〔ラオス〕

 ※ ちょっと、疲れてきた…。

 ※ 今日は、こんなところで…。

ラオス
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%AA%E3%82%B9

※ ここも、北部は山岳国家だな…。メコン川の流域だから、もっと平野が多いと思っていた…。

※ 通常の地図で見ると、こんな感じ…。

※ 首都ヴィエンチャンの雨温図…。熱帯かつモンスーン気候で、雨季と乾季ありだ…。

※ 比較のために、タイのバンコクの雨温図を貼っておく…。こっちのほうが南にあるんで、より気温は高いな…。

※ それでも、似たような気候だ…。

『ラオス人民民主共和国(ラオスじんみんみんしゅきょうわこく、ラーオ語: ສາທາລະນະລັດ ປະຊາທິປະໄຕ ປະຊາຊົນລາວ:英語: Lao People’s Democratic Republic)、通称ラオスは、東南アジアのインドシナ半島に位置する社会主義共和制国家。東南アジア諸国連合(ASEAN)加盟国、通貨はキープ、人口約701万人(2018年時のラオス政府発表による)[3]、首都はヴィエンチャンである。

ラオス人民革命党による一党独裁体制が敷かれている[4]。 』

『地理

ラオスの地図
ラオスの地形図
詳細は「ラオスの地理(英語版)」を参照

ラオスは、海と接しない内陸国である。国土の多くが山岳で占められており、隣国に比べて比較的森林資源が多く残っていた地域であるが[27][28]、近年急激な森林破壊が問題となっている。国土面積の61%は二次林(2006年)[注 1][28]。そして、この森林地帯でも多くの人々が生活している。原生林は、国土面積の6%である[28]。

ビア山(標高2817メートル)が最高峰である。

メコン川

メコン川周辺には小さく平地が広がっている。メコン川はラオスを貫いて流れており、ミャンマーと、またタイとの国境をなしている。タイとの国境線の3分の2はメコン川である。また、国境として隔てるだけでなく、人や物が行き来する河川舟運にも利用されている。1866年、フランスは、雲南とサイゴンを結ぶ通商路としてメコン川を利用しようと探検隊を派遣した。探検隊は中国まで到達はしたが、カンボジアとラオスとの国境にあるコーンパペンの滝が越えがたかったので、通商路としての可能性は否定された。それでも今日(2000年代)、ヴィエンチャンと雲南・景洪(中国とラオスの国境にある)との間で物産を満載した船が行き来し、大切な交通路となっている[29]。

メコン川の乾季と雨季の水位の差は、ヴィエンチャンで10メートルを超えることもある。乾季の終わりの4月頃には最低の水位になり、小さな支流では水がほとんどなくなってしまい、メコン川本流でも驚くほど水位が下がってしまう。しかし、5月の雨季とともに水量が増し、8 – 9月には自然堤防を越えるほどの水量になり、低地を水で覆うほどになる[30]。

メコン川は、栄養塩類が少ないが、雨季に洪水となる後背地・氾濫原の底土からの栄養塩類を受けられる。そのため藻類やプランクトンなどが多く発生し、草食性・プランクトン食性の魚の藻場になっている。このようなことから魚類が多く、周囲の人たちの漁場になっている[31]。

気候

ラオスの気候はモンスーンの影響で明瞭な雨季と乾季がある[32]。

暑季が2月下旬頃から5月。4月から5月の平均気温は30度近く、最高気温が40度を超える日もある。
雨季が6月から10月。年間総雨量のほとんどは雨季に集中する。ただし、1日中雨が降り続く日は少なく短時間に大雨が降ることが多い。
乾季は11月から2月下旬。北東の季節風が吹き、降雨はほとんどない。12月、1月頃は、気温が下がり冬になる。』

気候 ヴィエンチャン (ラオス)
https://ja.climate-data.org/%E3%82%A2%E3%82%B7%E3%82%A2/%E3%83%A9%E3%82%AA%E3%82%B9/vientiane-capital/%E3%82%A6%E3%82%A3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%B3-1323/

中国における高速鉄道の発展の新段階― 技術導入から独自の研究開発を経て海外展開へ ―

中国における高速鉄道の発展の新段階
― 技術導入から独自の研究開発を経て海外展開へ ―
https://www.rieti.go.jp/users/china-tr/jp/161019sangyokigyo.html

『中国が高速鉄道網を建設する夢を見始めたのは、鄧小平氏の1978年の訪日に遡る。同年10月26日に鄧氏は新幹線で東京から京都に向かった。新幹線に乗った感想を求められ、「速い。とても速い。後ろからムチで追い立てられているようだ。これこそ我々が求めている速さだ」「我々は今走らなければならない」と述べた。それを聞いた多くの中国人は、高速鉄道が近代化のシンボルとして中国の大地で疾走する日を待ち望んでいたに違いない。

その直後の1978年12月に中国共産党第11期中央委員会第3回全体会議が開催され、これをきっかけに、中国は改革開放路線に転換し、高度経済成長期に入った。21世紀に入ってから、目覚ましい経済発展を遂げた中国は、高速鉄道の建設に本格的に取り組むようになった。そして、高速鉄道の発展は、中国経済を牽引するエンジンになってきている。

2015年末現在、中国における高速鉄道の営業距離は、国土を縦横に結ぶ8つの路線からなる「四縦四横」を中心に、1万9,000kmに達しており、世界全体の6割を超えている(李克強、全国人民代表大会で行われた「政府活動報告」、2016年3月5日)。これをベースに、中国は2016年7月に発表された新しい「中長期鉄道網計画」において、「八縦八横」を中心に、高速鉄道の営業距離の目標を2020年には3万km、2025年には3万8,000kmとしている。

中国は、高速鉄道の発展のプロセスにおいて、海外からの技術導入を梃に、独自の研究開発の能力を向上させた。これまで蓄積した技術と低コストを武器に、高速鉄道の海外展開を目指している。』

『高速鉄道網の拡大:「四縦四横」から「八縦八横」へ

中国では、1997年4月から2007年4月までの10年間に合計6回にわたり、主に在来線の改良を通じて鉄道の高速化が行われてきた。2004年4月の5回目の高速化には時速200km、2007年の6回目の高速化には時速250kmの路線が初めて登場したことで、中国における鉄道の発展は、ようやく「快速」の段階から「高速」の段階に入った。

中国が高速鉄道網の整備に向けて、在来線の改良を通じた高速化を超えて、旅客専用線の建設に取り組むようになったのは、2004年に「中長期鉄道網計画」が策定されて以降のことである。同計画では、2020年までに鉄道の総営業距離が10万km、うち高速鉄道の旅客専用線が1万2,000kmに上るという目標が定められた。「四縦四横」に加え、環渤海湾地域、長江デルタ地域、珠江デルタ地域など、広域経済圏内の主要都市を結ぶ旅客専用線が高速鉄道網建設の中心と位置づけられた。

2008年8月1日、北京と天津を結ぶ京津城際鉄道が中国における最初の高速鉄道の旅客専用線として開業した。路線の最高設計速度は時速350kmと、鉄輪式として当時の世界最速となった。

2008年9月に起きたリーマンショックを受けて、同年10月に内需拡大策の一環として、「中長期鉄道網計画」が改訂され、鉄道の総営業距離の目標が2020年までに12万km、うち高速鉄道の旅客専用線は1万6,000kmに達すると上方修正された。

2011年2月に劉志軍部長をはじめ、多くの鉄道部の幹部が汚職などの問題で解任され、また、同年の7月23日に甬台温線で衝突脱線事故が発生し、多くの死傷者を出した。これを受けて、国内外で中国における高速鉄道の安全性に対する不信感が高まり、高速鉄道の建設が急に減速したが、この影響は一時的なものにとどまった。

その後、計画が順調に進み、2015年末現在、高速鉄道の営業距離は1万9,000kmに達し、「中長期鉄道網計画」の目標を前倒しで実現した。特に、「四縦四横」の中で最も規模が大きく、旅客輸送量の多い京滬高速鉄道と京広高速鉄道は、それぞれ2011年6月30日と2012年12月26日に開通した。京滬高速鉄道は全長1,318kmに及び、北京と上海を約5時間で結ぶ。総工費は2,209億元に上った。また、京広高速鉄道は全長2,298kmに及び、高速鉄道の路線としては世界最長となる。北京と広州を約8時間で結び、香港までの延伸計画も進められている。

高速鉄道網のさらなる拡大を目指して、2016年7月に、政府は、「四縦四横」を拡張した「八縦八横」を中心とする高速鉄道網の構築を目指す新しい「中長期鉄道網計画」を発表した(図1)。同計画では、2020年までに鉄道網の規模を15万kmとし、うち高速鉄道は3万kmで、8割以上の大都市を網羅し、2025年までに鉄道網の規模を17万5,000km前後、うち高速鉄道は3万8,000km前後とする目標が設定されている(表1)。』

(※ 以下、省略)

「夢」か「わな」か、東南アジアに広がる“中華鉄道”の終着点は

「夢」か「わな」か、東南アジアに広がる“中華鉄道”の終着点は
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/778004/

『ラオス全土と中国をつなぐ初の本格鉄道が今年12月に完成する。資金の多くと技術を提供するのは中国。巨大経済圏構想「一帯一路」プロジェクトの一部であり、将来的にタイ、マレーシア、シンガポールまでを結ぶ構想の中で最初に実現する鉄路となる。経済だけでなく、地政学的にも大きな変化をもたらす東南アジアの“中華鉄道”の現状と将来を探る。

ラオス 悲願の「陸の結節点」12月完成へ着々

 「海に面していない国にとって鉄道は夢だった」。7月13日、ラオス国営テレビの番組に大物政治家が久しぶりに姿を見せた。「ラオス中国鉄道」実現の立役者とされる元副首相ソムサバット氏だ。

 番組のインタビューでは、鉄道建設について1970年代に旧ソ連に拒否されたものの、93年ごろ外相として訪れた中国から支援の同意を得たと紹介。その上でこう中国を持ち上げた。「新型コロナウイルス問題で建設が厳しい状況なのに、中国が素晴らしい努力をしている。他の国なら完成は2年遅れただろう」

 2016年12月に着工し、予定通り今年12月2日の建国記念日に完成する予定。首都ビエンチャンと北端ボーテンまでの全長422キロを時速160キロで走る。国内総生産の3割に当たる事業費約60億ドルのうち7割は中国政府や中国企業が担い、3割を負担するラオス政府分の大半も中国側の融資。事業会社の出資も7割を中国側が占め、列車や運行システムは中国製だ。ほぼ中国頼みのプロジェクトと言える。

 採算の厳しい運営が予想されるが、産業やインフラが乏しい「陸の孤島」から、物流や観光利用の「陸の結節点」に転換するというラオスの期待は大きい。その転換は、事業を担う中国の思惑とも合致する。

 中国でこの鉄道は、雲南省昆明市―ビエンチャン間の千キロ超を結ぶ「中老昆万鉄道」と呼ばれる。国営通信新華社によると中国側でも路盤と架橋工事が全て終わり、レール敷設も完成が近い。雲南省はラオスだけでなくミャンマー、ベトナムと国境を接する中国内陸部の要衝。外交筋は「中国にとってはラオスとの連結自体より、東南アジア全体の経済拠点であるタイとの鉄道連結が近づく利点がはるかに大きい」と見る。

 ラオス元副首相ソムサバット氏は番組で、ラオス中国鉄道の全長は契約時の417キロから後に約5キロ延伸した、と明かした。ビエンチャン中心部に近い新駅からさらに南、タイ国境そばのタナレーンまで新鉄道の線路が延びた意味を、外交筋はこう読む。「ラオスが完成したら次はタイ、とのメッセージだ」

タイ たびたび延期、中国依存の過大借金リスク

 土砂降りの中、タイ東北部ナコンラチャシマ県の野原にクレーン車がつらなって地盤工事を進めていた。タイ初となる高速鉄道用の高架敷設工事のためだ。中国の技術協力を受けたプロジェクトで、現場の下請けスタッフは「毎月何回も中国側がチェックに来る」とつぶやいた。

 タイでは、ラオス中国鉄道の着工1年後の17年12月、ナコンラチャシマ―バンコクの253キロ区間が着工した。だが現在までに高架敷設が完了したのは計10キロ弱。完成目標は当初の21年からたびたび延期され、現在は26年めどだがこれも怪しい。そもそもタイと中国両政府は14年、ラオス国境に近いノンカイ―バンコク間608キロの高速鉄道建設で基本合意したが、ノンカイ―ナコンラチャシマ間はまだ正式契約もできておらず、着工時期は未定だ。地元識者からは「タイは本気で建設するつもりはない」との声すら聞かれる。

 タイ運輸省中堅職員は「遅れているとは思っていない」と苦笑しつつ「タイの高速鉄道建設はタイが自分で100%資金負担するのが基本」と強調する。ラオスのように中国に資金を依存すれば、過大な借金を負って返済に苦しむ「債務のわな」に陥るリスクがある。だからこそ「自己調達資金の融資利率をその都度見極めないといけない」と主張する。

 国際鉄道構想の中身も交渉が続く。中国側はラオス中国鉄道のように、タイ高速鉄道を貨物輸送に使うよう求めているが、タイ側の現時点の想定は旅客利用だけ。中堅職員は「重い貨物を高速輸送するのは安全性や費用面で難しい」とした上で「安い中国製品がさらに大量にタイに入ってくる懸念もある」と漏らした。

 メコン川を挟むノンカイとラオス・タナレーンとの鉄道連結についても動きは鈍い。現在も架橋を通る鈍行列車があるが線路は狭軌。双方の新鉄道を連結するには標準軌の大型架橋を別に作る必要がある。「資金をどこが負担するかを中国、ラオスと今年中に協議するつもりだ」という中堅職員の言葉に切迫感はない。

マレーシア 着工、中止、再開、延伸…したたか交渉

 中国もしたたかさでは負けていない。「一帯一路」プロジェクトの一つ、マレーシア東部のタイ国境に近いコタバルと西部クラン港を結ぶ「東海岸鉄道(ECRL)」。中国企業が主体となって建設が進む。

 親中政権時の17年8月に着工したが、首相に返り咲いたマハティール氏が18年、中国の覇権主義を批判しECRLの工事中止を表明。再交渉でルート短縮と事業費の圧縮で合意し、19年5月に建設再開した。ムヒディン政権となった今年4月にはルートの再延長と事業費上乗せを求める中国の提案を受け入れた。

 中国の粘り強い交渉が実った形で、中国の延伸提案によって、首都圏にあるクラン港の大型コンテナヤードにECRLが直接乗り入れることになった。同港は、世界屈指の交易路で中国も多くの物資輸送を頼るマラッカ海峡沿いにあり、港湾の要衝を抑えたい中国の戦略とも一致する。

 タイとマレーシア間の構想は具体化せず、マレーシアとシンガポール間の計画も1月に頓挫したが、タイ最大の港湾を通るバンコク―ウタパオ空港間の別の高速鉄道計画では、事業主体の企業グループに中国企業が参加。タイ南部を横断する鉄道と港湾の整備構想が昨年来タイ政府内で浮上すると、すぐに中国側が参画を打診しているようだ。

 中国はミャンマーに対しても、昆明からミャンマー内陸部を抜けインド洋につながる鉄道建設を以前から働き掛けており、今年1月にはマンダレー―チャウピュー間の事業化調査を行うことで両政府が合意。直後の国軍クーデターで先行きは不透明になったが「中国にとってマラッカ海峡を避ける新たな交易ルートの大本命」(在東南アジア外交筋)との見方がある。

 東南アジアに広がる中国の巨大鉄道網構想は各国の思惑が複雑に交わり、まだ終点が見えない。

(バンコク川合秀紀)

ザ・リポート 海外特派員

怒号と催涙弾が飛び交うデモ。分断社会では異なる価値観がぶつかり合う。災禍にあえぐ人々の暮らしは―。激動する世界の現場に、本紙特派員が迫る(随時更新)』

中国ラオス国境に突如現れた巨大都市開発の謎

中国ラオス国境に突如現れた巨大都市開発の謎
現地ルポ:今年完成予定、中国ラオス鉄道の建設現場(前編)
2021.4.22(木)
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/65008

『中国-ラオス国境の辺境地帯に、巨大な近代都市が生まれようとしている。誰が何のために? 2年前、実際に現地を訪れた著者が目撃した驚きの開発計画を2回にわたってお届けする。(JBpress)

 ちょうど2年前の2019年4月、著者は中国との国境にあるラオスの町「ボーテン」を訪れた。黄金に輝く門をくぐってボーテンに入り、目に入ってきたのは、建設中の巨大なビル群だった。建物のデザインは、辺境のジャングルには似つかわしくない欧米風で、建設中の高層ビルを覆うカバーには「一帯一路」というスローガンが掲げられていた。
中国とラオスを結ぶ鉄道が年内に開通へ

 ボーテンに巨大都市が建設されている最大の理由は、中国とラオスを鉄道で結ぶ「中国ラオス鉄道」だ。ラオス側では、首都ビエンチャンと、中国国境の町ボーテンを結ぶ414kmの鉄道が、総事業費約60億ドルをかけて2016年から建設されている。そしてとうとう今年(2021年)中に完成予定だという(「Laos Planned Railways: Opening a National Rail Network in 2021」、ASEAN BRIEFING、2021/2/10)。

 沿線には、世界遺産の観光地・ルアンパバーンなどがあり、ボーテンの先はトンネル(「友誼トンネル」)で国境を越える。中国側の町・磨憨(モーハン)からは中国の鉄道につながっていて、その先には昆明がある。全部が完成すれば、文字通りの「中国ラオス鉄道」となる。
中国ラオス鉄道によって中国からビエンチャンまでが鉄道で結ばれる(海誠集団のパンフレットに著者が参考情報を追加)
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中国から国境を越えラオスに

 中国の発展モデルに関する研究で中国ラオス鉄道に注目した著者と友人たちは、2019年4月、その現場を見るために中国ラオス国境地帯を訪れた。中国側の鉄道もまだ建設中だったため、昆明から夜行バスに9時間ほど乗り、ラオスとの国境に近い町・磨憨に行った。』

中国の鉄道は東南アジアを席巻するか

中国の鉄道は東南アジアを席巻するか
https://toyokeizai.net/articles/-/410287?page=4

『中国・ラオス鉄道は全長422km。雲南省南部の中国国境の街・磨憨(モーハン)と接するボーテンとラオスの首都・ビエンチャンを結ぶ。最高速度は旅客列車が時速160km、貨物列車は120kmを想定しているという。中国側報道によると、同線にはトンネルが75本あり、距離にすると延べ198km。半分近くがトンネルの中という路線になる。

中国・ラオス鉄道のルート概略図(資料を基に編集部作成)

内陸国で国土のほぼ全体が山がちなラオスにとって、基幹交通網の整備は念願とも言える課題だった。鉄道の建設は2016年12月に開始。コロナ禍にもかかわらず建設は予定通り進んでおり、今年の年末には営業運転開始にこぎつけるという。

ただ、同鉄道の敷設資金のうち6割はラオス政府が中国輸出入銀行からの借り入れで賄い、残りは中国・ラオス合弁会社が出資するという形を取っている。また、建設は一貫して中国資本の企業が請け負っている。このため、「一帯一路」のインフラプロジェクトで危惧される「債務漬け」にラオスが陥る懸念もあるといえよう。

クアラルンプール―シンガポール間の高速鉄道プロジェクトは頓挫してしまったが、中国の東南アジア戦略により、2020年代後半にはASEANを取り巻く鉄道網は大きな変革を迎えることだろう。高速鉄道が実現しなくても、気づけば中国製の標準軌鉄道が東南アジア諸国を走り回るという事態になっているかもしれない。

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https://id.toyokeizai.net/fm/?author_id=1065&author_name=%E3%81%95%E3%81%8B%E3%81%84+%E3%82%82%E3%81%A8%E3%81%BF&referer=%2Farticles%2F-%2F410287%3Fpage%3D4 』

中国ラオス間の新鉄道1000キロ 年内に運行開始へ

中国ラオス間の新鉄道1000キロ 年内に運行開始へ
https://www.cnn.co.jp/video/20737.html?utm_source=yahoonews&utm_medium=news_distribution&utm_campaign=contents_distribution_ynews_photo

『中国と隣国ラオスを結ぶ新しい鉄道の線路が開通した。旅客用の鉄道は最高速度が時速160キロで走行可能だという。2016年に工事が着工された同鉄道の線路は、年内にも運行を開始する予定』