ルネサス、旭化成の半導体を代替生産 工場火災受け

ルネサス、旭化成の半導体を代替生産 工場火災受け
供給不安に対応
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODE269JW0W1A120C2000000

 ※ 旭化成関係の工場火災、半導体の製造工場だったんだな…。

 ※ なんか化学関係の、素材工場…だと思っていた…。

『2020年10月に起きた火災で旭化成のグループ会社の半導体工場の生産ラインが停止していることを受け、半導体大手のルネサスエレクトロニクスが代替生産に乗り出すことが26日分かった。工場火災に伴う半導体供給不安が後退し、懸念された自動車生産への影響も軽微に抑えられそうだ。

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ただ、自動車生産の急回復や電気自動車(EV)の普及などによる別の半導体の供給不足の問題は解決されておらず、国内の自動車大手にとって半導体の安定調達は課題とし…

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ルネサスは主力の那珂工場(茨城県ひたちなか市)で代替生産する。製品の歩留まりの高い8インチサイズのシリコンウエハーを用いる製造ラインを活用する。那珂工場は別の自動車用半導体などを生産しているが、未稼働分の能力を割り当てた。

生産するのは電波の波長を調整するのに使う水晶発振器と呼ばれる部品向けのIC(集積回路)。自動車の衝突回避や被害を軽減する安全システムなどに用いられ、旭化成が高いシェアを占める。当面ラインの復旧が見込めず、旭化成は供給維持に向け国内外メーカーへの生産委託を調整していた。

既にルネサスは代替品のサンプルを自動車メーカーに供給し始めている。自動車大手は代替品の検証作業に入っており、春ごろまでにルネサスから代替品の供給が始まる可能性がある。

トヨタ自動車はデンソーやジェイテクトなどグループ部品会社を通じて被害にあったラインで生産していた半導体を使っていた。火災前にデンソーなどは一定程度の在庫を持っていたほか、旭化成も安全在庫と呼ぶ不測の事態に備えて多めの在庫を保有していた。トヨタは当面生産を継続できる体制だった。ルネサスによる代替生産にメドが立ち、トヨタの火災影響は限定的になりそうだ。

ただ、世界的に半導体の品薄状態が続いている。車の「走る」「止まる」といった動きを制御するマイコンや、電圧を制御するパワー半導体など幅広い製品でも逼迫感が出ている。

国内外の自動車大手も減産を強いられ、SUBARU(スバル)は2月も減産を続ける。台湾積体電路製造(TSMC)など半導体受託生産会社が立地する台湾当局に対し、独米日など各国政府が半導体増産の協力を要請するといった動きも出ている。

この記事の英文をNikkei Asiaで読む https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Japan-s-Renesas-steps-in-to-ease-automotive-chip-shortage?n_cid=DSBNNAR
Nikkei Asia

富士キメラ総研が車載ECU世界市場を調査

富士キメラ総研が車載ECU世界市場を調査。1台当たりの搭載数や高処理能力が必要なECUの増加で市場が拡大 | clicccar.com
https://clicccar.com/2017/06/06/477039/

『公開日 2017/06/06 15:33
最終更新日 2017/06/06 15:33

執筆者 山内博

市場調査の富士キメラ総研は、センサー情報を基に車載システムを制御するECU(Electronic Control Unit)の世界市場を調査しました。

今回の調査では、自動車1台当たりの搭載数が増加し、拡大しているECUの世界市場を調査、結果を「車載電装デバイス&コンポーネンツ総調査 2017 下巻:ECU関連デバイス編」にまとめています。

この報告書では、パワートレイン系ECU、HV/PHV/EV/FCV系ECU、走行安全系ECU、ボディ系ECU、情報通信系ECU、スマートセンサー/アクチュエーターの市場を地域別に調査・分析しています。

まず、車載ECU世界市場については、2016年の市場規模は、金額で8兆1,435億円、個数で19億7,095万個となる見込まれています。これに対して、2025年には13兆9,175億円、36億3,866万個まで拡大すると予測しています。

エリア別では、金額/数量ベースともEU、NAFTA、中国の市場規模が大きく、今後は中国やその他地域の市場規模が自動車生産台数の増加にともなって拡大すると予測しています。

分野別にみると、金額ベースの市場で最も大きいのがボディ系、次いで走行安全系、情報通信系のECUの順になっています。ボディ系ECUは、単価は低いものの数量が9億5,410万個と圧倒的に多く、走行安全系ECUは3億2,226万個、情報通信系ECUは2億7,217万個と個数は少ないですが、単価が比較的高額で、金額ベースで2位を占めています。

今後、数量ベースの伸び率が高くなると予測されるのはHV/PHV/EV/FCV系ECUとスマートセンサー/アクチュエーターの分野。HV/PHV/EV/FCV系ECUは環境対応車の生産台数増加に伴ってECUも増えていき、スマートセンサー/アクチュエーターは自動車1台当たりのECU搭載数が増加することが原因で増加していくと予測しています。

次に、自動車1台当たりのECU搭載数については、車種によって大きな差がありますが、2016年で平均21.6個、2025年には同30.4個になると予測。エリア別では、日本とEUが他エリアより多くのECUを搭載する傾向があると分析しています。

分野別では、ボディ系ECUが平均10.5個(2016年見込)と最も多く、2025年には同13.1個まで増加し、ボディ系ECUが自動車1台当たりの搭載数の半分近くを占めています。

ECUというと、エンジン制御が真っ先に思いつく用途ですが、いまでは自動車のあらゆる場所にECUが使用されていることがわかります。今後は、スマートセンサー/アクチュエーター系が大幅に増加し、2025年の搭載数は平均5.4個となるため、ボディ系ECUの自動車1台当たりの搭載数に占めるウェイトは低下すると予測しています。

そして、近年増加が目立つのが要放熱対策ECU。2016年の要放熱対策ECU市場は11億4,878万個に達して、全体(車載ECU世界市場)の約6割が何らかの放熱対策が必要なECUになっています。これは高出力アクチュエーターを使うシステムが増加していることや機電一体化が進んでいることが原因と分析しています。

例えば、GEM(Gasoline Engine Management System)では、PFI(Port Fuel Injection)からDI(Direct Injection)化が進むことによって燃料を噴射するインジェクターの高圧化が必須となるため、高圧噴射用のパワーデバイスが多く必要となっています。

さらにそれらを制御するECUはワイヤーハーネス削減のために、アクチュエーター近傍に搭載されるため、高温のエンジンルームへの搭載が必須で、耐熱対策と高温下における放熱対策も必要になります。

機電一体化については、機電一体化によってセンサーやアクチュエーターと一体化したECU搭載が求められています。高熱を発するアクチュエーターにECUを直付けするので、ECUの放熱対策が欠かせません。また、センサーと一体化する場合には、高度な信号処理をするICを使用するため、そのIC自体が高熱を発するため一層放熱の必要性が増大しています。

したがって、全体に占める要放熱対策ECUの構成比はあまり変わりませんが、数量は大幅に増加していくと予測しています。

(山内 博・画像:富士キメラ総研)』

[FT]半導体不足で露呈する自動車製造の新しいカタチ

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM271M00X20C21A1000000

 ※ CASEが進展すればするほど、自動車産業における「半導体」の占める地位は、増大する…。

『中国の自動車市場は2020年下半期に目覚ましい回復を遂げた。だが、それには大きな代償が伴った。独フォルクスワーゲン(VW)や米ゼネラル・モーターズ(GM)、ホンダなど、世界の大手自動車メーカーが半導体不足に見舞われている。

新型コロナのパンデミックで、世界各地でロックダウン(都市封鎖)が実施されるなか、販売が好調なゲーム機、ノートパソコン、テレビ向けの半導体需要も急増し、半導体メーカーの供給が追いつかな…

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台湾や中国の半導体メーカーは各業界の需要急増に対処しきれず、今年に入って、欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)など十数社の自動車メーカーが減産を余儀なくされている。

自動車には、パワーステアリングやアンチロック・ブレーキ・システム(ABS)など様々な機能の制御に半導体が欠かせない。従業員の一時解雇を迫られるなか、自動車メーカーの幹部は半導体の増産に向けて政府に協力を働きかけている。

FCAと仏グループPSAの統合で発足した欧州ステランティスのカルロス・タバレス最高経営責任者(CEO)は、「私の役目は当社が公正に取り扱われる状況を守ることだ」とフィナンシャル・タイムズ(FT)に述べた。「解決のためにあらゆる可能性を探るつもりだ。必要とあらば(半導体の発注契約が確実に履行されるよう)抵抗も辞さない」

半導体部品の調達で、自動車メーカーと民生用電子機器メーカーが競り合う形だが、今回の危機は、自動車産業が半導体とその複雑なサプライチェーン(供給網)に依存度を高めている現実を浮き彫りにした。

ドイツの半導体メーカーインフィニオンは自動車メーカー向けの半導体を多く製造する=ロイター
パニック状態
自動車向けは半導体重要の1割にすぎないため、部品調達における交渉力で自動車メーカーは民生用電子機器大手に及ばない。すぐに解決策が見つかりそうにはなく、半導体不足は半年以上続く見通しだ。

米調査会社オートフォーキャスト・ソリューションズによると、自動車の減産台数はすでに28万台を超える。英調査会社IHSマークイットの予測では、最終的には約50万台の減産となる可能性がある。

劣勢に立つ自動車産業だが、一方の半導体業界も激動の時期を迎えている。米インテルは今月、CEOの交代を発表し、台湾積体電路製造(TSMC)に明け渡した先端半導体トップの座を取り戻そうとしている。

そのTSMCは、米国が中国通信機器大手の華為技術(ファーウェイ)や中国半導体受託生産大手の中芯国際集成電路製造(SMIC)に制裁を科したことによる影響と格闘している。

台湾・新竹にあるTSMC本社。米国が中国のSMICに制裁を科したため、TSMCに発注が集まっている=ロイター
ある中国の半導体サプライヤーは、「制裁の結果、一部のユーザーが発注先をSMICからTSMCなど他社に切り替えた」と話す。「業界内は皆、相当なパニックに陥っている。半導体不足の規模が大きく、広範な種類に影響が出ているからだ。短期的には解決の糸口が全く見えない」

半導体メーカーが供給力不足に直面するのは初めてではないが、今回の危機が深刻化したのには理由がある。

複数のアナリストによると、ロックダウン期間中にノートパソコンやテレビ向け半導体の需要が伸びたが、それらは薄利で、メーカーにとっては増産に投資するインセンティブに乏しいという。むしろ、次世代通信規格「5G」のネットワークやデータセンター、そして20年後半にソニーと米マイクロソフトが発売された最新ゲーム機用の半導体の方が利益率は大きく、半導体メーカーにとってはるかに魅力的だという。

IHSマークイットのシニアプリンシパルアナリスト、リチャード・ディクソン氏は、「半導体の製造工場は何もかもがギリギリで回っているため、需要が急増すると毎回この問題が起こる。不況の後は特にそうだ」と話す。

独インフィニオン社製の半導体部品=ロイター
自動車メーカー側が半導体をピックアップトラックなど収益性が高い重点車種に振り向けることで、半導体メーカーは問題解決に応じつつある。

アルトマイヤー独経済相は先週、台湾の王美花経済部長(経済相)に対し、台湾当局による介入を要請する書簡を送った。FTが確認した文面によると、アルトマイヤー氏は、ドイツの自動車メーカーの回復は世界経済全体にとって重要だと訴え、優先的に供給するようTSMCを説得するよう求めた。TSMCは問題の解決を優先事項とすると回答したという。

一方、ルネサスエレクトロニクスやオランダのNXPセミコンダクターズは、半導体の需給逼迫と原材料価格の高騰を理由に値上げを検討していると発表した。関係者によれば、スイスのSTマイクロエレクトロニクスも追随する見通しだという。STマイクロはコメントしなかった。

複雑なサプライチェーン
すべての自動車メーカーが一様に苦しんでいるわけではない。トヨタ自動車は11年の東日本大震災の後サプライチェーンの多角化と部品在庫の増量を進めていたため、比較的ダメージは軽かった。

自動車世界5位の韓国・現代自動車も深刻な半導体不足を逃れている。20年前半に新型コロナウイルスのパンデミック(世界的大流行)で販売が落ち込み、工場の閉鎖を余儀なくされたが、それでも半導体の発注をキャンセルしなかったためだ。

だが大半の自動車メーカーは部品在庫を必要最小限に抑え、「ジャストインタイム」方式の調達に頼ってコストを削減している。また、半導体の確保を部品メーカーに任せる会社もあれば、半導体メーカーとの直接交渉を志向する会社もあり、サプライチェーンを構成する中間業者の数はメーカーによってまちまちだ。

VW傘下の独アウディのマルクス・ドゥスマンCEOは、同社は最高ランク「ティア4」のサプライヤーを通じて半導体を調達しており、「不足している部品では、様々な供給能力を持った非常に長いサプライチェーン」に依存していると述べた。

今回の危機は、パンデミック中に需要を予測することの危険性を明らかにしたと同時に、電気自動車(EV)の人気が高まり自動運転技術が進展するなかで、自動車業界の運命が半導体に左右されてしまうというまた別の問題を浮き彫りにした。

IHSマークイットによれば、EVは世界の自動車販売台数のわずか3%にすぎないとはいえ、EVに使われている半導体は、金額ベースでガソリン車のほぼ3倍に上る。

アナリストは、自動車に用いられるテクノロジーが変遷は自動車企業と半導体メーカーの関係を大きく変える可能性が高いとアナリストはみている。また、半導体大手は、アジアのファウンダリーに生産委託するビジネスモデルのあり方も再考を迫られるだろう。

米ロサンゼルスのハイウエーを走るテスラの自動運転車。EVと自動運転の動向がこれからの自動車業界の産業構造を左右する=ロイター
「コロナの後、今後数十年で起きる業界の抜本的な構造変化は、EVと自動運転の普及の進捗に左右される」とオートフォーキャスト・ソリューションズのジョセフ・マケイブCEOは言う。「半導体の後は、バッテリーの材料になるレアアースの枯渇が次の混乱を招く可能性がある。常に、そうした次なるものに目を光らせておく必要がある」

真の構造変化
一部の自動車メーカーや自動車用半導体メーカーは内製化を進めようとするかもしれない。VWは危機の繰り返しを避けるため、独コンチネンタルなどの部品大手を介さず、半導体メーカーとの直接取引を増やすことを検討していると表明した。

それと同時に、iPhoneを製造する米アップルのように、半導体市場で強い交渉力を持つ企業が、優位な立場を利用して自動車に参入しようとする可能性もあるとマケイブ氏は指摘する。

中国の半導体企業に対しては、半導体の国産化への圧力が一層強まっている。好調だった高級車やEVの販売が12月に始まった半導体の不足で危うくなったためだ。

「今回の半導体不足は、自己完結していて統制可能なサプライチェーンを早急に確立することの必要性を改めて示した」と中国汽車工業協会の陳士華副秘書長は述べた。

ディスプレードライバーIC(DDI)を用いるノートパソコンやテレビの供給は今のところ不足していない。だが、多くの国でロックダウンや行動制限が長引いていることから今後は逼迫もありうるとアナリストは警告している。

半導体のサプライチェーンにひび割れが広がるなか、自動車メーカーには順番待ちをする以外に選択肢はないのが実情のようだ。

「公平性と平等性の問題だ。各人がそれぞれの取り分をもらうことになる」と日産のアシュワニ・グプタ最高執行責任者(COO)は言う。日産は日本国内で新型のコンパクトカー「ノート」の減産を強いられている。「各社が生産調整しているが、我々はすぐに抜け出すつもりだ」

By Kana Inagaki, David Keohane, Yuan Yangand Joe Miller

(2021年1月26日付 英フィナンシャル・タイムズ電子版 https://www.ft.com/)

(c) The Financial Times Limited 2021. All Rights Reserved. The Nikkei Inc. is solely responsible for providing this translated content and The Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.

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サムスントップ、懲役2年6月確定 上告を断念

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM255V70V20C21A1000000

 ※ 親父のサムスン電子会長の、イ・ゴンヒ(李健熙)氏は、「会長職」のまま、亡くなったはずだ…(倒れて、入院してから、6年くらい経過した)。

 ※ それで、「現会長職」が誰なのか、調べたが、分からんかった…。

 ※ もしかすると、「空位」のままにしているのかも、しれんな…。

 ※ そうすると、この李在鎔(イ・ジェヨン)氏が「最高位」ということになる…。

 ※ そういう人が、収監されてしまって、グループの意思決定は、どうするんだろうな…。

 ※ 韓国の財閥が、日本(その他の国)の財閥と異なる最大の点は、「番頭体制」(所有と経営の分離)に移行できなかったことだ…、と言われている…。

 ※ 親父が亡くなって、巨額の「相続税」の問題(1兆円超、と言われている)が発生し、それに加えて、自身は「収監の身」となる…。

 ※ 大変だな…。

『【ソウル=細川幸太郎】韓国サムスン電子トップの李在鎔(イ・ジェヨン)副会長が贈賄罪などで懲役2年6月の判決を受けた裁判で、李氏の弁護団は25日、再上告しない方針を示した。検察側も同じ決定を下しており、李氏の実刑判決が確定する。逮捕から約4年間続いた審理が終結する。

李氏の弁護団は「今回の判決を謙虚に受け止め、再上告しないこととした」とのコメントを発表した。2017年から18年にかけて1年間拘束された期間を差し引き、服役期間は残り約1年半となる。李氏は18日の判決後、既に法廷で拘束されている。

検察側もコメントを出し「懲役2年6月は犯罪事実と量刑基準に照らして軽いものの、真相究明という目的が事実上達成された」とした。求刑は懲役9年だった。

同裁判を巡っては、財閥の承継手続きを有利に進めるために朴槿恵(パク・クネ)前大統領側にサムスンが賄賂を贈ったとして李氏が逮捕された。地裁で懲役5年の実刑判決を受けて拘束された後、高裁で執行猶予刑となったため釈放され経営に復帰していた。最高裁が高裁判断の前提が不適当として審理を差し戻し、18日に差し戻し審の判決が出た。

李氏を巡っては、今回の贈賄罪事件のほかに承継に伴う業務上背任などの罪で20年9月に在宅起訴されている。今後は服役しながら、もう1つの裁判で争うことになる。

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TSMC、車載半導体さらに値上げへ 価格決定権シフト

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM253TN0V20C21A1000000

『【台北=中村裕】世界的な半導体の不足を受け、台湾積体電路製造(TSMC)などが最大で15%の値上げを検討していることが、25日分かった。車載用が中心だ。昨秋から値上げを一部で実施してきたが、再度の値上げ要求に踏み切る。短期間での相次ぐ値上げは、自動車メーカーから半導体メーカーへの価格決定権のシフトを映す。

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値上げを検討しているのは、半導体の受託生産で世界最大手のTSMCの子会社で、車載用半導体を扱…

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値上げを検討しているのは、半導体の受託生産で世界最大手のTSMCの子会社で、車載用半導体を扱う世界先進積体電路のほか、同世界4位の聯華電子(UMC)など台湾企業だ。直接の取引先であるオランダのNXPセミコンダクターズ、ルネサスエレクトロニクスなど、自動車用の半導体を専門に扱う欧日の半導体メーカーに打診したもよう。

ルネサスなどは既に車メーカーなどに値上げを要請している。生産委託先の台湾勢が値上げに動けば、さらなる値上げも避けられず、車メーカーの収益に響く可能性が高い。

最大15%、2月以降段階的に実施の見込み

TSMCなどの値上げは、早ければ2月後半から3月にかけて段階的に実施するとみられる。値上げ幅は最大で15%程度になる見込み。世界的な需給逼迫に加え、台湾ドルが米ドルに対して過去1年間で約6%と急上昇していることも値上げの根拠となる。

値上げは昨秋以降にも実施した。車の増産に応じるための追加発注や緊急発注については、10~15%引き上げたという。2月以降の値上げ交渉がまとまれば、昨秋に続く、異例の大幅値上げとなる。

自動車メーカーと自動車部品メーカー(半導体含む)は通常、年1回交渉し、車メーカーが「原価低減」という名目などで2~3%の値下げを求めるのが一般的だ。これが車メーカーの利益の源泉になる。

ただ今回は、半導体を扱う部品メーカーが、供給先の自動車メーカーに対して値上げを要求する構図。従来の立場が逆転し、その意味でも今回の半導体不足の深刻さがうかがえる。半導体の最終ユーザーである車メーカーは今後、半導体不足による減産と、製造原価の上昇という二重の問題を抱えることになる。

台湾半導体大手のUMCの劉啓東・最高財務責任者(CFO)は25日、半導体の値上げ交渉について日本経済新聞の取材に応じ、「価格については答えられない。ただ需給状況からすると、我々、半導体メーカーが(車メーカーに比べ)比較的有利な立場にあることは確かだ」と語った。

「増産体制、半年以上かかる」

そのうえで、今後の半導体不足の解消見通しについては「既に工場はフル生産状態で、短期間での増産は難しい。いつ解決できるか分からないが、生産ラインを整備するにも、あと半年以上はかかる」と述べた。

車載用の半導体は特に不足が深刻で、独米日の政府が台湾当局に、増産要請を行う異例の事態に発展している。こうしたことも、台湾勢が大幅な値上げを検討する背景にあるとみられる。

今後、影響はさらに広がる恐れもある。TSMCやUMCが半導体そのものを生産する中核メーカーであるのに対し、半導体には、それ以外にも多くの工程を担う企業がある。

半導体の「後工程」といわれ、半導体のパッケージングを行う封止大手で有名な日月光投資控股もその一つで、台湾企業だ。同社も今後、1割程度の値上げを検討しているとみられ、半導体業界全体で今後、値上げが一気に広がるリスクがある。

自動車だけでなく、パソコンなどの家電製品でも今後、品薄感が広がるのと同時に、値上げが早いペースで進む可能性もある。

半導体業界はもともと、欧米日などが先行する形で業界が発展した。だが2000年代に入り、IT(情報技術)革命が起こると、投資がかさむうえ需給の波も激しくなり、多くの企業が半導体から撤退した。現在も市場に踏みとどまるのは、TSMCや韓国サムスン電子といった大手か、もしくは車や家電など、ある特定分野に強い半導体企業が残るのみとなっている。

資源のない台湾では、当局が半導体を「国策」として80年代から育てて支援してきた。市場環境が急変した際も撤退せず、経営が苦しくとも踏みとどまってきた企業が多い。今回のような形で、ひとたび需給が引き締まると、業界で数少ないプレーヤーの台湾勢に世界から注文が集中する、好循環を生む形となっている。

実際、台湾勢の業績は絶好調だ。TSMCの20年12月期の通期の売上高は前の期比25%増、純利益は50%増と大きく伸び、いずれも過去最高だった。UMCの20年7~9月期も、純利益が3倍と急伸している。

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多様な観点からニュースを考える
※掲載される投稿は投稿者個人の見解であり、日本経済新聞社の見解ではありません。

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志田富雄
日本経済新聞社 編集委員
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ひとこと解説半導体の価格は一般的に生産量の拡大につれて下がっていく傾向があります。ただ、需要が拡大する局面で「値上がり」はあり、DRAMの大口取引価格も昨年12月には上昇しました。中でも不足感の強い車載用で半導体メーカーが値上げ姿勢を強めたとみられます。半導体に限らず、価格の趨勢を決めるのは需給バランスです。不足感が後退するまでメーカー優位は続くでしょう。
2021年1月26日 7:37いいね
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台湾に半導体増産要請 日米独など、不足の早期解消求め

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM242BD0U1A120C2000000

『【台北=中村裕】自動車を中心に世界で半導体が足りないなか、独米日など各国政府が台湾当局に半導体増産などの協力を要請していることが、24日わかった。米国による対中制裁や自動車市場の急回復による半導体需給の逼迫ぶりを裏づけた。半導体不足による自動車の減産が長引けば、世界経済の波乱要因にもなりかねない。

台湾当局の関係者は24日、「自動車用の半導体が世界で不足しており、昨年末から各国の外交ルートを通じて…

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台湾当局の関係者は24日、「自動車用の半導体が世界で不足しており、昨年末から各国の外交ルートを通じて(台湾からの半導体供給を増やすように)要請を受けている」と語った。自動車の生産が盛んなドイツ、米国、日本などから協力要請を受けているという。製造業の部材不足を理由に、各国が特定の国や地域に対し、増産などの協力を求めるのは異例だ。

台湾で製造業を所管する経済部(経済省)はすでに半導体の生産に強い企業に増産などを求めたという。半導体受託生産で世界最大手の台湾積体電路製造(TSMC)や、同世界4位の聯華電子(UMC)などに、車用半導体の増産対応を急ぐよう促した。

TSMCの広報責任者は24日、日本経済新聞に「(世界で今最も不足する)車用の半導体の需要に応えることが、当社の最優先事項である。我々は引き続き、自動車関連企業と緊密に協力し、需要に応えられるように支援していく」とコメントした。

半導体不足は昨秋、あらわになった。新型コロナウイルスの影響でテレワークが世界で広がり、パソコンに使う電源管理用の半導体がまず足りなくなった。さらに世界最大の中国の自動車市場の回復を受け、車でも半導体が不足し始めた。

米国が中国最大の半導体受託生産企業、中芯国際集成電路製造(SMIC)に制裁を科したことが問題に拍車をかけた。SMICが生産する半導体は技術水準は高くないものの、車や家電に数多く搭載する。こうした半導体を生産する企業は世界でも少ないため、最先端から汎用品まで幅広く半導体を製造する台湾勢に世界中から多くの生産依頼が舞いこむ。

半導体の生産量をすぐに増やすのは難しい。車用の半導体は利幅が薄いうえ、需給が緩むとすぐに値段が下がる恐れもあり、増産のために急いで投資をすれば無駄になりかねない。半導体各社が車メーカーに対し、半導体の1~2割の値上げを要請する動きもあるが、半導体不足はすぐに解消されない。

影響は世界の自動車大手に広がる。独フォルクスワーゲン(VW)は中国や北米、欧州での生産調整を発表。米フォード・モーターも北米の一部工場の停止を表明した。三菱UFJモルガン・スタンレー証券は減産規模は1~6月を中心に世界で150万台前後とみる。日本の経済産業省幹部は「自動車など逼迫している業界からの増産要請は強い。半導体不足は少なくとも数カ月は続きそうだ」と語った。

国内でもホンダは1月、小型車「フィット」など約4000台を減産する見通し。日産自動車は国内で主力の小型車「ノート」の減産に入った。トヨタ自動車も米国などで生産調整を余儀なくされ、スバルは国内唯一の生産拠点である群馬製作所(群馬県太田市)の稼働が止まる日も出てきた。

車向け半導体では20年10月に宮崎県にある旭化成のグループ会社の工場で火災が発生し、一部製品の供給が滞っている。火災の影響が長引けば車生産をさらに下押ししかねない。

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広がる「産業のコメ」騒動 自動車に半導体不足の逆風

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Nikkei Asia https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Taiwan-asks-TSMC-and-other-chipmakers-to-help-ease-global-crunch?n_cid=DSBNNAR

半導体不足「対中制裁」が発端 台湾勢に注文集中

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM135F60T10C21A1000000

 ※「災害」は、思わぬところに影響を与える…。

 ※ 3.11による「ルネサス東北工場」の被災が、世界的な「エンジン・コントロール用の半導体」不足を引き起こしたのは、記憶に新しい…。

 ※ 当時、同社の「世界シェア」は、確か7割くらいもあったはずだ…。

 ※ しかし、あの災害を機に、自動車各社はリスク分散を図り、同社のシェアは激減し、3割くらいになったはずだ…。

 ※ それで、同社は生き残り戦略として、「自前・独自設計の半導体」路線から、Arm系の汎用品の採用へと舵を切った…。

 ※ しかし、それがまた、今回の「コロナ禍」で仇(あだ)になっている…。

 ※ 汎用品だから、「ゲーム機」「サーバー用」なんかとの取り合いになったようだ…。

 ※ いずれ、各社は「リスク分散」に動くだろう…。そういうことの、繰り返しだ…。

※ スゲーな…。これが「車載用半導体の要求仕様書」だ…。

※ 温度、湿度、振動、耐静電気性…。

※ どれをとっても、「汎用品」のレベルをはるかに超えている…。

※ 無理もない…。ヒトの生命(いのち)を乗っけて、2トンの巨体が、時速100キロ超えて走るんだ…。しかも、「最低20年」の耐久性も要求される…。

『【台北=中村裕】世界で半導体不足が深刻になっている。発端は米政府による中国企業への制裁だ。受託生産大手の中芯国際集成電路製造(SMIC)などが標的となり、台湾勢などに注文が集中。自動車用の需要急回復が重なり、品薄感が広がった。世界最大手の台湾積体電路製造(TSMC)などを中心に対応を急ぐが、回復は2021年後半との見方がある。

「昨年10~12月に突然、車用の半導体の発注が膨れ、今の半導体不足を招…

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・「昨年10~12月に突然、車用の半導体の発注が膨れ、今の半導体不足を招いている」

・14日に台北市内で開かれたTSMCの決算記者会見。魏哲家・最高経営責任者(CEO)は困惑気味に語り、半導体不足への対応が当面は困難との見方を示した。

自動車用の半導体需要も急回復

・新型コロナウイルスの影響で昨春、自動車業界は大幅な減産を余儀なくされた。ところが感染拡大を抑えた中国市場は、驚異の回復をみせる。6月には前年同月比で11%増えるまでに回復した。

・それでも自動車業界は当時、「向こう3カ月の半導体などの部品発注で、強気な生産計画は立てられなかった」(中国の車大手幹部)。コロナ感染が世界に広がっていたためだ。

・ただ同じ7月には、世界で全く別の動きが起きていた。トランプ米政権による華為技術(ファーウェイ)への制裁強化で、TSMCなど台湾半導体各社は7月から異例の繁忙期に突入した。新たな制裁が9月に始まるのを前に、ファーウェイが半導体を大量に確保しようとしたためだ。「猛烈なオーダーが入った」と関係者も振り返る。

・実際、台湾の輸出額は8月に単月で過去最高を記録。輸出の36%を半導体が占め、当局幹部も「ファーウェイ向けの輸出だけで8月は約2000億円に達した」と話す。

・新たなファーウェイ制裁が始まった9月中旬、「二の矢」が業界を襲う。今度は米制裁の矛先がSMICに向かうとの噂が広まった。早速動いたのは、米クアルコム。TSMC、聯華電子(UMC)など同業の台湾企業を相次ぎ訪れ、SMICから切り替えるべく大量の注文を出した。

・ただ状況は容易ではなかった。TSMCの受託生産の世界シェアは足元で5割強。UMCと合計すると台湾2社で約6割を占めるが、新型コロナの影響で在宅需要が膨らみ、パソコンやゲーム機、新型iPhone向けの仕事などが重なり、ただでさえ忙しかった。

・さらに問題となったのが、SMICが生産するものが技術レベルの低い一般的な半導体だったことだ。センサーや電源に使う半導体などで、利幅も薄くうまみが少ない。それでも製品には必要不可欠だ。台湾2社は結局、こうした半導体の注文をクアルコム以外からも大量に抱え、9月からさらに繁忙を極めた。

・こうした状況に追い打ちをかけたのが、車業界の動きだった。7月はまだ様子見だったが、世界最大の中国市場が8、9月に2ケタ成長を見せると、各社は一転して10月からの増産を決めた。だが、慌てたような発注に車載用の半導体メーカーは準備が整わなかった。独インフィニオンなどの企業だ。

・自社で造れない分は、TSMCやUMCなどに委託する方法がある。今回もそう望んだが、台湾勢は既にフル生産状態。まして車用の半導体も一般的な半導体が多く、利幅は薄い。生産は後回しにされ、今回の半導体不足を招くことになった。

「需給の正常化は21年後半以降」

・今後の見通しも明るくない。車用の半導体は利幅が薄いため、減価償却済みの設備を使い、追加投資は抑えて需給が緩むのを待つのが基本姿勢だ。TSMCも今年約3兆円の巨額投資をするが、付加価値の高い最先端品向けが大半となる。

・TSMC子会社で、自動車向け半導体を手掛ける世界先進積体電路の方略董事長は15日、「車業界の急な要求に応えるのは無理だ。ダブルブッキング(二重発注)も多く、本当にどれだけ半導体が必要なのか把握できない」と指摘した。

・もし仮に半導体を造りすぎれば値崩れを起こし、経営を直撃する。各企業が半導体を欲しいと言うだけで、今後需給が緩めば、注文はキャンセルされる恐れもある。半導体各社はそれが不安で、増産には簡単に踏み切れない。

・昨年12月には、米によるSMICへの制裁も正式に発表された。半導体に詳しい台湾民間シンクタンク、拓●(つちへんに僕のつくり)産業研究院の姚嘉洋アナリストは「半導体不足の解消は21年後半になる。楽観論で6月末だが、解決には年末まで時間がかかる」と指摘する。

米、華為納入免許取り消し ロイター報道 キオクシアも

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『トランプ米政権が中国通信機器最大手、華為技術(ファーウェイ)の一部サプライヤーに対して同社に部材を販売する免許の取り消しを通知したことが18日、分かった。ロイター通信が複数の関係者の話として伝えた。トランプ大統領は任期の終わりが近づくなか、中国に対する締め付けを強化している。

ロイター通信によると、8つの免許が4社から剝奪された。免許を取り消されたサプライヤーには米インテルが含まれており、日本でも半導体メモリー大手のキオクシア(旧東芝メモリ)が少なくとも1つのライセンスを取り消されたという。

米商務省はファーウェイ向け輸出ライセンス申請の多くについて拒否する意向を示しているという。同省は2019年5月にファーウェイを安全保障上問題のある企業を並べた「エンティティー・リスト」に追加。米国製の部材やソフトウエアの輸出を事実上禁じ、ファーウェイがスマートフォンに米グーグルのソフトを使えなくなるなど影響が出た。

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紫光集団、債務不履行でも操業続く 中国政府が後ろ盾

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM1680A0W0A211C2000000

『中国を代表する半導体大手、紫光集団が債務危機に揺れている。2020年末までに4度の社債の債務不履行を起こす一方、傘下企業は操業を続けている。その背後には政府資本が複雑に入り込む中国独特の企業統治の仕組みと、22年の共産党大会を控えた政治情勢が見え隠れする。

「資金繰りがつかなかった。投資家におわびする」。12月10日、わずか2億6千万元(約42億円)の社債の利息を支払えず、紫光集団は2度目の債務不…

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・同日満期のドル債4億5千万ドル(約470億円)も資金の手当てがつかず、年末には別の元建て債でも利払いが滞った。

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紫光が2度目の債務不履行 中国、半導体国産化に壁
中国の半導体メモリー大手、21年に生産倍増計画 紫光系

・紫光集団は習近平(シー・ジンピン)国家主席の母校でハイテク人材を輩出する清華大学が51%出資する企業。13年に中国の半導体設計大手、展訊通信を傘下に収めたのを皮切りに、大規模な買収や投資を重ね、半導体を主力事業に育てた。

・有名になったのは、15~16年の米半導体大手マイクロン・テクノロジーとウエスタンデジタルへの買収や出資の提案だ。米当局の反対で頓挫したが、最近では傘下の長江存儲科技(YMTC)が、世界的にも一定の競争力を持つ半導体製品の開発に成功していた。

・ただ財務の厳しさは前から知られていた。6月末の有利子負債は1566億元まで膨れ上がり、連結対象ではないグループ会社も多額の債務を抱える。貸借対照表に計上する現預金は515億元しかなく、資金繰りが楽ではないのは明らかだ。

・元建て社債は国内銀行と、銀行が販売する投資商品「理財商品」に組み込まれた分で全体の3割を超えるとされる。融資の変形という性質を持ち、債務不履行に陥っても取引を打ち切らないことが多い。このことが信用不安がすぐに広がらない要因となっている。

・米中間のハイテクの覇権争いが続くことは必至のなか、米国から中国の弱点として狙われる半導体産業の育成は習氏にとって喫緊の課題だ。紫光集団は重要な「コマ」であり、急激な資金難は不可解とする指摘があるのは確かだ。銀行の与信枠は6月末時点で1555億元あった。

・紫光集団は「当社は持ち株会社であり、グループ企業は平常通り操業している」と強調する。なぜ紫光集団の資金繰りが悪化する一方で、事業会社は通常に営業できるのか。カラクリは国有企業や政府系ファンドが複雑に入り組む資本構造にある。

・湖北紫芯国器科技投資、湖北紫芯科技投資、長江存儲科技控股――。紫光集団とYMTCの間には、名前が似た共同出資会社3社が介在する。紫光集団とパートナーとの共同出資会社で、相手は国有複合企業の中国中信集団、政府系ファンドの国家集成電路産業投資基金、湖北省系の投資ファンドなどだ。

・紫光集団の共同出資会社3社に対する出資比率は過半だが、51%以下。YMTCに対する実質的な支配力は限定的との見方がある。ほかの半導体の中核会社とされる「紫光展鋭」や「紫光国微」に対する出資比率も40%未満にとどまる。半導体事業を手掛ける傘下企業はある程度の独立性を持ち、紫光集団の債務危機の影響が直接には及んでいないとみられる。

・紫光集団は09年に出資しトップとなった趙偉国董事長の陣頭指揮で成長した。趙董事長は否定するが、背後には胡錦濤(フー・ジンタオ)前国家主席の息子の胡海峰氏との「関係」があるとの指摘がある。中国では党幹部との人脈が企業の成長には欠かせない。紫光集団の経営陣がこれからも党や政府の支援を得られるかは、22年党大会での人事刷新が左右する可能性がある。

・中国の半導体産業は党や政府の保護を受け、経営の規律が問われることはまれだった。一方で政治に翻弄されるリスクは否定できない。中国が米国に対抗できる半導体産業を育成するには、市場原理を活用した競争政策の導入が近道かもしれない。

(上海=張勇祥、北京=多部田俊輔)

車生産、半導体不足で混乱 トヨタも米国で1車種減産

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ086CP0Y1A100C2000000

『自動車生産に必要な半導体不足が深刻化している。電動化の進展で不可欠な部品だが、スマートフォン向けなども需要が旺盛で、自動車に回す余裕が半導体業界でなくなっているためだ。独フォルクスワーゲン(VW)やホンダに続き日産自動車も減産に踏み切る。トヨタ自動車も米国時間8日、同国で生産するピックアップトラック1車種の生産を減らす方針を明らかにした。影響はグローバルに広がっている。

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・トヨタは米南部テキサス州のサンアントニオ工場で生産する北米向けの大型ピックアップトラック「タンドラ」の生産ペースを抑える。減産の規模や期間は明らかにしておらず、その他の生産車種についても半導体不足の影響を精査している。

・「半導体をしっかり確保できるか見極める必要がある」。2020年12月下旬、トヨタの担当者は国内の一部のグループ部品会社にこう説明してまわった。トヨタは例年ならばこの時期に翌年の生産計画を部品会社に説明する。今回は「暫定値」しか示せない異例の事態となった。

・既にVWは半導体不足を理由に中国や北米、欧州での生産調整を発表。ドイツでは主力車「ゴルフ」の生産を12月から21年1月中旬まで停止する。VW傘下のセアトもスペインで1月下旬から4月まで減産。ホンダも生産調整を決め、1月は鈴鹿製作所(三重県鈴鹿市)で手がける小型車「フィット」など約4千台を減産する方針だ。SUBARU(スバル)幹部も半導体不足を巡り「1月中には何らかの影響は必ず出る」と身構える。

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・混乱の原因は、主に独ボッシュや独コンチネンタルなど自動車部品大手からの半導体を搭載した部品の供給が遅れていることだ。半導体をオランダのNXPセミコンダクターズやスイスのSTマイクロエレクトロニクスなどの半導体大手から調達しているが、一部が滞っているもようだ。

・電気自動車(EV)や自動運転技術の普及で、車載半導体の重要度は高まっている。KPMGジャパンによると、EV1台あたりの半導体使用量はガソリン車に比べ2倍多い。足元では新型コロナ禍からの需要が急回復し多くの半導体が必要に。一方で巣ごもり需要などでパソコンやスマホ向け半導体調達も増えた。半導体業界には複数の業態から異なる仕様の製品発注が集中し、応じきれなくなっているようだ。

・供給が滞る大きな原因に、半導体産業で進む「水平分業」と呼ばれる開発と生産の分離がある。半導体メーカーは自社生産でなく、半導体受託生産会社に発注する場合も多い。装置の条件や組み合わせを変えるなどして、多様な半導体を生産するため一定の時間がかかり、同時に異なる半導体を作るのは難しい。

・現在は業界を超えて奪い合う状態で「受託生産最大手の台湾積体電路製造(TSMC)への最先端品の注文は半年先まで埋まっているとの話もある」(英調査会社オムディアの杉山和弘コンサルティングディレクター)。コンチネンタルは車載半導体の供給の正常化までに「半年近くかかる可能性がある」とする。

・車は20年前半にコロナ禍で大半の生産が止まった。その間もビジネスを広げたスマホや携帯基地局などのハイテク業界に半導体を買い負けている側面もある。車の高度化で存在感を増す半導体が生産のボトルネックになっていることは業界の新たな課題と言えそうだ。