米カリフォルニア州、2035年にハイブリッド車も販売禁止

米カリフォルニア州、2035年にハイブリッド車も販売禁止
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『【シリコンバレー=白石武志】米カリフォルニア州の環境当局は25日、2035年にガソリンのみで駆動する新車の販売を全面禁止する新たな規制案を決定した。26～35年にかけて段階的に電気自動車（EV）などの販売比率を高めるよう各自動車メーカーに義務付ける。州内の新車販売の10%強を占めるハイブリッド車（HV）も35年以降は販売禁止とする。HVを得意とする日本車メーカーは戦略変更を迫られる。

欧州連合（EU）が35年までに域内におけるガソリン車の新車販売を原則禁止する方針を打ち出すなど、輸送分野における石油依存を減らす動きが世界的に広がっている。米国の環境規制をリードするカリフォルニア州ではニューサム知事が20年9月にガソリン車の新車販売を35年までに全面禁止すると表明。同州の大気資源局（CARB）が約2年かけて規制案を検討してきた。

CARBはガソリン車の規制案について8月25日に2回目の公聴会を開いて州民らの意見を集約し、同日の会合で可決した。各自動車メーカーに州内の販売台数の一定割合を環境負荷の少ないゼロエミッション車（ZEV）とするよう義務付けるものだ。

規制値は26年式については35%、30年式は68%、35年式は100%に高まり、段階的にガソリン車の販売比率を引き下げる。規制値を満たさなかった車メーカーには、未達成分について1台あたり最大2万ドル（約270万円）の罰金を科すという。

新たな規制案ではEVのほか、燃料電池車（FCV）や電池だけで約80キロメートル以上走れるプラグインハイブリッド車（PHV）がZEVとして認められた。CARBは原則として排ガスを出さない車の普及を目指しており、PHVを算入する場合には規制が要求するZEV販売台数の20%以下に抑えるよう各車メーカーに求めている。

カリフォルニア州新車ディーラー協会（CNCDA）によると22年1～6月に州内で販売された約85万3000台の新車のうち、EVとPHVの比率は合計約18%だった。ただ、これはEV専業の米テスラによる押し上げ効果が大きい。約4年後の26年式について販売台数の35%をZEVとするよう義務付ける新たな規制案は、多くの車メーカーにとって高いハードルとなる。

カリフォルニア州はこれまでも車メーカーに販売台数の一定割合をZEVとするよう義務付ける規制を実施してきた。従来は規制値を満たせない車メーカーは超過して達成した他社からクレジット（排出枠）を購入することで罰金などを回避できていた。CARBは26年式から始まる新たな規制案ではクレジット売買などの仕組みは用意していないと説明している。

CARBが25日に可決した規制案はすでに州議会の支持を受けており、法令案を審査する州の部局の承認などを経た上で今秋にも正式決定する。同州におけるEVの平均単価は約6万ドルと高止まりしており、一部の団体は新たな規制について「現実的ではない」と反発している。施行までには曲折もありそうだ。

カリフォルニア州は米連邦政府に先駆けて車の排ガス規制を導入した歴史的な経緯から、独自の環境規制を定めることが認められている。他の州がカリフォルニア州の規制にならうことも許されており、CARBの担当者は「多くの州で新たな規制案を採用する動きがある」と話している。

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深尾三四郎
伊藤忠総研　上席主任研究員
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ひとこと解説

カリフォルニア版欧州バッテリー規制の導入可能性にも要注目。
米国EVシフト政策は、従来は排ガス抑制を目的とした環境対策の一環だったが、昨今は再エネの調整力や分散共有機能を持つ車載電池の普及を狙ったエネルギー政策としての新しい意味が加わった。ウクライナ戦争勃発後は車載電池に含まれる重要鉱物を囲い込むため、欧州バッテリー規制のような電池部材のリサイクル強化を促すルール作成の議論もカリフォルニア州では加速している。かつてとは次元の違うスピードと深度でEVシフト政策が強化されており、日系メーカーのドル箱市場でのZEV規制は欧州のそれ以上に厳しい規制となる。
2022年8月26日 8:16 (2022年8月26日 8:31更新)
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柯 隆
東京財団政策研究所　主席研究員
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あと１２年少々でEVしか販売できない。今の現実から推察すれば、２０３０年ごろから内燃エンジン車の駆け込み需要は想像できないほど爆増するだろう。要するに、それまでに電池の革命が飛躍的に進歩しなければ、EVが完全に内燃エンジン車を凌駕できない。こういう政治パフォーマンスは何をもたらすのだろうか
2022年8月26日 7:55
福井健策のアバター
福井健策
骨董通り法律事務所 代表パートナー／弁護士
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分析・考察

柯隆さんのおっしゃる通り、EVは電池問題を解決できていませんので、もっとも適した用途は短・中距離の移動であり、あらゆる用途に向く移動手段ではありません。またこうした規制は新たな買い替え需要や廃棄物を生み、それ自体が別な環境問題を生じさせるリスクもあります。
何度も書きますが環境問題にそんなに便利な打ち出の小槌はありませんので、公共交通やロード・プライシングも活用したモーダル・シフト全体の中で、位置づけるべきものでしょう。
2022年8月26日 8:43
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村上芽
日本総合研究所創発戦略センター　シニアスペシャリスト
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カリフォルニア州が独自の環境規制を認められているという末尾の段落の点、トランプ政権下では取り下げられ、バイデン政権になって戻り、その後も「平等」を巡って訴訟になっていました。そうした経緯からも一筋縄ではいかない話であるとはいえ、現地で生活する人たちの山火事や熱波への恐怖を想像すると、足並みをそろえないことに現実味があります。
2022年8月26日 8:32
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蛯原健
リブライトパートナーズ　代表パートナー
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分析・考察

今回除外対象外の50マイル/80キロ以上電気走行可能PEVは現行でも結構ある故、ハイブリッドが禁止というのはミスリーディングだろう。ただし日本勢は現行エネルギーミクスを前提にした最適化を考慮し電気走行距離は抑えており80キロには至っていない。が大きな戦略シフトとまで行かずとも対応は可能な範囲ではなかろうか。先月ベイエリアをテスラで走り回ったがハイウェイは当たり前だがまだまだガソリン車、古いピックアップトラックだらけであった。サンフランシスコ市内はホームレスだらけ、その超格差地域においてこの方向に突き進む事は、就労形態の変化や中国製EVの台頭など良きにつけ悪きにつけ大きな社会変容を産むだろう。
2022年8月26日 8:30
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高橋徹
日本経済新聞社　編集委員・論説委員
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ひとこと解説

米国の人口の１割を占めるカリフォルニア州は「全米のトレンド・セッティング・ステート」と呼ばれてきました。1990年に最初にZEV販売義務付け規制を出したときも世界に衝撃を与えました。当時は「技術革新を法律で縛る」と批判もされましたが、いまにつながるEVの開発競争の揺り籠となったのは間違いありません。今回の決定は面目躍如といえるでしょう。ただ、かつてのZEV規制も、達成年限の先送りやHVの算入、他社からのクレジット購入など現実に即した「規制緩和」を取り入れてきました。今回はどうでしょうか。
2022年8月26日 7:18　』