電力需要増やす脱ガソリン車、立ちはだかる電源の壁

電力需要増やす脱ガソリン車、立ちはだかる電源の壁
脱ガソリン車 戦略と課題
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODF192W30Z11C20A2000000

『菅義偉首相は18日の施政方針演説で、すべての新車販売を電動車へと切り替える時期を「2035年まで」と明言した。目標達成には多くの課題があるが、温暖化ガスの排出が少ないクリーンな電源をどう確保するかもその一つだ。

「国家のエネルギー政策の大変化なしには、なかなか達成は難しい」。日本自動車工業会(自工会)の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)は昨年、50年に「温暖化ガス排出量実質ゼロ」にするとした政府目標に注文をつけ…

この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。

残り860文字

初割ですべての記事が読み放題
今なら2カ月無料!

初割で申し込む
https://www.nikkei.com/promotion/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN04AVW004012021000000&n_cid=DSPRM1AR08

無料登録する
https://www.nikkei.com/r123/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN16C7X016122020000000&n_cid=DSPRM1AR08#free

ログインする
https://www.nikkei.com/login

・自工会は業界として実質ゼロに取り組む方針だが、安価でクリーンな電源を安定して確保できるかに神経をとがらせている。

【関連記事】
豊田自工会会長、脱炭素には「発電時のCO2削減が重要」
自動車業界も2050年までに脱炭素、自工会が方針

・「脱ガソリン車」を増やしていくと、どうしても電力需要は増える。充電の必要が増えるからだ。デロイトトーマツグループで環境・エネルギーが専門の加藤健太郎氏は、政府が目指す脱ガソリン車の動きが進めば「電力需要は5~10%増える見通しだ」とみる。「総電力需要のうち、今は数%にとどまる輸送部門の割合は10~15%になるだろう」と話す。

・「電気自動車(EV)のほうが製造時のCO2のインパクトが大きい」。昨年9月、経済産業省との検討会で、トヨタの開発部門のトップである寺師茂樹取締役はこう強調した。「走行時だけでなく車両の製造や燃料となる電気を生み出す過程の環境負荷も考えるべきだ」と主張。蓄電池の製造が主な要因で、EVは一般的なガソリン車に比べて2倍もの電力を消費するとされる。

・自工会も危機感を強めている。「サプライヤーを含む生産の脱炭素化が進まなければ欧米への輸出が阻害され、競争力を喪失する可能性がある」とみる。欧米では部品製造の段階から再生可能エネルギーを使っていると証明するよう迫られる可能性もある。「安価な再生エネを入手できなければ、国内生産の半分を占める輸出車が影響を受ける」(トヨタ幹部)と焦りがにじむ。

・ガソリン車から電動車への移行に伴って増える電力需要に対し、いかに温暖化ガスの排出を抑えた電源を確保するか。この点は各国共通の課題になっている。19年のEV販売台数で世界の半分を占める中国では、全発電量の約6割を石炭火力発電が占める。EVの普及で増加する電力需要を石炭火力など二酸化炭素(CO2)を排出する電源で賄えば「カーボンニュートラル」の目標達成は遠のく。

・政府はガソリンエンジンを搭載するハイブリッド車(HV)を販売禁止の対象にはしていないが、欧州では脱HVの動きも出ている。再生エネに加え、原子力発電やCO2の排出を抑えた火力発電なども含め、電源構成の見直しを急ぐ必要がある。

押印99%廃止 河野規制改革相「霞が関もやればできる」

押印99%廃止 河野規制改革相「霞が関もやればできる」
脱ハンコに挑む(2)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODE142DP0U1A110C2000000

 ※ 紙・ハンコの長所と短所、電子データの長所と短所を挙げてみる…。

(紙・ハンコ)
長所:
 1、従来からのやり方で、ともかくも「従前通りの業務を回すこと」ができる。
 2、パソコン、タブ端末、スマホ等の「情報デバイス」の操作に不慣れでも、参加(アクセス)できる。
 3、大規模停電、広域ネットワーク障害に強い。

短所:
 1、ともかく、「コンピューターでの処理」に乗せることができない。
 2、ネットワークにつなげての「オンラインでの処理」に、乗せることができない。

(電子データ)
長所:
 1、「コンピューターでの処理」に乗せることができる。うまく活用すれば、「100人力」。
 2、オンライン化することができる。

短所: 
 1、改ざん、ハッキングの危険がつきまとう。バックアップも大問題。
 2、大規模停電、広域ネットワーク障害に弱い。ヘタすると、「大規模な業務不能」「国家機能のマヒ」の危険がある。

もの事何でも、長短両面がある…。そこを充分踏まえながら、じわじわと進んで行く必要がある…。

『「霞が関だってやればできるというところをみせていきたい」。規制改革相の河野太郎は1月、行政手続きで必要な押印を99%以上廃止できたのを例に、2021年も改革を進めるとの意気込みを周囲に伝えた。

【前回記事】
「世界企業にハンコは要らない」 日立で進む電子化

18日に召集した通常国会では押印廃止の関連法案50本ほどを一括して提出し改正をめざす。

河野が押印の原則全廃の号令をかけたのは就任直後の昨年9月24日。廃止できないなら理由を示すよう求め、1週間足らずで判断…

この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。

残り765文字

初割ですべての記事が読み放題
今なら2カ月無料!

初割で申し込む
https://www.nikkei.com/promotion/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN04AVW004012021000000&n_cid=DSPRM1AR08

無料登録する
https://www.nikkei.com/r123/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN16C7X016122020000000&n_cid=DSPRM1AR08#free

ログインする
https://www.nikkei.com/login

・廃止できないなら理由を示すよう求め、1週間足らずで判断を迫った。

・押印が必要な手続きはおよそ1万5千あり、このうち1万2千程度は実印でなく認め印が許されていた。本人確認にならない認め印ならもともと要らないじゃないか――。認め印をなくす調整で、最後に残ったのは法務省が所管する海外での遺言作成に関する手続きだった。

・民法は海外在住の日本人は在外公館の領事を公証人として遺言を作成できると定める。この手続きで認め印が必要だった。

・法務省は国内での同様の手続きには実印を求めており、海外で認め印でも良いとするのは印鑑登録が難しいからだと主張し廃止しかねていた。しかし河野は認め印全廃にこだわった。

・11月10日。法務省幹部と夜まで協議を続けた法相の上川陽子は、領事にパスポートを示し本人が署名すれば認め印は不要とすることで折れた。3日後、河野は認め印全廃と、実印などが必要な83の手続きを除く押印撤廃を達成できたと発表した。

・霞が関でも押印の機会は激減した。出勤簿は昨年末、紙に各自がはんこを押すのではなく、全府省で表計算ソフトなどに打ち込むルールに改めた。

・防衛省は昨年、閣僚や副大臣、政務官が最終決裁者なら「紙決裁」としていた規定を廃止。文書管理システム上で書類を見て、決裁ボタンをクリックする電子決裁に代わった。同省公文書監理室によると「テレワーク中も省外で決裁でき、意思決定の速度は上がった」という。

・もっとも河野の狙いは押印自体ではない。「はんこを押す行為がなくなれば、その手続きは書面でなくオンラインでできる」。行政手続きのオンライン化こそ「本丸」だと見据える。

・日本は20年の国連の世界電子政府ランキングで14位。河野は15日の記者会見で「日本が最先端を走っていないのは間違いない」と語った。95%超の行政手続きを5年以内にオンライン化する目標を掲げ、改革を次のステップに進める。(敬称略)

丑つまずくか2021年 命運握るコロナワクチン

丑つまずくか2021年 命運握るコロナワクチン 
編集委員 滝田 洋一
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGH127R60S1A110C2000000

『2021年は丑(うし)年。過去を振り返っても、丑年は経済や政治が大波乱になっている。今年もまた丑がつまずく年になるのだろうか。

リーマン・ショックが尾を引いた09年。日本はマイナス成長に陥り、総選挙敗北で自民党は下野した。21年の日本もコロナ禍に襲われ、経済が大きく落ち込んでいる。

菅義偉政権の命運を握るのは、衆院議員の任期が満了する10月までに実施される衆院選。その試金石として、4月25日の補欠…

この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。

残り1919文字

初割ですべての記事が読み放題
今なら2カ月無料!

初割で申し込む
https://www.nikkei.com/promotion/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN04AVW004012021000000&n_cid=DSPRM1AR08

無料登録する
https://www.nikkei.com/r123/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN16C7X016122020000000&n_cid=DSPRM1AR08#free

ログインする
https://www.nikkei.com/login

・その試金石として、4月25日の補欠選挙に政界の関心が集まる。

・収賄罪で在宅起訴された吉川貴盛元農相の議員辞職に伴う衆院北海道2区。羽田雄一郎参院議員(立民)が昨年末にコロナで死去したのに伴う参院長野選挙区である。

・衆院北海道2区では自民党は候補者擁立を断念した。参院長野選挙区では羽田議員への同情票が野党に流れると予想される。「補選が2つあって負ければ『菅政権は大丈夫なのか』ということが出てくることもないとは言えない」。自民党の下村博文政調会長は1月5日、語っていた。

・補選の前にも知事選がある。1月24日投開票の岐阜・山形、3月21日の千葉、4月4日の秋田と続く。岐阜県知事選は55年ぶりの保守分裂選挙に。自民党の体勢は万全とはいえない県が目立つ。

・菅首相が主導権を確保し選挙を戦うためとして、4月25日を投票日とした解散総選挙が浮上する。それを逃すと政権は追い込まれかねない。

・09年当時は麻生太郎政権。このままでは選挙に勝てないと、現役閣僚だった石破茂農水相が麻生おろしに動いた。与謝野馨財務相も同調した。

・麻生内閣で、自民党の選挙対策副委員長を務めたのは菅氏である。菅氏は麻生氏に、08年9月の内閣誕生直後には解散の見送りを進言した。

・結果的に麻生首相は衆院解散の時期を失し敗北した。それから12年。菅首相の脳裏には09年の出来事が走馬灯のように駆け巡っているはずだ。

・20年9月に菅内閣が誕生した時点で衆院を解散していれば、今ごろはこれほどの苦境に陥らずに済んだはず。あえて解散を見送ったのは、菅カラーの政策を打ち出し、民意を問いたかったからだろう。

・50年の温暖化ガス排出量を実質ゼロにすると宣言したのは典型である。デジタル庁創設や行政の縦割り打破など、政権は野心的な政策を打ち出した。グリーンとデジタルの方向性は誤っていない。

・携帯電話料金の引き下げ要請を機に、通信大手は値下げに踏み切った。中小企業の生産性向上や地域金融機関の再編も、安倍晋三政権が手を付けていなかった分野である。

・つまずきの石はやはりコロナ収束の時期の見誤りだ。

・コロナ対策と経済再生の両立。菅内閣は2つの目標を掲げたが、昨年12月に閣議決定した追加経済対策をみても、軸足はコロナ後に置かれていた。総額40兆円の財政資金の配分をみればハッキリする。

・コロナ拡大防止策に充てられたのは5.9兆円。それに対し経済構造の転換に18.4兆円、防災・減災・国土強靱(きょうじん)化に5.6兆円を配分した。コロナ対策の予備費は10兆円用意したものの、政権の関心がコロナ後にあったのは否めない。

・コロナで打撃を被った事業者などへの支援制度もしかり。持続化給付金や家賃支援給付金の支給は一度きりだし、申請は21年1月までとなっていた。リストラを回避するための雇用調整助成金の特例も21年2月末までだった。

・ところが昨年末からコロナ第3波が急拡大し、1月7日に緊急事態宣言を出さざるを得なくなった。それに伴い、営業時間短縮に応じた飲食店などへの補償は拡充された。

・それにしても最もコロナ禍の深刻な東京都と組み、昨年12月時点でもう少し手厚い補償を用意しておけば、店舗の時短協力を得られていたはず。今ほどの医療現場の逼迫も回避できたかもしれない。

・首相と都知事のソリが合わず、効果の乏しいお願いを繰り返した。その結果が、コロナ敗戦だった。東京五輪でも国と都の呼吸が問われる。

・3月25日には東京五輪の聖火リレーがスタートする。その時点では7月に五輪を開催できるのかを判断しなければならない。海外から選手団など大勢の人々を迎え入れられるだけの態勢づくりが可能なのかが問われるのである。

・局面を転換するゲームチェンジャーはある。コロナワクチンだ。2月下旬から日本でも医療従事者、高齢者らへの接種が始まる。変異種が世界に広がるなか、ワクチン接種は時間との勝負となる。

・際立って接種が迅速なイスラエル。1月中旬時点で国民の2割に当たる人々が1回目のワクチン接種を受けた。

・イスラエルでは健康保険組織が前面に立ち、競技場や駐車場、校庭に接種センターを設けた。予約、接種、記録の流れをデジタル化し、混乱なく効率的な接種を実現した。

・日本でもいかに混乱なく迅速に接種を進めるか。人口900万人あまりのイスラエルと異なり、日本では接種の実務を担うのは地方自治体である。国民への通知や記録は主に紙ベースとなる。1人10万円の定額給付金支給で行政の窓口が大混乱した昨年のデジタル敗戦を繰り返したら、その時点で政権は見放される。

・接種のかじ取りは厚生労働省任せにせず、関係省庁を束ね官邸主導とする体制は欠かせないし、その準備を急いでいるはずである。首相が前面に立つときだ。

【関連記事】
支持率急落の菅政権 コロナ対策の成否が行く末左右
二階氏、下村氏発言に不快感 「補選負けなら政局」巡り
解散時期でざわつく自民 下村氏「2補選負ければ政局」
[FT]イスラエル 「断トツ」の早さで進むワクチン接種 

編集委員
滝田 洋一

総理首席秘書官が3か月半で異例の交代 近づく官邸崩壊の足音

https://blogos.com/article/510612/

『菅政権がコロナ対策の甘さで窮地に陥っているが、官邸崩壊も近づいているようだ。元日、首相官邸で異例の人事が発令された。「総理首席秘書官」と呼ばれる政務秘書官の交代だ。菅事務所の秘書である新田章文氏が辞職し、後任に財務官僚で内閣審議官を務めた寺岡光博氏が就任した。

【写真】官邸で、盆栽をバックに会見する菅首相

 政務秘書官は各省庁から派遣される6人の事務秘書官を束ねる役割で、官房長官と並んで官邸中枢を取り仕切る。

 安倍前内閣では、“総理の懐刀”といわれた経産省出身の今井尚哉氏が7年半にわたって政務秘書官を務めたが、政権発足3か月半での政務秘書官の交代は例がない。政治ジャーナリスト・藤本順一氏が語る。

「勝負の3週間が始まった昨年11月頃から、菅首相の秘書官が『総理に直接、打ち込めない』とぼやいているという情報があった。菅首相は各省出身の秘書官と頻繁に打ち合わせをしているが、首相がGo Toを継続したいと頑なだから、秘書官が中止を具申したくてもできないというのです」

 その結果、対策が後手に回ってGo To一時停止と支持率急落に見舞われた。官邸スタッフが語る。

「菅総理は官房長官時代のように役所や党の情報が入ってこないからコロナ対策の判断が遅れたと不満が強い。その責任を政務秘書官が取らされた」

 安倍政権時代、コロナ対策は「官邸官僚」といわれた今井氏を中心とする経産官僚が仕切り、各省庁をまとめていたが、菅首相は安倍時代の官邸官僚を“パージ”し、官邸から追放した。その結果、経産省は菅政権と距離を置き、コロナ対応も情報の継続性が失われた。

 菅首相が推進するデジタル庁設立や「縦割り行政の打破」という行革も霞が関を敵に回す政策だ。

 財務官僚の寺岡氏を政務秘書官に据えたのは、財務省の力を借りて官邸を立て直し、役所の反乱を防ぐため。つまり、菅氏自身が総理としての力の低下を自覚し、延命を図る目的ではないか。

※週刊ポスト2021年1月29日号』

内閣総理大臣秘書官
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%86%85%E9%96%A3%E7%B7%8F%E7%90%86%E5%A4%A7%E8%87%A3%E7%A7%98%E6%9B%B8%E5%AE%98

安倍1強を支えた「官邸官僚」、国難に機能せず(2020年8月19日)
https://www.medical-confidential.com/2020/08/19/post-11083/

『安倍晋三首相の長期政権を支えた「官邸官僚」が新型コロナウイルス対策では有効に機能しなかったと言われる。

 官邸官僚とは、首相官邸に勤務する官僚一般の事ではない。「安倍1強」下で官邸に権力が集中し、政府内で特別な影響力を持つに至った数人を指す政界用語である。

 官邸官僚は安倍首相直系の今井尚哉・首相補佐官兼首相秘書官、佐伯耕三・首相秘書官らと菅義偉・官房長官直系の杉田和博・官房副長官、和泉洋人・首相補佐官らの2系統に分かれる。

 前者は首相への強い忠誠心と、内閣支持率の浮揚策を捻り出す発想力でのし上がった。後者は各省庁の幹部人事を握る内閣人事局の権限を背景に官僚組織を統括してきた。

 「安倍系」官邸官僚がアイデアを出し、「菅系」官邸官僚が実働部隊の各省を動かす。安倍長期政権の延命を共通目的として手を携えてきた両者の絶妙なバランスが安倍1強の原動力となって機能した。』

『それが崩れ始めたのは、2017年秋の衆院解散・総選挙で自民党が大勝した頃からだ。自民党は同年3月の党大会で党総裁の任期を連続2期6年から3期9年に延長する党則改定を行っていた。衆院選の勝利により、翌18年9月の総裁選における安倍総裁の3選が固まった。

 安倍総裁の任期は21年9月まで。同年10月には衆院議員の任期も切れる。自民党が再び党則を変えて総裁4選を可能としない限り、安倍政権は長くて21年秋まで。政権の終わりが見えた事により、安倍系と菅系の思惑に食い違いが生じた。

 安倍系は長期政権のレガシー(政治遺産)を残す事を優先するようになった。しかし、憲法改正、北朝鮮による拉致問題の解決、ロシアとの平和条約締結、中国との「第5の政治文書」等々、思うに任せないまま時間切れが近づく。

 一方の菅系は「ポスト安倍」を見据えて動き出した。あわよくば菅氏本人が後継首相に。別の首相になったとしても、菅系官邸官僚が日本の官僚機構を統括する権力構造を維持しようという思惑が働く。』

『安倍系と菅系の亀裂が露わになったのが「令和」への改元だった。19年4月に新元号を発表した菅氏が「令和おじさん」ともてはやされ、ポスト安倍候補に浮上した事に安倍系が警戒心を強めた。』

『もう1つ、官邸官僚間のバランスを崩したのが19年9月の正太郎・国家安全保障局長の退任だ。

 安倍外交がそれなりに評価されてきたのは自由・民主主義・市場経済・法の支配に基づく米国主導の戦後秩序を重視する「価値観外交」を展開してきたからだ。その点で谷内氏の貢献度は高い。だが、レガシー優先へと舵を切った安倍系官邸官僚には価値観外交が障害となる。

 対中関係改善のレールを敷いてきた谷内氏だが、戦後秩序にチャレンジする中国の「一帯一路」構想への協力には否定的な姿勢を崩さない。北方領土の「4島返還」にこだわらない柔軟姿勢で日露平和条約交渉の下ごしらえをしてきたのも谷内氏だが、返還後の米軍駐留拒否を求めるロシア側に譲歩はしなかった。

 このままでは日中も日露もレガシーづくりは叶わない。安倍系官邸官僚の不満が高まる中で谷内氏は官邸を追われ、安倍外交の暴走が始まった。東京五輪・パラリンピックの開催を花道に首相が勇退するシナリオも念頭に、今年4月に予定されていた習近平・中国国家主席の国賓来日と、5月に予定されていた首相訪露にレガシーの照準が絞られた。』

「第2青函トンネル」現実味? 巨大インフラの皮算用

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC261Z60W0A221C2000000

『北海道と本州を海底で結ぶ「第2青函トンネル」構想が北海道でじわり熱を帯び始めた。事業費はざっと見積もっても7200億円。荒唐無稽で無用なインフラと長く見なされてきたが、物流コストの高騰が思わぬ追い風になりつつある。

【関連記事】
第2青函トンネル、民間事業で自動車道の現実味
自立阻む海峡のハンディ 克服へ第2青函構想も
地域物流が崩壊寸前 北海道で「先駆的実験」

北海道と本州を結ぶ青函トンネルを利用できるのはJR北海道の北海道新幹線とJR貨物が運行する貨物列車のみ。本州―四国間や本州―九州間のように乗用車やトラックを運転して津軽海峡を渡ることはできない。

北海道経済連合会が東京―札幌間(約1150キロメートル)とほぼ等距離の東京―福岡間(同1100キロメートル程度)で10㌧あたりのトラック輸送コストを比べたところ、札幌の方が34%高い21万5000円かか…

この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。

残り1037文字

初割ですべての記事が読み放題
今なら2カ月無料!

有料登録する
https://www.nikkei.com/r123/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN16C7X016122020000000&n_cid=DSPRM1AR08

無料登録する
https://www.nikkei.com/r123/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN16C7X016122020000000&n_cid=DSPRM1AR08#free

ログインする
https://www.nikkei.com/login

/

・第2青函構想が最初に浮上したのは2010年代半ばごろ。それから議論を重ね、1本のトンネル内を自動運転車専用道路の上半分と、単線の鉄道貨物列車が通行する下半分の2層構造。自動運転の車両積載車が未対応のトラックや乗用車を荷台に乗せてトンネル内を運ぶ計画にいたった。

・日本プロジェクト産業協議会(JAPIC)が20年11月に公表した「津軽海峡トンネルプロジェクト」によると、第2青函のトンネル部分は31キロメートル、概算事業費は7200億円。進藤孝生会長(日本製鉄会長)が同12月、赤羽一嘉国土交通相に手渡した。

・JAPICがはじいた経済効果は年878億円。道内から運び出す農畜産物が年60万トン増えることで340億円、交流人口拡大による観光需要で538億円生み出すとしている。「よく練られた案だ」と北海道大学公共政策大学院の石井吉春客員教授も評価する。

・巨額の建設コストは32年で投資回収できると見積もる。借入金利の想定は1.161%。大型車の通行料を1万8000円、普通車は9000円と想定すれば、1日あたり大型車3600台、普通車1650台の通行で採算は合う。国や独立行政法人などが第2青函トンネルを保有し、特別目的会社(SPC)が運営する手法を検討する。

・建設に27年かかった現在の青函トンネルと比べ、掘削技術は格段に進歩している。調査設計から完成までは約15年。勾配や海底からの深さを工夫し、総延長は青函トンネル(53.85キロメートル)より短くしてコストを圧縮する。

・現在の青函トンネルはJR北海道とJR貨物が青函トンネル内で共用走行しており、新幹線がトンネル内で速度を落として運転している。現在の青函トンネルが新幹線専用になればこの問題は解消できる。毎分20トンの湧き水が出るため不可欠な大規模改修の際も「バイパスがあれば物流への影響を抑えながら工事ができる」(北海道建設業協会の栗田悟副会長)メリットがある。

・事業費の7200億円にはトンネル出口と高速道路をつなぐ道路の建設費(約2000億円)やトンネルの両端と在来線をつなぐコスト(約1500億円)は含まれていない。こうした付帯コストを加えれば、総事業費は1兆円を上回ることになる。

・最短で37年の全面開業を目指すリニア中央新幹線と並ぶ国内屈指のビッグプロジェクトに浮上するか、初夢のまま終わるのか。まだ後ろ向きな政府の背中を押すには、消極的なJRや道を巻き込むオール北海道のPR活動が不可欠だ。

(高橋徹)

【関連記事】

前首相補佐官の長谷川氏、米ブラックストーン助言役に

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN3017W0Q0A231C2000000

『【ニューヨーク=宮本岳則】米ブラックストーン・グループは29日、安倍晋三前政権で首相補佐官を務めた長谷川栄一氏が2021年1月1日付で日本法人のシニア・アドバイザーに就任すると発表した。日本経済の動向などについて助言するという。

長谷川氏は経済産業省出身で、安倍前首相の側近の1人だった。第2次安倍政権では首相補佐官のほか、内閣広報官を務めた。9月の菅義偉政権発足を機に退任し、官邸から離れていた。首相補佐官に就任する前にボストン・コンサルティング・グループのシニア・アドバイザーを務めていた経験もある。

ブラックストーンは日本企業や不動産への投資に加え、富裕層向けサービスにも参入した。長谷川氏の持つネットワークを事業拡大に生かしたい考えだ。スティーブ・シュワルツマン最高経営責任者(CEO)は声明で、「当社への投資家や、投資先企業の運営への取り組みや連携に大きな価値をもたらしてくれるだろう」と期待した。

この記事の英文をNikkei Asiaで読む
Nikkei Asia https://asia.nikkei.com/Business/Finance/Blackstone-hires-former-Shinzo-Abe-adviser-in-Japan-push?n_cid=DSBNNAR

初割ですべての記事が読み放題
今なら2カ月無料!

有料登録する
https://www.nikkei.com/r123/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN16C7X016122020000000&n_cid=DSPRM1AR08

無料登録する
https://www.nikkei.com/r123/?ak=https%3A%2F%2Fwww.nikkei.com%2Farticle%2FDGXZQOGN16C7X016122020000000&n_cid=DSPRM1AR08#free

ログインする
https://www.nikkei.com/login

この記事の英文をNikkei Asiaで読む

レクサス初の市販BEV「UX300e」が登場

レクサス初の市販BEV「UX300e」が登場。EVオーナー目線でメカニズムをチェック
2019/11/26 06:45 carview!
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/db2236f3dd4567a3f8c42e454075761fe6c64a0a/

※ スゲーな…。シートの下は、ほぼ「電池ユニット」で占められている…。

※ 当たり前の話しだが、「動力伝達機構(プロペラシャフトなんか)」なんてものは、無い…。モーターで、フロント・タイヤをぶん回すだけだ…。

※ 「電池ユニット」には、カバーが施されている…。けっこう発熱するんだろう…。基本、「化学電池」なんで、「温度のコントロール」が重要らしい…。

※ サスペンションとか、ブレーキとかは、そのまま…という感じだな…。

※ 「電池ユニット」は、相当な「重量物」とみえる…。丹念に、「補強材」を入れている…。

※ こうなると、「モノコック」ボディ構造(特に、シャシーでではなく、フロアパンとか、縦に入れる「ピラー」なんかの「ボディ構成材」全体で、形成する手法)というよりも、かつての「ラダー・フレーム」構造の復活だな…。

※ 下から見たところ…。やはり、「補強材」がすごいな…。

※ これは、「サスペンションの構造」を示すもののようだ…。

※ 代表的なものとして、上記のようなものがあるらしい…。

※ 「モーター+変速機」の拡大図のようだ…。いかにもゴツイな…。

※ 最後に、「電池ユニット」とその「配線」の俯瞰図だ…。配線ケーブルとて、ちゃんと気を配らないと、「被覆が燃えて」火災事故につながったりする…。家庭用の電気製品とは、比べものにならないくらいの「巨大電流」が流れることもあるんだろうからな…。

『シーンに応じた駆動力コントロールとバッテリーの温度管理がポイント

東京モーターショーでは近未来のモビリティ社会へのアプローチを示していたトヨタ。いわゆる「クルマの電動化」についての具体的な提示としては燃料電池車「MIRAI」の次期型を見せたくらいという印象もあったが、11月に入って世界のモーターショーにて具体的な電動車両を相次いで発表している。ロサンゼルスオートショーではプラグインハイブリッド「RAV4 Prime」を、そして広州モーターショーではレクサス初の電気自動車(BEV:Battery Electric Vehicle)として「UX300e」を世界初公開した。

それぞれコンベンショナルなエンジン車も用意されている車種をベースとしているが、それは新世代プラットフォームが様々な電動化に対応した設計となっていることを示す。電動車両であることで個性をアピールするのではなく、魅力的なモデルを作り、その中に選択肢としてプラグインハイブリッドやBEVといった選択肢を用意するという商品企画の考え方も、この2台は示しているように感じられる。

さて、ここで注目したいのはレクサス「UX300e」だ。レクサス初のBEVという謳い文句だが、トヨタとしても自社技術による量産BEVとしてはほぼ初めてといえる。過去に量産したといえるBEVはコンパクトカー「iQ」をベースに100台限定で作られた「eQ」とテスラと共同開発したものの2年ほどで生産を終了した「RAV4 EV」くらいしかないからだ。

UX300eは従来のBEVによる経験は活かしているかもしれないが、技術的な流れとしてはまったく新しいものと考えるのが妥当だ。では、そのポイントはどこにあるのだろうか? 実際に国産BEVをオーナーとして日常的に使っている経験から三点に注目したい。

まず、ひとつ目はレクサスらしい静粛性へのこだわりだ。メーカー発表では『床下バッテリーに遮音壁としての機能を持たせたほか、エンジンやトランスミッションの音がないゆえに聞こえる風切り音や小石・砂などの巻き上げ音にも配慮』と記されているが、たしかにBEVというのはパワートレイン由来のノイズがエンジン車に対して圧倒的に少ないぶん、ほかの走行ノイズが目立つ。とくにハッチバックボディではリアタイヤハウスから発生する音が気になるのは事実。そのあたりを対処しているのであればBEVらしい静粛性が強調されているだろうし、また床下バッテリーパックを遮音壁に利用するというアイデアも興味深い。

ふたつ目はトヨタ・ハイブリッド技術の応用による駆動力コントロールだ。こちらもメーカー発表では『ハイブリッドで培ったモーター制御技術を軸として、パワートレーン・ステアリング・サスペンション・ブレーキなどを統合的に制御。これにより走行シーンに応じた駆動力コントロールを行うことで理想的な車両姿勢を実現』とある。電動モーターのレスポンスが鋭いことは知られているだろうが、既存のBEVであっても1/1000秒という単位で駆動力を制御して走りのスムースさを生み出している。また、駆動力によるコーナリングアシストといった技術も実装されている。トヨタが同様か、それ以上の制御を入れているというのは不思議な話ではない。

みっつ目がバッテリーの温度管理だ。メーカー発表では『低温/高温下でも正常に動作するようバッテリーに温度調整機能を備える』と書かれているだけだが、バッテリーの温度管理というのは実際の航続距離にてきめんに効いてくる。それは空冷バッテリーのBEVに実際に乗っていると感じる部分だ。季節によって航続距離や充電時の入り方が如実に変わってしまう。冷えすぎても熱すぎても性能は変化する。具体的にいえば同じ充電量での航続距離が外気温の影響を受けるため、そのあたりを考慮する必要がある。バッテリーの温度管理はBEVの使いやすさには欠かせないメカニズムだといえる。

どのような仕組みでバッテリーの温度管理を行なうのか具体的なことは不明だが、公開されている画像では強制空冷システムらしきユニットが確認できる。夏場は冷房の、寒いときには暖房の空気を送り込むことでバッテリーの温度管理を行なうのだろう。バッテリーの温度管理に水冷式を使っているモデルもあるが、あえて強制空冷を使った意図は重量増を嫌ったのだろが、その効果はどれほどなのかは気になるところだ。

文:山本晋也(自動車コミュニケータ・コラムニスト)』

トヨタ、2人乗り超小型EVを2020年発売予定…東京モーターショー2019で先行公開へ

2019年10月17日(木)13時30分
トヨタ、2人乗り超小型EVを2020年発売予定…東京モーターショー2019で先行公開へ
https://response.jp/article/2019/10/17/327699.html

『トヨタ自動車は10月17日、2020年冬頃に発売を予定している2人乗り『超小型EV(電気自動車)』を東京モーターショー2019のMEGA WEB会場で開催されるFUTURE EXPOで一般公開すると発表した。

超小型EVの開発責任者を務める谷中壮弘氏は「免許取りたての若い方やご高齢の方々など日常の移動を支える取り回しのしやすいクルマ。企業の視点ではお客様の所へ毎日巡回、訪問するような近距離移動の用途で環境に良い業務用車として使って頂くことを想定している」と話す。

スペックに関して谷中氏は「定員2名で、1充電に約100kmの走行ができる。パッケージは大人2人が並んで座れる最小の幅であること、そして全長は2490mm、最小回転半径は3.9m。標準的な軽自動車よりも取り回しが、より良いことが特徴」と解説。

さらに「高齢の方でも乗降がしやすうようヒップポイントの高さを高めに設定し、ドアの開口部も高さに余裕を持たせている。また掃き出しタイプのフロアも乗降性を高めている。リチウムイオン電池を床下に搭載し、駆動モーターはリアに配置、リアタイヤを駆動する。またタイヤサイズは軽自動車での普及サイズを採用することでスタッドレスタイヤの調達も容易にしている」とも。全幅は1290mm、タイヤサイズは13インチとなっている。

またインテリアは「室内幅は広くはないが部品配置やカラー配色などで使いやすく、狭さを感じにくい工夫を凝らしている。温度調節はクーラーとシートヒーターを設定、身体の近くを効率良く冷やしたり暖めたりすることで電力消費を抑えている」とのことだ。

一方、安全面については「(国土交通省の)車両安全対策検討会の資料として公開されている超小型モビリティの安全基準の案を満たす開発を進めている」ほか、「インテリジェントクリアランスソナー、衝突時被害軽減ブレーキも設定している」という。

トヨタでは超小型EVに加えて、立ち乗りタイプのEVも2020年冬に発売する計画。さらに座り乗りタイプおよび手動車いすに取り付けて動力源になる車いす連結タイプを2021年中に発売する計画も明らかにした。

なお歩行領域での使用を想定している立ち乗り、座り乗り、車いす連結の各タイプのEVは、東京モーターショー2019の開催期間中、有明と青海を結ぶOPEN ROADで試乗できるとしている。

《小松哲也》』

※ 去年の東モで、既に公開していたんだな…。何らかの、政治的な動きの情報を、いち早く掴んでいたのかもしれないな…。

※ 「最高速度」が、60㎞/hで、「1充電走行距離」が約100㎞ということだ…。

※ 「電池ユニット」は、シートの下で、「モーター+変速機ユニット」は、リア置きのようだ…。

トヨタが21年に2人乗りEV まず法人向け、160万円から

トヨタが21年に2人乗りEV まず法人向け、160万円から
【イブニングスクープ】
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD232NV0T21C20A2000000

『トヨタ自動車は2021年に2人乗りの小型電気自動車(EV)を発売する。まずは法人や自治体向けに100台程度の販売を想定し、22年以降一般向けにも売り出す。政府は30年代半ばまでに軽自動車を含めた全新車の販売を電動車とする方針で、これに沿うかたちとなる。国内最大手のトヨタによるEV新型車の投入は他社の戦略にも影響を与えそうだ。』

・小型EVは軽自動車の分類のひとつに位置付けられる。価格は補助金なしで160万~170万円程度となる見通し。1回の充電で走行する距離は約100キロメートル程度のもようだ。

・パナソニックとトヨタの共同出資会社であるプライムプラネットエナジー&ソリューションズ(東京・中央)が開発し生産するリチウムイオン電池を搭載する。軽自動車を利用する高齢者や免許を取得したばかりの若者の需要を見込む。

・ハイブリッド車(HV)が強いトヨタはこれまでEVには慎重で、対応車の投入も海外が中心だった。20年に中国や欧州で高級車レクサスとして初めての市販EV「UX300e」を発売。航続距離は367キロメートルで、国内では10月から135台限定で抽選販売している。21年以降はSUV(多目的スポーツ車)型のEVを欧州で投入する。

脱炭素、軽自動車も例外にせず スズキ「挑戦する」

脱炭素、軽自動車も例外にせず スズキ「挑戦する」
脱ガソリン車 戦略と課題
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODF233ME0T21C20A2000000

『政府は2030年代半ばに新車販売を電動車のみとする目標に、軽自動車も含める方針だ。国内二酸化炭素(CO2)排出の16%を占める自動車部門を脱炭素化するため、販売台数の約3割を占める軽自動車も例外としない。ガソリン車への国際的な包囲網が狭まる中、日本独特の軽自動車規格を巡る産業構造の変化につなげる狙いもある。

【関連記事】
軽自動車も全て電動に 政府、30年代半ば目標
軽自動車の電動化、小型蓄電池など技術開発カギに
2050年脱炭素へ政府計画原案 洋上風力・EVなど重点

「グリーン成長戦略」原案の骨子
軽自動車は排気量が660cc、長さ3・4メートル、幅1・48メートル、高さ2メートル以下の…』

 ※ 「軽自動車規格」は、日本独自のものだ…。

 ※ 「非関税障壁」として、「日米貿易摩擦」の最盛期に、やり玉にあげられたこともある…。

 ※ 日常の足として使う分には、これで十分なんだよ…。

 ※ 特に地方では、一家で複数台保有がザラだ…。お父さんが通勤にファースト・カーを使ったとして、お母さん、娘さんなんかも、病院行ったり、お買い物に出たり(要するに、日常の用足し)する必要は、あるからな…。

 ※ そういうセカンドカー・サードカーの需要を掬って、発展してきたわけだ…。

 ※ そういう「構造」も、「脱炭素化」という側面から、オジャンにされるわけだ…。

 ※ ダイハツは、トヨタの傘下だから、そっちから技術・資金の援助を受けることができるだろう…。

 ※ スズキは、どうするのかな…。大分、トヨタと連携を図っていたようだが…。

 ※ ホンダも、本音では困っているだろう…。

 ※ 日産、三菱連合(軽に特化した、合弁会社を作ってる)は、どうするのかな…。独自規格なんで、ルノーは技術・資金は、出せない…。

 ※ マツダ、スバルは、だいぶ前から自社で生産することは、止めた…。スズキ、ダイハツからのOEMで調達している…。

 ※ ディーラーの戦略としては、娘さんなんかの「導入車」として、「とっかかり」ができるから、OEMでも無いと困るんだよ…。

 ※ そういう話し全部に、波及していくような事がらだ…。

 ※ そう言えば、トヨタが2人乗りEVを発表したというニュースを、昨日見たな…。あれも、そういう話しの流れだろう…。

 ※ 現状、トヨタの技術力をもってしても、「軽規格」の「4人乗り」の「EV」は、「ムリ」…、という話しでもある…。

 ※ 現状、モーターの他に、モーターと同じくらいの「体積」の「蓄電池」を積む…、という話しなんで、そこが「解決」されない限り、「ムリ」なわけだ…。

 ※ ガソリン車の場合、「ガソリン・タンク」の形状は、わりと自由に設計できる…。確か、だいぶ「平たい」形状のものに、変化してきたハズだ…。それを、
トランクの下に配置している…。そういう策で、スペースを稼いでいるわけだ…。

 ※ しかし、「蓄電池」では、そうはいかんだろう…。電池製作会社から、「ユニット」として調達するわけだからな…。

 ※ まあまあ、前途は多難だな…。

・軽自動車は排気量が660cc、長さ3・4メートル、幅1・48メートル、高さ2メートル以下の車が該当する。普通乗用車に比べて小型で低価格なのが強みで、税制面の優遇もある。軽量化など日本の自動車産業が蓄積してきた技術があり、日常用の安価な移動手段として特に地方で重宝されている。

・販売台数は19年時点で約148万台あり、普通車も含めた全体の3割程度を占める。政府は「50年に温暖化ガス排出を実質ゼロにする」との目標を定めた。世界的な脱炭素の機運が今後も高まり続けるとみており、象徴的な自動車産業の構造変革は不可避と判断した。

・ガソリン車の販売禁止については各国で取り組みが加速している。ノルウェーは25年までに全新車を、EVなどCO2を排出しない「ゼロエミッション車(ZEV)」にする方針だ。オランダや英国などは30年の脱ガソリン車達成を目指す。

・中国は35年の新エネルギー車比率の目標を50%とし、残りの50%をハイブリッド車(HV)とした。中国のようにHVは認めるケースもあるが、純粋なガソリンエンジンのみで走る車は各国で規制対象となる見通しだ。

・軽自動車は約7割がガソリン車で、電動車は「マイルドハイブリッド」と呼ばれる簡易式のHVが主流となっている。普通車のようなEVや燃料電池車(FCV)はまだ存在しない。

・価格面や利便性で優れているとはいえ、日本独自の規格にこだわって国際的な潮流に逆らっていてはガラパゴス化する懸念もある。脱炭素を巡る議論は国際協調が前提で、自国内のみで軽自動車を例外としては批判にさらされかねない。

・スズキの鈴木修会長は23日、小さい車ほど電池を搭載するハードルが高いことから「配慮が必要」との認識を示した上で、「できるかどうかはやってみなければ分からないが挑戦する」と話した。

・軽自動車販売で2位のスズキは簡易式HVを導入しており、軽の電動車比率は7割弱を占める。スズキ幹部は「軽自動車も対象になるのは当然だ。まずはHVでしっかりと対応し、ゆくゆくはEVに対応していく」との方針を明かす。

・軽自動車の生き残り策として焦点となるのが、蓄電池の小型化だ。軽自動車は「軽くて安い」が売り。車載用の蓄電池は高くて重いため、軽自動車の強みを大きく損なう。経済産業省は軽自動車に搭載しやすい小型で高性能な蓄電池の研究開発や量産投資を後押しする考えだ。(随時掲載)

【関連記事】
環境規制、欧米が急ピッチ 日本の戦略作りに影響も
そろう日中の足並み EV・HVセットの「現実解」