陸上自衛隊のヘリは海上を飛ばない…

陸上自衛隊のヘリは海上を飛ばない…沖縄・ヘリ事故のパイロットはいつもの精神状態ではなかったのか
https://www.dailyshincho.jp/article/2023/04241115/?all=1

『4月6日の午後3時56分、沖縄県の宮古島付近を飛行していた陸上自衛隊の多用途ヘリコプター「UH60JA」がレーダーから消えた。この事故に関して産経新聞（電子版）は12日、「＜独自＞緊急用フロート装備せず　陸自ヘリ事故」との記事を配信した。

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　だが、事故の詳細が次々と明らかになっている。産経新聞の報道を紹介する前に、21日時点の最新状況をまとめておこう。

　この事故が連日、大きく報じられている理由の一つに、第8師団長の坂本雄一陸将を筆頭に複数の師団幹部が搭乗していたことが挙げられる。坂本陸将に関しては、21日に死亡が発表された。

　第8師団は熊本県熊本市に司令部を置き、隊員は九州南部の熊本、鹿児島、宮崎の出身者が8割以上を占める。台湾有事などに備え、南西諸島など島嶼（とうしょ）防衛を主な任務としている。

　中国の人民解放軍と対峙する師団と言っても過言ではない。事故が報道されて以来、ネット上で中国軍の攻撃を疑う声が非常に目立った。第8師団の任務が要因の一つと言えるだろう。

　陸上自衛隊は20日、搭乗していた10人のうち5人の死亡が確認され、2人の身元が判明したと発表。第8師団司令部の庭田徹1等陸佐と神尊皓基3等陸佐の氏名を明らかにした。

　庭田氏は師団のナンバー3に当たる幕僚長。さらに、宮古警備隊長の伊與田雅一1等陸佐もヘリに同乗していたことが発表された。伊與田隊長の行方は明らかになっていない。』
『“陸上専門”だったヘリ

　これほどの幹部クラスが、1機のヘリ事故に巻き込まれてしまったわけだ。防衛省や自衛隊が衝撃を受けているのは当然と言える。

　それでは産経新聞の報道に戻る。記事から重要なポイントを引用しよう。

《事故機には緊急着水時に使用する「緊急用フロート」が装備されていなかったことが12日、陸自への取材で分かった》

《緊急用フロートは機体下部に装備し、緊急着水が想定されるときに空気で膨らませることで機体を浮かす装置。機内から脱出する時間が確保され、搭乗員の救命に役立つとされる》

《航空法施行規則は水上を30分以上または185キロ以上飛行するヘリに装備を義務付けているが、陸自関係者は「事故機は海上での飛行を主としておらず、安全に救命し得る最低限の装備で飛行していた」としている》

　陸上自衛隊のヘリは、海上での飛行を想定していない──こうした事実が明らかになり、ネット上では議論が盛んになっている。

　防衛省は18日、自民党の国防部会・安全保障調査会の合同会議で、事故機のフライトレコーダーが海上自衛隊や航空自衛隊のヘリとは異なり、洋上飛行を想定していない仕様だと明らかにした。
フライトレコーダーの問題

　フライトレコーダーは、機体の姿勢やエンジンの状態、高度や速度といったデータを記録する装置だ。事故の原因究明には、回収が必須と言っていい。

　だが、主要メディアのほとんどは、フライトレコーダーの回収が困難を極めていると報じている。例えば、テレ朝NEWSは19日、「陸自ヘリ事故　回収困難か　フライトレコーダーは陸仕様」との記事を配信した。担当記者が言う。

「防衛省が自民党合同会議や参院外交防衛委員会で行った説明によると、海自や空自のヘリは洋上飛行を想定しているため、機体が水没するとフライトレコーダーが自動的に分離、海上まで浮かび上がると、『ビーコン』という発信装置で現在地を知らせます。ところが陸自のヘリは洋上飛行を想定していないため、フライトレコーダーは機内に設置されており、ビーコンも取り付けられていなかったそうです」

　軍事ジャーナリストの菊池征男氏は「確かに陸上自衛隊のヘリは、なるべく海上を飛ばないようにしています」と言う。

「今も全国各地を陸上自衛隊のヘリが飛んでいますが、防衛省の説明の通り洋上飛行を想定していません。そのため海に出るコースを取ることは基本的にありません。例えば、千葉県木更津市には陸自の木更津駐屯地があり、第1ヘリコプター団が置かれています。ヘリが富士山方面へ向かう場合は、東京湾上空を飛ぶほうが早く着きます。しかし約30分の余分な時間がかかっても陸の上を飛び続けるのです」』

『熊本・那覇間の飛行

　陸上自衛隊のヘリが「海上を飛ばない」という事実に、「有事の際は大丈夫か？」という議論が沸き起きる可能性がある。

　しかも、洋上飛行を想定していないにもかかわらず、事故機が長時間の海上飛行を行った事実も明らかになっているのだ。

「ヘリの特別点検が3月20日から28日まで行われ、事故機は問題なしと判断されました。そして4月4日、熊本県益城町の高遊原分屯地を飛び立ち、鹿児島県の奄美駐屯地を経由して沖縄県の那覇基地に到着しました。5日は那覇市で待機し、6日に宮古島へ向かうと、レーダーから機影が消えたのです」（前出の記者）

　熊本市から那覇市までの直線距離は約780キロ。全日空の熊本・那覇便は約1時間半で両空港を結んでいる。

　使用機の1つはボーイング737-800で、最高速度は時速946キロ。一方、UH60JAの最高速度は時速295キロだ。事故機は全日空機の約3分の1のスピードしか出せないにもかかわらず、東シナ海の海上を飛び続けたことになる。

「師団長が乗るヘリとなると、パイロットを厳選する必要があったでしょう。常識的に考えれば、優れた技量を持つベテランのパイロットが選ばれたはずです。詳細は今のところ分かっていませんが、第8師団のパイロットが熊本から那覇まで機体を運び、同じパイロットが宮古島上空も飛んだとすると、慣れない洋上飛行に疲労し、師団長を乗せているという心理的なプレッシャーも相当なものがあったでしょう」（同・菊池氏）
リスクマネジメントの欠如

　菊池氏は「パイロットの精神状態が普段と違っていた可能性もあります」と指摘する。

「もし第8師団のパイロットだとしたら、宮古島の上空を飛んだ経験も少なかったはずです。管轄などの問題があるかもしれませんが、宮古島の空を熟知しているパイロットを選ぶべきだったのではないでしょうか」

　有事の際、陸上自衛隊に迅速な行動が求められるのは言うまでもない。そのためにも平時から最高度の危機管理が求められる。

　だが菊池氏は「あえて厳しいことを言いますが、今回の事故では残念なことに、陸自の危機管理に問題が浮き彫りになったと考えています」と指摘する。

「危機管理上、最大の問題点は、視察に訪れた第8師団の幹部全員が、1機のヘリに乗ってしまったことです。戦時下であれば、こんな行動は命取りです。師団の司令部を一気に失ってしまう危険性があり、実際、第8師団は一時的に司令部の機能が喪失するという大変な事態に陥りました。最低でも2機のヘリに分乗し、リスクを回避するのが軍隊の常識だと言えます」』

『「海軍甲事件」の教訓

　第二次世界大戦中の1943年4月、ソロモン諸島ニューギニア方面の前線を視察していた連合艦隊司令長官・山本五十六大将の搭乗機が、アメリカ空軍の戦闘機に撃墜された。いわゆる「海軍甲事件」だ。

　この時、リスク回避のため分乗が行われた。具体的には、山本大将は1番機に、参謀長の宇垣纏（まとめ）中将は2番機に搭乗。戦闘機の攻撃で2機とも墜落され、ジャングルの密林に墜落。1番機の山本大将は戦死した。一方の2番機は海上に不時着し、宇垣中将は九死に一生を得た。

「宇垣参謀長は1号機が撃墜された様子を詳細に目撃しており、墜落したおおよその場所も把握していました。もし第8師団が2機のヘリに分乗していたら、被害が半減した可能性があります。さらに、何が原因でヘリがレーダーから消えたのか、片方のヘリが目撃できたことも考えられます。ヘリの場合、墜落地点の上空でホバリングをすることもできます。事故機の発見はもっと早まったかもしれません」（同・菊池氏）

デイリー新潮編集部　』