シールド4機で掘った“らせん”を味わう

シールド4機で掘った“らせん”を味わう、首都高馬場出入り口
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00110/00175/

『横浜市の臨海部を通る首都高横羽線の生麦ジャンクション(JCT)から、内陸にある第三京浜道路の横浜港北JCTまでをつなぐ首都高横浜北線が開通したのは2017年3月のこと。それから3年ほど遅れて20年2月27日、同線の中間付近に馬場出入り口が完成し、供用が始まった。』
『1カ月後の20年3月22日には、横浜港北JCTから東名高速道路の横浜青葉JCTまで首都高横浜北西線が開通。横浜港から日本の大動脈である東名までつながるルートが完成した。』

【 横浜北西線( 横浜北線~ 東名高速)の概要】
https://www.shutoko.co.jp/-/media/pdf/corporate/company/press/2019/12/18_besshi.pdf

※ この図を見れば、この「横浜北西トンネル」開通により、横羽線と第三京浜と東名高速がここのエリアで、行き来できるようになった…、ということなんだが…。

※ 東京及び首都圏で、道路の問題を考えるときは、「環状線」とそこから放射状に伸びていく線をイメージしておくといい…。

※ 右の図だ…。環状線として、「中央環状線」「外環道」「圏央道」の3つが同心円状にある…。そこに、「都心」を中心に、そこから「放射状」に地方へとラインが伸びている…。

※ これは、江戸の昔(むかし)からの話しだぞ…。

※ 江戸の昔(むかし)には、中心は江戸城(現皇居)があったので、中心は巨大な「空(くう)」になっている…。そこから、放射状に五街道が各地方に伸びている…。

※ なにせ「参勤交代」制だったから、各大名は「江戸に」「大名行列」を仕立てて、「参勤」する必要があった…。その道中の、各街道の「整備 」も、「各大名」のお役目の一つだったわけだ…。

※ まあ、今では大名もいなくなり、「道路インフラ」の整備は、国や地方公共団体が、オレら「日本国民」から取り立てた「税金」で行っているわけだが…。

※ こういうものが、「整備 」により「狙っている効果」だ…。

ラジエイト|国土と交通に関するイベントアーカイブ
https://radiate.jp/

『ラジエイトについて
ラジエイト(Radiate.jp)とは…
国土と交通に関するイベントアーカイブです。道路や河川など公共施設の「今」を記録しています。
インフラが「radiate : 放射状に伸びる」という意味から名づけました。2005年8月から運営しています。

ラジエイトに掲載した記事の一部は、再編集して土木 | 日経 xTECH(クロステック)(日経コンストラクション)に掲載されています。
記事はこちらにまとめられています。

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contact(アットマーク)radiate.jp』

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※ 東京2020に向けて、着々と「トンネル掘ったり」して来たわけだ…。延期になったのは、残念だったが、なーに…。一旦予算がつけば、「こっちのもの」だ…。延期になろうが、中止になろうが、淡々粛々と「やるべきこと」をやっていくだけの話しだ…。

銀座線渋谷駅の新駅舎にある「M形アーチ」の建設秘話

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00649/051400029/

『020年1月から運用を始めた、東京メトロ銀座線渋谷駅。新駅舎は長さが110mで、全体がアルミパネルとガラスに覆われています。

 銀座線の高架橋をつくり直し、7本あった橋脚を3本に集約。架け直した鋼製桁の上に、新しい駅舎を建てました。JR山手線をまたぎ、東急百貨店東横店西館3階にあった旧駅舎から、東に約130m移動したことになります。

 新駅舎で目を引くのが、頂部をへこませた「M形アーチ」がもたらす無柱空間です。そのM形アーチについて、正しい記述はどれでしょうか。』

『正解はこちら
1.45本あるM形アーチは全て、違う形をしている』

『アーチの形状が一般的な円弧ではなく、あえてM形にしたのには訳があります。新駅舎を取り巻く様々な条件を合理的に解く構造の在り方を追求した結果、M形になりました。M形鉄骨アーチの利点の1つは、異なる幅や高さに柔軟に対応できることです。

 新駅舎は複雑な形をしています。長さ110mの上屋の幅は、線路の線形の関係で、西から東に向けて25mから20mまですぼんでいます。

 断面も変則的です。東側は西側に比べてホームの位置が低いため、東側屋根のアーチは高く、幅は狭くなります。一方、西側屋根のアーチは低く、幅広です。東西で生じる、最大で高さが約1.8m、幅が約5mの差を、約2.5m間隔で並べた45本の鉄骨フレームの形を少しずつ変えることで調整したのです。』
『線路の勾配に屋根が合っていないのは、将来、渋谷駅の真上にある超高層ビル「渋谷スクランブルスクエア」の中央棟と、その東側にある超高層ビル「渋谷ヒカリエ」(12年完成)をつなぐ歩道「スカイウェイ」を整備するためです。

 「断面形状が連続的に変化していく屋根に歩道の荷重がかかるという条件が、アーチ形状を選択する決め手になった」。構造設計を担当した、KAP(東京都千代田区)代表の岡村仁氏はそう振り返ります。

 歩道のレベルや荷重、電車の建築限界などを踏まえて解析すると、シンプルな円弧状のアーチを成立させるのは難しいことが判明しました。「色々な検討をした結果、円弧の頂部をへこませると、うまく力を処理できることが分かった」(岡村氏)

 岡村氏が行き着いたM形アーチの案に、新駅舎の設計を手掛けた内藤廣建築設計事務所(東京都千代田区)代表の内藤廣氏も、「頂部が張弦梁(はり)のような構造になり、合理的と思った。東京メトロのマークである『M』にも通じて面白い」と賛同したそうです。』