地方鉄道 “JR 輸送密度1000人未満区間 バス転換含め協議を”

地方鉄道 “JR 輸送密度1000人未満区間 バス転換含め協議を”
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220725/k10013734501000.html

 ※ 今日は、こんなところで…。

『赤字が続く地方鉄道の在り方を議論している国の検討会が開かれ、JRについては、一日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が1000人未満の区間などを対象に、バスなどへの転換も含め協議を進めるべきとする提言案が示されました。
全国の地方鉄道は、人口減少に加えて新型コロナの感染拡大で利用客が落ち込んで多くの事業者で赤字が続き、存続が危ぶまれる路線も出ています。

国土交通省は、ことし2月に有識者などでつくる検討会を設置して地方鉄道の在り方について議論を続けてきて、25日に提言案が示されました。
それによりますと、JRについては目安として1キロ当たり一日に平均何人を運んだかを示す輸送密度が「1000人未満」の区間を対象に、国が中心となって沿線の自治体や鉄道事業者などが参加する新たな協議会を設置すべきだとしています。
協議会での議論は路線の「存続」や「廃止」を前提とはしないものの、利便性や持続可能性の向上が見込まれる場合には、廃線によるバスやBRTなどへの転換や、自治体が線路や駅を保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」など、運営方式の見直しも含めて検討するよう求めています。

ただ、輸送密度「1000人未満」の区間でも、通勤や通学の時間帯に利用が集中するケースを想定し、ピーク時1時間の乗客が、上り・下りのいずれかで500人を上回っている場合は対象から外すとしています。

また、特急列車が都道府県庁所在地など拠点都市をつなぐ区間や貨物列車が重要な役割を果たす区間も対象としないということです。

そのうえで、議論を始めてから3年以内に自治体と鉄道事業者が合意のうえ、対策を決定すべきだとしています。

検討会では「鉄道が必要かどうか考える大きなきっかけになれば」とか「鉄道事業者と自治体がまずは話をする姿勢が大切だ」といった意見が出ていました。

提言は有識者らの意見を踏まえ、25日午後にも正式に取りまとめられる見通しです。
検討会 立ち上げの背景は?4つのポイント
国が検討会を立ち上げた背景には、人口減少やマイカー利用の増加などにより、地方鉄道の利用者数が大幅に減る中、新型コロナウイルスがそれに拍車をかけて危機的な状況に陥っていること、さらにそうした状況に、鉄道事業者だけでなく、国や地方自治体が適切に対応してきたのかという問題意識があります。

●輸送密度の推移

1キロ当たり一日に平均何人の利用客を輸送しているかを示す「※輸送密度」。
(※文末に「輸送密度」について詳細説明あり)

国鉄からJRに分割民営化した1987年度、新幹線を除いた輸送密度が「4000人未満」の路線の割合は、JR6社全体で36%でした。
それが、人口の減少やマイカー利用の増加などで利用客の減少が進み、新型コロナの感染拡大前の2019年度には41%に拡大。
さらに、感染拡大後は外出の自粛やテレワークの普及などで移動が抑えられ、観光客の利用も大幅に落ち込むなどした結果、2020年度は57%にまで急増しました。

中でも輸送密度が「2000人未満」の路線が多くを占め、
▽1987年度はJR6社全体で16%でしたが、
▽2019年度は30%、
▽2020年度には39%となっています。

輸送密度が「2000人未満」になると、鉄道事業者の経営努力のみでは利便性の高い鉄道サービスを保つことが困難になるとされています。

●都市部の収益で地方路線の赤字補うビジネスモデル

都市部の路線でも利用客が減り、JR東、西、東海といった経営体力があるとされてきた事業者も赤字に陥り、都市部や新幹線で得た収益で、地方路線の赤字を補うという従来のビジネスモデルが持続できないおそれも出てきたのです。
●鉄道事業者 コスト削減などで「負のスパイラル」に

検討会では、地方路線を運行する鉄道事業者は、運行本数の減便や駅の無人化といったコスト削減策や投資の抑制などで対応してきたが、それによって利便性が著しく低下し、さらなる利用者離れという負のスパイラルを起こしている路線もあると指摘しています。
●国・地方自治体 事業者任せにしてきたか

一方、国や地方自治体についても地方鉄道の現状を直視せずに事業者任せにしてきたのではないかと指摘していて、問題をこれ以上先送りせずに、国や沿線自治体、鉄道事業者が危機意識を共有したうえで、利便性、持続性の高い公共交通を再構築する必要があるとして検討会を設置しました。

これまでの議論の経緯は
検討会の議論は、ことし2月に始まりました。

<2月14日>
初会合では、有識者から「単に『鉄道を残す』ということではなく、地域の利便性を高めることが重要だ」とか「乗客が減っていて、このままの形で鉄道を維持することは非常に難しい」といった意見が出されました。

<3月3日>
2回目の検討会では、赤字経営の続く鉄道が通る自治体へのヒアリングが行われ、この中で、広島県の湯崎知事は「一部のローカル線の収支のみを問題視することは地方の切り捨てに直結する。新幹線や特急で訪れる観光客を中山間地に呼び込むためにはすべての路線を維持することが重要だ」などと主張しました。
こうした中、JR西日本は、ことし4月11日、人口減少に加え、コロナ禍で利用者が特に少なくなっている地方路線の30の線区について個別の収支を初めて公表しました。
30の線区、すべてで赤字となっていて、会社は、バス路線への転換なども含め沿線自治体などと今後のあり方の議論を進めたいとしました。

<4月18日>
このあと3回目の検討会では、有識者から、地方の赤字路線についてこれまで議論を避けてきたとして「今回議論しなければ鉄道が大変なことになる」、「路線をこのまますべて残すことは次の世代に無責任になる」といった意見が上がりました。
そのうえで、有識者からは鉄道事業者側が厳しい経営事情を示したうえで、沿線自治体側からも地域での鉄道の必要性について丁寧に意見を聞き取り、路線を維持すべきか、廃線やバスなどへの転換を図るべきか、議論していくべきだという意見が出されました。

<5月13日>
そして前回、4回目の検討会では、有識者から鉄道路線の維持について「なぜ地域に鉄道が必要か」理由を明確にできるかどうかが今後の論点になるという認識が示され、事業者と自治体の双方が問題意識を共有して協議していくためにも、国が積極的に関わっていくべきだとする意見が出されました。
※「輸送密度」とは
今回の検討会で目安とされたのが「輸送密度」です。

輸送密度は、鉄道の利用状況を表すデータで、1キロメートル当たり、一日に平均何人の乗客を運んだかを示します。

同じ路線でも長い区間を乗る人もいれば、短い区間しか乗らない人もいることから、すべての乗客が乗った距離を足し1キロ当たり何人が乗車したかを計算します。

例えば、総延長5キロの路線を10人の乗客が利用する場合、一日だけで考えると、
(1)全員が始点から終点までの5キロの区間を乗車すると、10人が乗車した距離は合わせて50キロとなり、1キロ当たりの輸送密度は「10人」となります。

(2)一方、5人が始点から終点までの5キロ、ほかの5人が1キロの区間しか乗車しなかった場合、10人が乗車した距離は合わせて30キロとなり、1キロ当たりの輸送密度は「6人」となります。

実際に輸送密度を算出する場合は、1年間に客が乗った区間をすべて足した距離を、総延長の距離で割り、さらに1年間の営業日数で割ります。

路線の長さや列車の運行本数が違っても同じ尺度で比較でき、過去、旧国鉄の民営化の際には「4000人未満」がバス転換の目安の1つとされました。

また、輸送密度が「2000人未満」になると、利益を上げることが非常に難しいとされています。』