを目指しています」とある。

だが、早くから機器の不具合や稼働率の低さが報じられていた。特に世界最大級の風車(7メガワット機)については、経産省が委託した専門家委員会が18年に「商用運転の実現は困難であり、早急に発電を停止し、撤去の準備を進めるべきだ」と提言した。残った2基も、実用化に向けて引き継ごうとする事業者はいなかった。

投じられた国費は約600億円。データは取れたというものの、県や自治体が切望した自然エネルギーも地元の雇用も産業も生み出すことなく、洋上風力は福島の海から姿を消そうとしている。洋上風力による復興という福島の大いなる夢を深い失望に変えて、事業にかかわった方々は今、どのような思いをお持ちなのだろうか。復興の文脈における事業の検証を望みたい。

(東京海洋大学教授 川辺みどり)

50年排出ゼロ宣言、自治体急増 総人口1億人超え

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGG2645P0W1A220C2000000/

『温暖化ガスの排出を2050年までに実質ゼロとする目標を宣言した自治体が増えている。19年9月には4自治体だけだったが3月上旬には300を超え、総人口は1億人を上回った。長野県や横浜市など積極的に取り組む地域もある。ただ自治体ごとに取り組みには濃淡があり、今後は具体性が問われる。

菅義偉首相は20年10月26日に政府として「50年ゼロ」を宣言したが、一足早く地方で進んでいる。19年9月時点で宣言した…

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19年9月時点で宣言したのは東京都、横浜市など4自治体だけだったが、首相の宣言時には166自治体に増えていた。

「ゼロカーボン宣言をした自治体の人口カバー率は日本が世界最大ではないか」。21年2月、小泉進次郎環境相は米バイデン政権で気候変動対策を担うジョン・ケリー大統領特使とのオンライン会談で、旗振り役として取り組んだ成果を強調した。

先行するのは長野県だ。20年4月に「気候危機突破方針」を発表し、再生可能エネルギーの生産量を3倍以上にする工程表を作った。全ての建物に50年までに太陽光パネルを設置することを例として挙げる。河川や農業用水などを使う小水力発電も導入できる場所に全て設置するとした。

21年度予算で10億円規模の「ゼロカーボン基金」を新設した。太陽光や小水力、バイオマス発電の立ち上げ資金の貸し付けをする。ゼロカーボンに役立つ技術開発をする企業への補助金にもあてる。県立大学の電力を100%再生エネに切り替えた。県によると国公立大学では全国初となる。

京都市は3月、国内の自治体として初めて、英国やカナダ政府が主導する「脱石炭連盟」に加入した。石炭火力の廃止やクリーンなエネルギーへの転換を求める組織で約35カ国、約35自治体などが加盟している。

横浜市は青森県や岩手県など東北の13市町村と再生可能エネルギーを融通する連携を進めている。東北地方で生み出した電気を横浜市内に供給する予定だ。電気代の一部を東北地方の地域活性化に使う。

エネルギー消費量が大きい大都市は、域内の省エネや再生エネ導入だけで50年ゼロを達成することが難しい。温暖化ガスの排出量を上回る削減効果を実現する「カーボンマイナス」を達成した自治体との協力が重要だ。横浜市らの連携は先行例と注目されている。

東京都や横浜市など大都市の自治体は宣言によって再生エネを調達しやすいことをアピールし、企業誘致など投資を呼び込む狙いだ。過疎の進む自治体は、経済の域内循環や雇用創出、災害に強い街づくりにつなげる。企業からは工場やオフィスに再生エネを求める声が大きくなっている。

政府は自治体の取り組みを後押しする。地球温暖化対策推進法改正案(温対法)では、自治体に再生エネ導入の目標設定を義務づける。20年末から始めた国・地方脱炭素実現会議で6月にも、地域の脱炭素の工程表を作るなど具体的な取り組みを急ぐ。

現状では、大多数の自治体は宣言しただけで具体策はこれからだ。早稲田大学の大塚直教授は「宣言によって自治体はスタートラインに立った。温対法に基づいて再生エネの導入計画を作り実行するといった具体的な取り組みが必要だ」と話す。

世界でも、自治体が気候変動対策で主要な役割をしている。米カリフォルニア州は独自にガソリン車を35年までに禁止する。同州バークリーでは新築住宅や商業施設で天然ガスを禁止するなど独自の取り組みを進めている。日本も自治体や企業の本気度が問われる。(気候変動エディター 塙和也、岩井淳哉)

「グリーン水素」へ東芝系など挑む 脱炭素の切り札に

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ231ZP0T20C21A3000000/

『燃焼時に二酸化炭素(CO2)を排出しない水素は、カーボンゼロ実現に向けた有望なエネルギーだ。その製造過程でもCO2を一切、排出しない水素が「グリーン水素」だ。製造に必要な電力は再生可能エネルギーを使う。グリーン水素を作り出す水電解装置の開発・製造では日本、欧州を中心に世界各社がしのぎを削る。

従来型より電力を3割削減へ
横浜市の臨海工業地帯にある東芝エネルギーシステムズの京浜事業所。ここでは燃料電池の…

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ここでは燃料電池の技術を応用した次世代型の水素製造装置の開発が進む。目指しているのは省電力だ。装置が完成すれば、従来型より電力を3割削減できるようになる。

水素には様々な製造法があるが、グリーン水素は水を電気で分解して作る。水電解の方法は、水素の取り出しにイオン交換膜を使う「固体高分子形(PEM形)」と強アルカリの水溶液に電流を流す「アルカリ形」の2つが主流だ。

一方、東芝エネルギーシステムズが開発を進めるのは燃料電池の技術を応用した「固体酸化物形(SOEC)」と呼ぶ方式。水素と酸素を反応させて電気を生み出すのが燃料電池だ。これを逆にして水蒸気と電気から水素を作るのがSOEC方式の水電解装置だ。エネルギーシステム技術開発センター化学技術開発部の長田憲和氏は「PEM形やアルカリ形に比べ省電力に優位性がある。20年代後半には実用化したい」と話す。

製造システムの低コスト化を目指すのはPEM形を製造する日立造船だ。構造を簡素化し部材を減らすなどして、従来品よりも製造費用を抑える製品を開発している。

相次ぐ大規模プロジェクト

グリーン水素を製造する水電解装置の開発では、欧州メーカーが先行している。装置を大型化し、大規模なグリーン水素の製造プロジェクトを次々と打ち出している。

独シーメンス・エナジーは15年から欧州などで大型の水素製造装置の出荷を始めた。19年にはオーストリアで6000キロワットの再エネ電力を使った水素製造装置を納入した。現在は1万7500キロワットの電力で年間約2900トンの水素を製造できる装置の開発に着手している。対応する電力容量が増えれば増えるほど大量の水素を製造できる。

英ITMパワーは、2万4千キロワットの電力で水素を製造する装置を22年後半にも稼働させると発表。ノルウェーのネルもスペインなどで太陽光発電を利用した大規模な製造拠点を展開している。

一方、日本でもグリーン水素の大規模製造プラントの建設が始まっている。旭化成は福島県浪江町の「福島水素エネルギー研究フィールド」で1万キロワットの太陽光発電の電力に対応した製造設備を納入。年間900トンの水素を製造でき、現時点では世界最大規模だ。

地熱発電を利用する取り組みも始まる。21年7月をめどに大林組は大分県九重町で実証プラントを設置する。

ただ、日本国内ではプラントの大型化に課題がある。ボトルネックになるのが再生エネ電力の価格だ。火力発電が主力の日本では再生エネ電力の価格が高止まっている。一方、メガソーラーや大規模な洋上・陸上風力発電設備の設置が進んでいる欧州では安価で再生エネ電力が調達できる。建設費などを含めた再生エネの発電コストを比べると日本は英国やドイツの2~3倍にもなる。

一方、日欧メーカーでタッグを組む事例も出てきた。三菱重工業は20年10月、ノルウェーのハイドロジェンプロに出資。ハイドロジェンプロは、1日あたり水素を4.4トン製造できる9000キロワット級の水電解装置を開発している。

欧州が先行し、日本が技術に磨きをかけている水電解装置だが、北米でもグリーン水素製造に動き始めた。20年11月、エンジンメーカーの米カミンズはカナダの水素製造装置メーカー、ハイドロジェニックスを買収。

今後は中国メーカーの本格参入も見込まれる。上海電気は中国科学院大連化学物理研究所と提携してPEM形のR&Dセンターを新設すると発表。中国では大型プラントの開発計画もある。

日本政府も重視

日本政府は20年12月に発表した「グリーン成長戦略」で水素を重要な産業の一つに位置づけた。経済産業省は水電解装置は50年までに年間で約8800万キロワットの導入が進み、年間の市場規模が約4兆4000億円にまで及ぶと予測する。日本よりも再生エネの導入が先行する欧州市場への日本企業の参入を促す政策も打ち出している。

世界に先駆け水素に着目し、技術開発を続けてきた日本メーカー。だが実用化・大型化では欧州に遅れをとっている。今後は技術力を生かし、海外勢にない製品をスピーディーに市場に投入する開発体制が求められる。

水素は無色透明な気体だが、カーボンゼロの観点から色分けされている。

製造過程で完全に二酸化炭素(CO2)を排出しないのがグリーン水素。水を電気分解して水素を取り出す過程だけでなく、使用する電気も再生可能エネルギーを使う。もし火力発電など化石燃料由来の電力を使うとグリーン水素とは呼べなくなる。

一方、現在世界で作られる水素の9割以上は、もっともレベルの低いグレー水素だ。天然ガスや石炭など化石燃料を燃やしガス化して抽出する。その際、CO2が発生し、大気に放出するとグレーとなる。CO2を地中に埋めてとじ込め、大気中に放出しなければブルー水素になる。

ほかにターコイズ水素もある。天然ガスなどに含まれるメタンを電気で熱分解する製法で、炭素を固体化することでCO2を排出しない。使用する電気は再生エネルギーを使う。さらにはグリーン水素と同じ水電解で、原子力の電力を使うイエロー水素もある。

水素自体はエネルギー源として使うため燃焼させてもCO2を発生しない。だが、その製造過程でCO2を排出してしまってはクリーンエネルギーとは呼べない。最終的にはグリーン水素の製造を目指す動きが欧州を中心に活発になっている。

(柘植衛)

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脱炭素有識者会議が初会合 首相「国際社会の議論主導」

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODE312Q90R30C21A3000000/

『政府は31日、首相官邸で温暖化ガス削減を議論する有識者会議の初会合を開いた。菅義偉首相は「世界の脱炭素化に積極的に貢献し、国際社会の議論をリードする」と述べた。2050年の温暖化ガス排出実質ゼロの達成に向け、30年までの削減目標や炭素税のあり方を検討する。

学習院大の伊藤元重教授が会議の座長に就いた。ソニーの吉田憲一郎会長兼社長や三井住友フィナンシャルグループの国部毅会長、イオンの三宅香環境・社会貢献担当責任者ら各業界の代表や…

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ソニーの吉田憲一郎会長兼社長や三井住友フィナンシャルグループの国部毅会長、イオンの三宅香環境・社会貢献担当責任者ら各業界の代表や専門家ら10人が参加した。

政府は今夏をメドにまとめる30年までの排出削減目標など関連政策の計画を策定する。有識者会議の議論を政府の計画づくりに反映させる。

首相は「次なる大きな成長戦略を描くうえでも気候変動対策への取り組みは極めて重要だ」と指摘した。「国際的な潮流も踏まえつつ、日本の目指すべき方向性や将来ビジョンについてビジネスの現場や専門的な視点から忌憚(きたん)のない議論をお願いしたい」と語った。

首相は4月9日にバイデン米大統領との初めての首脳会談に臨む。22日には米国主催の気候変動サミットにオンライン形式で参加する。米国など主要国は30年の排出削減目標を重視する。有識者会議での議論を急ぐ。

脱炭素で30年目標策定 削減幅拡大、首相が米に説明へ

脱炭素で30年目標策定 削減幅拡大、首相が米に説明へ
政府、月内に有識者会議
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODE1234S0S1A310C2000000/

『政府は2030年までの温暖化ガス削減の新たな目標を策定する。従来目標より削減幅を広げ、50年に排出量を実質ゼロにする脱炭素社会の実現に向けた道筋を明確にする。30年の目標を重視する米欧の動きを意識し、遅くとも主要7カ国首脳会議(G7サミット)がある6月までに固める。

米欧は中長期だけでなく、30年の数値に重きを置く。昨年、欧州連合(EU)が90年比で55%減、英国は同68%減と高い目標を掲げた。4…

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昨年、欧州連合(EU)が90年比で55%減、英国は同68%減と高い目標を掲げた。4月には米国やカナダも30年の目途を打ち出す方向だ。

菅義偉首相が4月前半の訪米時にバイデン米大統領へ方針を説明する。1月に発足したバイデン政権は気候変動を重要政策と位置づける。

米国は4月22日に主要排出国などを集めた気候変動に関する首脳会議(サミット)を開く。英国が議長国を務める6月のG7サミットでも脱炭素が主要議題になる。

首相は9日、小泉進次郎環境相に気候変動担当を兼務させた。内閣官房には気候変動対策推進室を新設した。週内にも首相と関係閣僚が協議し、3月中に産業界の代表や専門家らによる有識者会議も立ち上げる。

日本の現時点の30年目標は、安倍晋三前政権が15年に掲げた「13年度比で26%減」だ。首相は就任直後の20年10月に50年の脱炭素社会の実現を表明しており、現行の計画のままでは達成は難しい。

具体的な目標値は今後詰める。世界の研究者による組織「クライメート・アクション・トラッカー」はパリ協定が掲げる気温1.5度以内の上昇抑制の目標達成には13年比60%以上の削減が必要とみる。

温暖化ガス削減のシナリオ分析に詳しい国立環境研究所の増井利彦・統合環境経済研究室長は「日本もEUの90年比55%削減のような思い切った数字を検討すべきだ」と話す。

政府内で米国との同盟強化に共同歩調は欠かせないとの意見が強まっている。首相は18日の記者会見で、日米首脳会談を巡り「気候変動などの様々な課題で連携するとお互いに確認しあいたい」と語った。

日本は当初、11月に英国で開く第26回国連気候変動枠組み条約締約国会議(COP26)に向けて示す方針だったが前倒しする。政府はエネルギー基本計画の改定に合わせ、夏までに30年度の再生可能エネルギーなど電源構成比率をまとめる。

現時点の計画では30年度の再生エネ比率は22~24%で、上乗せする必要が生じる。水素やアンモニアといった新たなエネルギーの導入や、石炭など化石燃料の削減も前倒しが欠かせない。

企業も追加の対応を迫られる。電力を全て再生エネで賄うことを目指す国際的な企業連合「RE100」に加盟する300社弱をみると、欧米企業は8割超が30年を達成時期にしているのに対し、日本企業は7割が50年だ。

米アップルは自ら太陽光発電所の建設に関わり、すでに自社事業の電力を100%再生エネにした。30年には供給網を含めた排出量実質ゼロを目指しており、部品を供給する企業に再生エネなどによる製造を促す。

米マイクロソフトは再生エネと植林、二酸化炭素除去の技術を組み合わせ、30年までに自社の排出量を上回る削減をめざす。

自動車産業は欧州勢を中心に急速な電気自動車(EV)シフトに動く。高級車大手のボルボ・カー(スウェーデン)は30年までに新車販売をすべてEVにする計画だ。

日本勢も日産自動車やホンダなどが排出量実質ゼロを掲げる。いずれも50年に設定しており、どこまで前倒しできるかが課題になる。

首相官邸が経済産業省や環境省など複数府省にまたがる課題の調整を主導する。

経産省などは根拠が固まらない段階で早期に国際社会に数値を示すのに慎重だった。電源構成比率を定める「エネルギーミックス」をまとめ、30年の具体的な目標の設定に取りかかる段取りを描いていた。

加藤勝信官房長官は一連の国際会議に向け「30年の削減目標を示す時期も決めていく必要がある」と説く。「水素、洋上風力などの最大限の導入をはじめ、エネルギー供給のあり方や地方の脱炭素化を幅広く議論したい」とも話した。

30年目標、再生エネ上積み焦点 「40%以上」に賛否

新しい温暖化ガス削減目標の設定では、発電量に占める再生可能エネルギーの比率を2030年度までにどこまで上積みできるかが大きな焦点になる。発電部門は日本の二酸化炭素(CO2)排出量の約4割を占める。原子力も含めた「脱炭素電源」の比率を高めることが、削減目標の深掘りには欠かせない。

今夏にも新しい電源構成を策定する経済産業省は22日までに、再生エネ比率の新目標について経済団体や事業者にヒアリングを実施した。経済同友会は30年に40%、再生エネ導入に積極的な大手企業が集まる日本気候リーダーズ・パートナーシップ(JCLP)は最低で約50%を目指すべきだと主張。足元の18%や今の政府目標である22~24%から大幅な上積みを求めた。

40~50%に引き上げる道のりはまだ見通せない。課題の一つが設置場所の制約。森林を除いた平地などの単位面積あたりの再生エネ発電量をみると日本はすでに世界最大になっている。

12年に始まった再生エネ電力を固定価格で買い取る制度(FIT)のもとで狭い国土に急速に導入した結果、事業者と地元住民との摩擦も目立つ。条例で設置を禁止する自治体も増え、新規案件の障害になっているとの声が事業者からあがる。ヒアリングで同友会は「(40%を目指す上での手段は)検討している最中」などとし、有識者から「裏付けがあってこその目標提示だ」などと指摘が出た。

家計や企業の負担も課題だ。FITの買い取り費用は20年度見込みで既に3・8兆円に上り、標準的な家庭で月800円弱を負担する。意欲的な再生エネ目標を示す経済団体側も一層の負担増には消極的だ。

ここ数年の導入量から見積もると、再生エネの比率はこのままだと「30年に3割に届くかどうか」(経産省幹部)という。

上積みには政府全体で普及を後押しすることが重要になる。農地の転用では農林水産省、環境アセスメントの効率化では環境省の役割が大きい。特に重要なのが住宅・建築物を所管する国土交通省だ。家庭部門は日本の排出量の15%を占める。住宅の省エネや再生エネ設備の設置を促す取り組みの強化が必要になる。

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深尾三四郎
伊藤忠総研 上席主任研究員
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ひとこと解説 新産業育成と雇用創出の観点で脱炭素を推進できるか。
欧米での脱炭素政策では、雇用創出力の高い新産業としての再エネの育成に重きが置かれている。企業でのコスト負担を和らげるためのインセンティブとして、カーボンプライシングを導入しながら、環境投資への炭素税収の還元やカーボンクレジットの獲得機会を提供している。日本での脱炭素の議論はコストに目が行きがちで、特にそれは自動車産業で顕著だ。脱炭素を加速するためには、自動車政策と発電政策をセットにし、EV化で生まれる新しいエコシステム全体での雇用創出を見据えながら、カーボンプライシングの導入議論を加速すべきだ。まずは企業や省庁での縦割りの打破が必要となる。

2021年3月23日 7:28 (2021年3月23日 8:21更新)
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高村ゆかりのアバター
高村ゆかり
東京大学未来ビジョン研究センター 教授
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ひとこと解説 深尾さんのコメントに深く同意。日本の温室効果ガス排出量の約85%がエネルギー起源のCO2であることを考えると、2030年の温暖化目標は、2030年のエネルギーのあり方をどう描くかが鍵を握る。エネルギーインフラの整備・転換にかかる時間を考えると2030年の姿が透けて見えるのは確かだが、現状からの手堅い積み上げだけではなく、2050年カーボンニュートラルに向けたエネルギーと産業の構造転換を促す、そのための政策を動員する国の意思を示す目標設定が必要だろう。洋上風力の野心的な目標設定が、内外の企業の参入を促し、次世代の産業化の動きをつくっているようにである

2021年3月23日 8:21いいね
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トヨタ社長、福島での水素事業に参画の意向

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB0513I0V00C21A3000000/

『トヨタ自動車の豊田章男社長は5日、世界最大級の水素製造設備を備える「福島水素エネルギー研究フィールド(FH2R)」(福島県浪江町)を視察した。豊田社長は視察後、報道陣に対し「水素をどう使うかという実装に参加したい」と述べ、福島での水素事業に参画する意向を示した。

豊田社長は「自動車工業会も2050年のカーボンニュートラルに向けてチャレンジしていくという決断をしている」と強調。「福島には日本の代表的な街のサイズである人口30万人都市が福島、いわき 郡山と3市ある。そこで水素を使う、運ぶ、ためる所はどうあるべきか。色々なことがスタートできる」と話した。

視察は約30分間。FH2Rを運営する新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の担当者から説明を受けながら、製造設備や貯蔵タンクなどを見学した。視察には同県の内堀雅雄知事らが同行した。』

水素供給網の整備加速 ENEOSは給油所で来春販売

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ02D4H0S1A200C2000000/

『脱炭素の切り札とされる燃料電池車のインフラ整備が規制緩和で進み始めた。石油元売り最大手のENEOSホールディングス(HD)はこれまで難しかった市街地の給油所で燃料電池車(FCV)向け水素充塡サービスを展開する。国内水素販売トップの岩谷産業は簡易型水素ステーションの建設を推進。欧州や中国が水素への取り組みを強化する中、日本は規制の見直しをテコに水素インフラ整備を急ぐ。

日本は2017年に世界で初めて…

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日本は2017年に世界で初めて国の政策として水素基本戦略を策定。規制改革案に水素ステーション関連の規制見直しが盛り込まれた。ガス保安や立地安全を巡る規定が厳しく、水素ステーション設置はコストや技術面で難易度が高かった。

ここにきて規制見直しが進み、民間企業の水素ステーション設置に広がりが出てきた。

ENEOSHDによると給油所内に水素充塡設備を設置するのは国内初。22年春から神奈川県と愛知県の給油所2カ所から始める。ENEOSブランドの給油所は全国1万3000カ所あり、水素充塡は新ビジネスとしても期待がかかる。

給油所での併売が可能になったのは、20年1月に経済産業省がガスなどの安全対策などを規制する高圧ガス保安法の法解釈を明確にしたことがある。水素充塡に必要な圧縮機などの関連機器は安全のため他の設備と距離を取り鉄筋コンクリートで仕切る必要があったが、簡便にできるようになった。その結果、市街地の給油所でも水素充塡機の設置が可能になった。

一連の規制緩和では高圧ガス保安規制の省令も改正し、水素ステーションの無人営業を可能にした。機器の材料、立地や運営面などこれまで見直された規制は数十項目に及ぶ。政府は21年度予算案には110億円を計上し、資金面でも民間の取り組みを支援する。

岩谷産業は全国で水素ステーション整備を進めている。経産省の見解で、水素を保管するトレーラーの温度を冷やす散水装置の設置を不要化した。コストを抑えられる簡易型の水素ステーションを現在、6カ所建設中だ。

「燃料電池実用化推進協議会」(FCCJ)によれば、水素スタンドの建設費は当初約5億円だったが、一段の規制改革などで2億円まで減らせると試算している。

【関連記事】水素、脱炭素の主軸に 大量導入がコスト削減のカギ
札幌市が水素先進都市へ始動、FCVなど需要調査


自治体レベルでも脱炭素の取り組みが広がり、東京都中心に全国で100台の燃料電池バス普及を見込む。ただ、各地で水素供給のインフラ不足が課題で、30年までに3000台のFCV導入を掲げる札幌市には、水素ステーションは移動式の1台しかない。

政府は30年にFCV80万台、水素ステーションも900カ所に増やす目標を掲げる。約3万店あるガソリンステーションの約3%で、水素供給の整備は緒に就いたばかりだ。

海外も水素への傾斜を強めている。調査会社マークラインズによると、20年のFCV(乗用車と小型商用車)販売台数は韓国が5350台と日本の約7倍。欧州連合(EU)が20年7月に水素戦略を発表し、トラックやバスなど商用車で水素利用を重点展開する。中国も燃料電池バスを先行して普及を進めている。水素燃料の活用で国家間の競争も始まっている。

FCV、コストなお課題 日本での普及EVに後れ
燃料電池車(FCV)は日本勢が世界をリードする技術だが、日本での普及は電気自動車(EV)に比べても遅れている。EVより航続距離が長いなどのメリットはあるが、コストの高さやインフラ整備が課題となっている。

FCVは水素と空気中の酸素を反応させて電気を発生させる。走行時に排出するのは水だけで「究極のエコカー」とされる。技術で先頭を走るのがトヨタ自動車で、2014年に世界で初めて量産型となる「ミライ」を投入。20年12月には6年ぶりの全面改良となる新型を発売した。
新型ミライの航続距離は約850キロメートルと、200~400キロメートルが多いEVを大きく上回る。EVのフル充電までの時間が1時間ほどかかるのに対して、FCVに必要な水素の充塡にかかる時間は大幅に短いのも特徴だ。
それでも19年度末までの日本での保有台数は約4000台と、EVの約12万4000台と差が開いている。大きな要因がコストだ。代表的なEVである日産自動車の「リーフ」は電池容量が大きいタイプの最低価格が441万円。ミライは710万円からと高い。
新型ミライは基幹部品のひとつである水素タンクの原価を従来車種と比べ約7割下げるなどコスト削減の技術開発も進めたが、本格的な普及へさらなる上積みが必要だ。
インフラ整備もなお課題だ。EVの充電ステーションが日本全国で約2万カ所に増えたのに比べ、水素ステーションは約140カ所にとどまる。
解決策として進めるのが水素活用の裾野を広げる取り組みだ。例えば新型ミライの燃料電池システムは乗用車だけでなく、商用車や産業車両、船舶、鉄道などさまざまな用途向けの外販を念頭に開発している。水素需要が増えれば充塡インフラ整備などに弾みがつく。
バスやトラックなど商用車で普及を促す動きもある。基本的に同じルートを走るため、水素ステーションが少なくても運行しやすいからだ。
海外勢も商用車を中心にFCVを強化する。欧州では商用車大手の独ダイムラーとボルボ(スウェーデン)が発電装置の開発を統合し効率化。25年以降に航続距離1千キロメートルを超えるFCVトラックを量産する計画だ。中国政府も商用車中心にFCV供給網を築く方針で、35年までに100万台前後の保有台数をめざす。
FCVとEVとの関係についてトヨタは「インフラ整備状況や充塡時間、航続距離など得意分野が異なっており、互いに共存していく」(幹部)とみる。豊田章男社長も20年11月の決算記者会見で「世界各地でエネルギー事情が異なるため、いろいろな電動化のメニューを持っていることが強みになる」と指摘。引き続きFCVやEVに加えてハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)などの開発と販売を続ける考えだ。
この記事の英文をNikkei Asiaで読む
Nikkei Asia https://asia.nikkei.com/Business/Energy/Japan-s-hydrogen-fueling-network-expands-to-gas-stations?n_cid=DSBNNAR

多様な観点からニュースを考える
※掲載される投稿は投稿者個人の見解であり、日本経済新聞社の見解ではありません。

中空麻奈のアバター
中空麻奈
BNPパリバ証券 グローバルマーケット統括本部 副会長
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今後の展望 「2050年カーボンニュートラル」が宣言されて以降、日本では2035年を目処に電動車100%を目指すことになっている。しかし、どういう自動車のポートフォリオを提供すれば、これからの勝ち組となるのか、よくわからない。そもそも漠とした疑問が山積みだ。水素ステーションなどインフラ設置が遅れてボトルネックにならないよう、併せて提供されなければならないが、今のスピード感で間に合うのか。水素の製造過程で出る二酸化炭素の排出をどう捉えるのか。ハイブリッド車の扱いの違いが将来的に日本自動車に悪影響とならないか。軽自動車の基準をどうするか。全体を踏まえた鳥瞰図と具体的なロードマップが必要である。
2021年2月17日 9:33いいね
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竹内純子
国際環境経済研究所 理事・主席研究員
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ひとこと解説 結局水素をどこでどうやって大量に作り持ってくるかなのです。究極的には再生可能エネルギーの電気で水を電気分解するのが望ましいわけですが、特に再エネが高い日本ではあまりに高コストなので、今は海外で天然ガス等から水素を作り日本に輸送+CO2はその国の地中に埋める方法がメインで考えられています。化石燃料資源国への依存はいまと変わるものではありませんが、脱炭素化のための投資。一昨日参加した石油天然ガス小委資料がよくまとまっていました。https://www.meti.go.jp/shingikai/enecho/shigen_nenryo/sekiyu_gas/pdf/013_03_00.pdf
2021年2月17日 9:25 (2021年2月17日 9:26更新)
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山崎俊彦
東京大学 大学院情報理工学系研究科 准教授
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ひとこと解説 セルフガソリンスタンドであっても、給油開始は監視カメラで安全を確認した人の手によって許可が出されているのをご存知でしょうか。AIなどによる支援が人手不足の鍵になると考えています。

FCVやEVもステーションの数や充電にかかる時間など課題が山積です。次のイノベーションやブレイクスルーが何なのか、目が離せません。
2021年2月17日 8:10 (2021年2月17日 8:15更新)
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志田富雄
日本経済新聞社 編集委員
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ひとこと解説 今では当たり前になっているセルフ式のスタンドも、かつては規制に阻まれていました。危険物の特性を知らないドライバーが自身でガソリンなどを給油することは危険だとされていたからです。今でも無人の給油所は認められていません。水素となるとさらに規制は厳しくなります。安全性を確保しながら、さまざまな規制を緩和していかなければインフラ整備は進みません。
2021年2月17日 7:12いいね
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貯蔵・輸送・ハンドリング技術 |イワタニと水素技術

 ※ それで、にわかに(実は、本当はにわかにでもない…。前々から、持ちあがっていた話しだ…)、スポットライトが当たっているのが、「水素社会」というものだ…。

 ※ それで、注目されているのが、「イワタニ産業」という会社だ…。

 ※ 個人向けには、「カセット・ボンベ」が有名だ…。鍋とか、鉄板焼きとか家庭でやる時に、使うやつな…。まあ、アウトドアで使ってもいい…。

 ※ しかし、この会社は、むしろ、法人向け・企業向けの大規模な「水素運搬技術」で有名な会社なんだよ…。知らん人も、多いだろうけど…。

 ※ 会社のHPからキャプチャしたものが、参考になるんで、貼っておく…

燃料電池が自動車からオフィスまで、2020年代には普及価格へ
https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1408/07/news019.html

貯蔵・輸送・ハンドリング技術 |イワタニと水素技術 | Iwatani-水素とイワタニ
http://www.iwatani.co.jp/jpn/h2/tech/technique.html

トヨタ、米でもEV発売へ 22年めど2車種

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN110GH0R10C21A2000000/

『【ニューヨーク=中山修志】トヨタ自動車は10日、米国で電気自動車(EV)2車種を発売すると発表した。販売車種の詳細は明らかにしていないが、日本から輸入する多目的スポーツ車(SUV)になるとみられる。年内に販売車種を公表し、22年をめどに売り出す見通し。

EVの普及拡大を掲げるバイデン米政権の発足に合わせ、米国でEVの品ぞろえを追加する。米国はEVの販売比率が1%台と欧州や中国に比べ普及が遅れていたが、ゼネラル・モーターズ(GM)やフォード・モーターなど米大手がEVシフトを強めている。

トヨタは20年代前半に世界で10車種以上のEVを投入する計画で、20年9月には欧州で高級車「レクサス」のSUVを発売した。12月には日本製のSUV型のEVを欧州市場に追加する計画を表明しており、米国でも同モデルを発売する見通しだ。

トヨタは12年にテスラに生産委託したSUV「RAV4」のEVモデルを発売したが、既に生産を終了している。

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トヨタ生産5年ぶり最高 10~12月、調達力生かし急回復
トヨタや日産、走行機能をソフトで更新 自動運転など

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電力需要増やす脱ガソリン車、立ちはだかる電源の壁

電力需要増やす脱ガソリン車、立ちはだかる電源の壁
脱ガソリン車 戦略と課題
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODF192W30Z11C20A2000000

『菅義偉首相は18日の施政方針演説で、すべての新車販売を電動車へと切り替える時期を「2035年まで」と明言した。目標達成には多くの課題があるが、温暖化ガスの排出が少ないクリーンな電源をどう確保するかもその一つだ。

「国家のエネルギー政策の大変化なしには、なかなか達成は難しい」。日本自動車工業会(自工会)の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)は昨年、50年に「温暖化ガス排出量実質ゼロ」にするとした政府目標に注文をつけ…

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・自工会は業界として実質ゼロに取り組む方針だが、安価でクリーンな電源を安定して確保できるかに神経をとがらせている。

【関連記事】
豊田自工会会長、脱炭素には「発電時のCO2削減が重要」
自動車業界も2050年までに脱炭素、自工会が方針

・「脱ガソリン車」を増やしていくと、どうしても電力需要は増える。充電の必要が増えるからだ。デロイトトーマツグループで環境・エネルギーが専門の加藤健太郎氏は、政府が目指す脱ガソリン車の動きが進めば「電力需要は5~10%増える見通しだ」とみる。「総電力需要のうち、今は数%にとどまる輸送部門の割合は10~15%になるだろう」と話す。

・「電気自動車(EV)のほうが製造時のCO2のインパクトが大きい」。昨年9月、経済産業省との検討会で、トヨタの開発部門のトップである寺師茂樹取締役はこう強調した。「走行時だけでなく車両の製造や燃料となる電気を生み出す過程の環境負荷も考えるべきだ」と主張。蓄電池の製造が主な要因で、EVは一般的なガソリン車に比べて2倍もの電力を消費するとされる。

・自工会も危機感を強めている。「サプライヤーを含む生産の脱炭素化が進まなければ欧米への輸出が阻害され、競争力を喪失する可能性がある」とみる。欧米では部品製造の段階から再生可能エネルギーを使っていると証明するよう迫られる可能性もある。「安価な再生エネを入手できなければ、国内生産の半分を占める輸出車が影響を受ける」(トヨタ幹部)と焦りがにじむ。

・ガソリン車から電動車への移行に伴って増える電力需要に対し、いかに温暖化ガスの排出を抑えた電源を確保するか。この点は各国共通の課題になっている。19年のEV販売台数で世界の半分を占める中国では、全発電量の約6割を石炭火力発電が占める。EVの普及で増加する電力需要を石炭火力など二酸化炭素(CO2)を排出する電源で賄えば「カーボンニュートラル」の目標達成は遠のく。

・政府はガソリンエンジンを搭載するハイブリッド車(HV)を販売禁止の対象にはしていないが、欧州では脱HVの動きも出ている。再生エネに加え、原子力発電やCO2の排出を抑えた火力発電なども含め、電源構成の見直しを急ぐ必要がある。

レクサス初の市販BEV「UX300e」が登場

レクサス初の市販BEV「UX300e」が登場。EVオーナー目線でメカニズムをチェック
2019/11/26 06:45 carview!
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/db2236f3dd4567a3f8c42e454075761fe6c64a0a/

※ スゲーな…。シートの下は、ほぼ「電池ユニット」で占められている…。

※ 当たり前の話しだが、「動力伝達機構(プロペラシャフトなんか)」なんてものは、無い…。モーターで、フロント・タイヤをぶん回すだけだ…。

※ 「電池ユニット」には、カバーが施されている…。けっこう発熱するんだろう…。基本、「化学電池」なんで、「温度のコントロール」が重要らしい…。

※ サスペンションとか、ブレーキとかは、そのまま…という感じだな…。

※ 「電池ユニット」は、相当な「重量物」とみえる…。丹念に、「補強材」を入れている…。

※ こうなると、「モノコック」ボディ構造(特に、シャシーでではなく、フロアパンとか、縦に入れる「ピラー」なんかの「ボディ構成材」全体で、形成する手法)というよりも、かつての「ラダー・フレーム」構造の復活だな…。

※ 下から見たところ…。やはり、「補強材」がすごいな…。

※ これは、「サスペンションの構造」を示すもののようだ…。

※ 代表的なものとして、上記のようなものがあるらしい…。

※ 「モーター+変速機」の拡大図のようだ…。いかにもゴツイな…。

※ 最後に、「電池ユニット」とその「配線」の俯瞰図だ…。配線ケーブルとて、ちゃんと気を配らないと、「被覆が燃えて」火災事故につながったりする…。家庭用の電気製品とは、比べものにならないくらいの「巨大電流」が流れることもあるんだろうからな…。

『シーンに応じた駆動力コントロールとバッテリーの温度管理がポイント

東京モーターショーでは近未来のモビリティ社会へのアプローチを示していたトヨタ。いわゆる「クルマの電動化」についての具体的な提示としては燃料電池車「MIRAI」の次期型を見せたくらいという印象もあったが、11月に入って世界のモーターショーにて具体的な電動車両を相次いで発表している。ロサンゼルスオートショーではプラグインハイブリッド「RAV4 Prime」を、そして広州モーターショーではレクサス初の電気自動車(BEV:Battery Electric Vehicle)として「UX300e」を世界初公開した。

それぞれコンベンショナルなエンジン車も用意されている車種をベースとしているが、それは新世代プラットフォームが様々な電動化に対応した設計となっていることを示す。電動車両であることで個性をアピールするのではなく、魅力的なモデルを作り、その中に選択肢としてプラグインハイブリッドやBEVといった選択肢を用意するという商品企画の考え方も、この2台は示しているように感じられる。

さて、ここで注目したいのはレクサス「UX300e」だ。レクサス初のBEVという謳い文句だが、トヨタとしても自社技術による量産BEVとしてはほぼ初めてといえる。過去に量産したといえるBEVはコンパクトカー「iQ」をベースに100台限定で作られた「eQ」とテスラと共同開発したものの2年ほどで生産を終了した「RAV4 EV」くらいしかないからだ。

UX300eは従来のBEVによる経験は活かしているかもしれないが、技術的な流れとしてはまったく新しいものと考えるのが妥当だ。では、そのポイントはどこにあるのだろうか? 実際に国産BEVをオーナーとして日常的に使っている経験から三点に注目したい。

まず、ひとつ目はレクサスらしい静粛性へのこだわりだ。メーカー発表では『床下バッテリーに遮音壁としての機能を持たせたほか、エンジンやトランスミッションの音がないゆえに聞こえる風切り音や小石・砂などの巻き上げ音にも配慮』と記されているが、たしかにBEVというのはパワートレイン由来のノイズがエンジン車に対して圧倒的に少ないぶん、ほかの走行ノイズが目立つ。とくにハッチバックボディではリアタイヤハウスから発生する音が気になるのは事実。そのあたりを対処しているのであればBEVらしい静粛性が強調されているだろうし、また床下バッテリーパックを遮音壁に利用するというアイデアも興味深い。

ふたつ目はトヨタ・ハイブリッド技術の応用による駆動力コントロールだ。こちらもメーカー発表では『ハイブリッドで培ったモーター制御技術を軸として、パワートレーン・ステアリング・サスペンション・ブレーキなどを統合的に制御。これにより走行シーンに応じた駆動力コントロールを行うことで理想的な車両姿勢を実現』とある。電動モーターのレスポンスが鋭いことは知られているだろうが、既存のBEVであっても1/1000秒という単位で駆動力を制御して走りのスムースさを生み出している。また、駆動力によるコーナリングアシストといった技術も実装されている。トヨタが同様か、それ以上の制御を入れているというのは不思議な話ではない。

みっつ目がバッテリーの温度管理だ。メーカー発表では『低温/高温下でも正常に動作するようバッテリーに温度調整機能を備える』と書かれているだけだが、バッテリーの温度管理というのは実際の航続距離にてきめんに効いてくる。それは空冷バッテリーのBEVに実際に乗っていると感じる部分だ。季節によって航続距離や充電時の入り方が如実に変わってしまう。冷えすぎても熱すぎても性能は変化する。具体的にいえば同じ充電量での航続距離が外気温の影響を受けるため、そのあたりを考慮する必要がある。バッテリーの温度管理はBEVの使いやすさには欠かせないメカニズムだといえる。

どのような仕組みでバッテリーの温度管理を行なうのか具体的なことは不明だが、公開されている画像では強制空冷システムらしきユニットが確認できる。夏場は冷房の、寒いときには暖房の空気を送り込むことでバッテリーの温度管理を行なうのだろう。バッテリーの温度管理に水冷式を使っているモデルもあるが、あえて強制空冷を使った意図は重量増を嫌ったのだろが、その効果はどれほどなのかは気になるところだ。

文:山本晋也(自動車コミュニケータ・コラムニスト)』

トヨタ、2人乗り超小型EVを2020年発売予定…東京モーターショー2019で先行公開へ

2019年10月17日(木)13時30分
トヨタ、2人乗り超小型EVを2020年発売予定…東京モーターショー2019で先行公開へ
https://response.jp/article/2019/10/17/327699.html

『トヨタ自動車は10月17日、2020年冬頃に発売を予定している2人乗り『超小型EV(電気自動車)』を東京モーターショー2019のMEGA WEB会場で開催されるFUTURE EXPOで一般公開すると発表した。

超小型EVの開発責任者を務める谷中壮弘氏は「免許取りたての若い方やご高齢の方々など日常の移動を支える取り回しのしやすいクルマ。企業の視点ではお客様の所へ毎日巡回、訪問するような近距離移動の用途で環境に良い業務用車として使って頂くことを想定している」と話す。

スペックに関して谷中氏は「定員2名で、1充電に約100kmの走行ができる。パッケージは大人2人が並んで座れる最小の幅であること、そして全長は2490mm、最小回転半径は3.9m。標準的な軽自動車よりも取り回しが、より良いことが特徴」と解説。

さらに「高齢の方でも乗降がしやすうようヒップポイントの高さを高めに設定し、ドアの開口部も高さに余裕を持たせている。また掃き出しタイプのフロアも乗降性を高めている。リチウムイオン電池を床下に搭載し、駆動モーターはリアに配置、リアタイヤを駆動する。またタイヤサイズは軽自動車での普及サイズを採用することでスタッドレスタイヤの調達も容易にしている」とも。全幅は1290mm、タイヤサイズは13インチとなっている。

またインテリアは「室内幅は広くはないが部品配置やカラー配色などで使いやすく、狭さを感じにくい工夫を凝らしている。温度調節はクーラーとシートヒーターを設定、身体の近くを効率良く冷やしたり暖めたりすることで電力消費を抑えている」とのことだ。

一方、安全面については「(国土交通省の)車両安全対策検討会の資料として公開されている超小型モビリティの安全基準の案を満たす開発を進めている」ほか、「インテリジェントクリアランスソナー、衝突時被害軽減ブレーキも設定している」という。

トヨタでは超小型EVに加えて、立ち乗りタイプのEVも2020年冬に発売する計画。さらに座り乗りタイプおよび手動車いすに取り付けて動力源になる車いす連結タイプを2021年中に発売する計画も明らかにした。

なお歩行領域での使用を想定している立ち乗り、座り乗り、車いす連結の各タイプのEVは、東京モーターショー2019の開催期間中、有明と青海を結ぶOPEN ROADで試乗できるとしている。

《小松哲也》』

※ 去年の東モで、既に公開していたんだな…。何らかの、政治的な動きの情報を、いち早く掴んでいたのかもしれないな…。

※ 「最高速度」が、60㎞/hで、「1充電走行距離」が約100㎞ということだ…。

※ 「電池ユニット」は、シートの下で、「モーター+変速機ユニット」は、リア置きのようだ…。

トヨタが21年に2人乗りEV まず法人向け、160万円から

トヨタが21年に2人乗りEV まず法人向け、160万円から
【イブニングスクープ】
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD232NV0T21C20A2000000

『トヨタ自動車は2021年に2人乗りの小型電気自動車(EV)を発売する。まずは法人や自治体向けに100台程度の販売を想定し、22年以降一般向けにも売り出す。政府は30年代半ばまでに軽自動車を含めた全新車の販売を電動車とする方針で、これに沿うかたちとなる。国内最大手のトヨタによるEV新型車の投入は他社の戦略にも影響を与えそうだ。』

・小型EVは軽自動車の分類のひとつに位置付けられる。価格は補助金なしで160万~170万円程度となる見通し。1回の充電で走行する距離は約100キロメートル程度のもようだ。

・パナソニックとトヨタの共同出資会社であるプライムプラネットエナジー&ソリューションズ(東京・中央)が開発し生産するリチウムイオン電池を搭載する。軽自動車を利用する高齢者や免許を取得したばかりの若者の需要を見込む。

・ハイブリッド車(HV)が強いトヨタはこれまでEVには慎重で、対応車の投入も海外が中心だった。20年に中国や欧州で高級車レクサスとして初めての市販EV「UX300e」を発売。航続距離は367キロメートルで、国内では10月から135台限定で抽選販売している。21年以降はSUV(多目的スポーツ車)型のEVを欧州で投入する。

脱炭素、軽自動車も例外にせず スズキ「挑戦する」

脱炭素、軽自動車も例外にせず スズキ「挑戦する」
脱ガソリン車 戦略と課題
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODF233ME0T21C20A2000000

『政府は2030年代半ばに新車販売を電動車のみとする目標に、軽自動車も含める方針だ。国内二酸化炭素(CO2)排出の16%を占める自動車部門を脱炭素化するため、販売台数の約3割を占める軽自動車も例外としない。ガソリン車への国際的な包囲網が狭まる中、日本独特の軽自動車規格を巡る産業構造の変化につなげる狙いもある。

【関連記事】
軽自動車も全て電動に 政府、30年代半ば目標
軽自動車の電動化、小型蓄電池など技術開発カギに
2050年脱炭素へ政府計画原案 洋上風力・EVなど重点

「グリーン成長戦略」原案の骨子
軽自動車は排気量が660cc、長さ3・4メートル、幅1・48メートル、高さ2メートル以下の…』

 ※ 「軽自動車規格」は、日本独自のものだ…。

 ※ 「非関税障壁」として、「日米貿易摩擦」の最盛期に、やり玉にあげられたこともある…。

 ※ 日常の足として使う分には、これで十分なんだよ…。

 ※ 特に地方では、一家で複数台保有がザラだ…。お父さんが通勤にファースト・カーを使ったとして、お母さん、娘さんなんかも、病院行ったり、お買い物に出たり(要するに、日常の用足し)する必要は、あるからな…。

 ※ そういうセカンドカー・サードカーの需要を掬って、発展してきたわけだ…。

 ※ そういう「構造」も、「脱炭素化」という側面から、オジャンにされるわけだ…。

 ※ ダイハツは、トヨタの傘下だから、そっちから技術・資金の援助を受けることができるだろう…。

 ※ スズキは、どうするのかな…。大分、トヨタと連携を図っていたようだが…。

 ※ ホンダも、本音では困っているだろう…。

 ※ 日産、三菱連合(軽に特化した、合弁会社を作ってる)は、どうするのかな…。独自規格なんで、ルノーは技術・資金は、出せない…。

 ※ マツダ、スバルは、だいぶ前から自社で生産することは、止めた…。スズキ、ダイハツからのOEMで調達している…。

 ※ ディーラーの戦略としては、娘さんなんかの「導入車」として、「とっかかり」ができるから、OEMでも無いと困るんだよ…。

 ※ そういう話し全部に、波及していくような事がらだ…。

 ※ そう言えば、トヨタが2人乗りEVを発表したというニュースを、昨日見たな…。あれも、そういう話しの流れだろう…。

 ※ 現状、トヨタの技術力をもってしても、「軽規格」の「4人乗り」の「EV」は、「ムリ」…、という話しでもある…。

 ※ 現状、モーターの他に、モーターと同じくらいの「体積」の「蓄電池」を積む…、という話しなんで、そこが「解決」されない限り、「ムリ」なわけだ…。

 ※ ガソリン車の場合、「ガソリン・タンク」の形状は、わりと自由に設計できる…。確か、だいぶ「平たい」形状のものに、変化してきたハズだ…。それを、
トランクの下に配置している…。そういう策で、スペースを稼いでいるわけだ…。

 ※ しかし、「蓄電池」では、そうはいかんだろう…。電池製作会社から、「ユニット」として調達するわけだからな…。

 ※ まあまあ、前途は多難だな…。

・軽自動車は排気量が660cc、長さ3・4メートル、幅1・48メートル、高さ2メートル以下の車が該当する。普通乗用車に比べて小型で低価格なのが強みで、税制面の優遇もある。軽量化など日本の自動車産業が蓄積してきた技術があり、日常用の安価な移動手段として特に地方で重宝されている。

・販売台数は19年時点で約148万台あり、普通車も含めた全体の3割程度を占める。政府は「50年に温暖化ガス排出を実質ゼロにする」との目標を定めた。世界的な脱炭素の機運が今後も高まり続けるとみており、象徴的な自動車産業の構造変革は不可避と判断した。

・ガソリン車の販売禁止については各国で取り組みが加速している。ノルウェーは25年までに全新車を、EVなどCO2を排出しない「ゼロエミッション車(ZEV)」にする方針だ。オランダや英国などは30年の脱ガソリン車達成を目指す。

・中国は35年の新エネルギー車比率の目標を50%とし、残りの50%をハイブリッド車(HV)とした。中国のようにHVは認めるケースもあるが、純粋なガソリンエンジンのみで走る車は各国で規制対象となる見通しだ。

・軽自動車は約7割がガソリン車で、電動車は「マイルドハイブリッド」と呼ばれる簡易式のHVが主流となっている。普通車のようなEVや燃料電池車(FCV)はまだ存在しない。

・価格面や利便性で優れているとはいえ、日本独自の規格にこだわって国際的な潮流に逆らっていてはガラパゴス化する懸念もある。脱炭素を巡る議論は国際協調が前提で、自国内のみで軽自動車を例外としては批判にさらされかねない。

・スズキの鈴木修会長は23日、小さい車ほど電池を搭載するハードルが高いことから「配慮が必要」との認識を示した上で、「できるかどうかはやってみなければ分からないが挑戦する」と話した。

・軽自動車販売で2位のスズキは簡易式HVを導入しており、軽の電動車比率は7割弱を占める。スズキ幹部は「軽自動車も対象になるのは当然だ。まずはHVでしっかりと対応し、ゆくゆくはEVに対応していく」との方針を明かす。

・軽自動車の生き残り策として焦点となるのが、蓄電池の小型化だ。軽自動車は「軽くて安い」が売り。車載用の蓄電池は高くて重いため、軽自動車の強みを大きく損なう。経済産業省は軽自動車に搭載しやすい小型で高性能な蓄電池の研究開発や量産投資を後押しする考えだ。(随時掲載)

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2050年脱炭素へ政府計画原案 洋上風力・EVなど重点

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODF234QD0T21C20A2000000

『2050年の脱炭素社会の実現に向けた政府計画の原案が分かった。洋上風力や水素など14の重点分野を設定し、電気自動車(EV)はコスト全体でガソリン車並みをめざす。原子力発電は小型新型炉の開発を進める。政府が明確に中長期の目標や支援策を示し、民間企業が投資を進めやすい環境を整えて高い目標の達成につなげる。

25日にも「グリーン成長戦略」として発表する。政府が掲げる50年の温暖化ガス排出量実質ゼロに向け…』

 ※ 「工程表」と位置づけ…、ということだ…。

 ※ 5Gの話し、メタンハイドレートの開発の話しなんかでも分かる通り、一旦、「工程表」ということになると、「官(官僚機構)」は、それに従って「動いていく(歯車を回していく)」ことになる…。

 ※ 関連の業界に身を置く人は、常にチェックしておく方がいい…。

 ※ 当然、ある程度進んだら、「進捗状況」に応じて、細かい修正や、あるいは、「方針転換」ということも生じる…。

 ※ そういうことも含めて、「要チェック」だ…。

・政府が掲げる50年の温暖化ガス排出量実質ゼロに向けた工程表と位置づけ、各分野の具体的な計画を盛り込んだ。

・自動車では30年代半ばまでに軽自動車も含めた新車販売をEVやハイブリッド車(HV)といった電動車にする。

・EVは一般的にガソリン車より100万円ほど価格が高い。計画ではコスト増の主な要因である蓄電池の価格を30年までに1キロワット時あたり1万円以下に下げることを目標にする。現在は1万円台半ばから2万円程度とされる。

・充電にかかるコストなども下げEV利用者の負担をガソリン車並みに抑える。大型のバスやトラックなど商用車はさらに電動化のコストがかさむ。今回は目標設定を見送り。

・エネルギーでは特に洋上風力に重点を置く。国内は欧州に比べて普及が遅れており、潜在的な拡大余地が大きい。40年までに最大4500万キロワットと原発45基分にあたる量をめざす。

・再生可能エネルギーは計画で「最大限の導入を図る」と明記した。電動化の拡大などで50年には電力需要が現状より3~5割増えると見込む。

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・水素とアンモニアは火力発電の燃料として活用する。水素の消費量は50年までに年2000万トン程度と、単純計算で国内全体の設備容量の2割程度にする。アンモニアは30年までに火力発電の20%で使う方針だ。

・原子力は東日本大震災後の再稼働が少数にとどまる。計画では現在の原子炉と比べ安全性が高いとされる小型原発の開発で国際連携を進めるとし、50年に向けて利用を継続する方針を示した。

・住宅や建築物は新築平均で30年度までに排出量ゼロを目指す。

・温暖化ガスの排出量を実質ゼロにする目標は欧州や中国なども打ち出しており、日本も菅義偉首相が50年までに達成する目標を打ち出した。実現には官民で年10兆円超の投資が必要との試算もある。民間の活発な投資を引き出してコストを下げ、新技術の普及を通して企業の収益拡大や経済成長につなげられるかが焦点になる。